Alles anzeigenMerkt man auch sehr gut im Sommer bei kl. LLK.
Gerade bei hoher Temp wirkt der mit originalem LLK extrem Zäh.
Mit gr. LLK läuft der auf der Bahn wie ausgewechselt.
Natürlich mit kleinen LR.
Bei originalem LR wird das wohl so nicht so stark ausfallen.
Gruß Jörg
Stimmt, ich vergaß: der 35i hatte das orginale Laderrad und der Corrado ein 70er.
Der Orginale-"kühler" ist eher als Temperaturbegrenzer zu sehen, nicht so wirklich als Kühler.
Je nach Außentemp und Ladeluftkühler natürlich.
Ein paar Messergebnisse mal:
gemessen vor Drosselklappe mit Typ K
bei 0°C außen
Volllast
Passat G60 Syncro orginal: bei Geschwindigkeiten über 80km/h ca. 50-60°C, bei langsamer Fahrt auch schnell steigend richtung 80-90°C
Corrado G60 mit Rallye LLK: über 80-100km/h nur 10°C und bei langsamerer Fahr maximal 30-40°C
Strähnigkeit gibt es natürlich immer, aber zum abschätzen und einsortieren was die ganze Sache bringt, hilft es ungemein.
Sprich ein richtiger Ladeluftkühler bringt enorm viel.
Um das ganze auch richtig verwerten zu können: Ladedruck hoch, Verdichtung runter. Um so eine viel höhere effektive Verdichtung bekommen zu können.
Das möcht ich sehen...Passatachse im Corrado, ich lach mich krank.
Dann gute Genesung!
AFN-Plusachse aus dem 35i passt pnp, selbst verbaut. Kann sogar bei Interesse gekauft werden, momentan mit S3 Bremsen.
Querlenker im 35i sind vom ABV, AAA, AFN und ABF gleich.
Radlagergehäuse r+l sind ebenso alle gleich bei den obengenannten Motoren.
Passat Plusachse passt nicht. Mußt vom Golf 3 oder Corrado nehmen.
Sagt wer?
Passt sogar ziemlich gut, die 35i Plusachse unter den Corrado...
Ein besseres Ergebnis bekommt man auch mit anderer Nockenwelle.
Symetrische Wellen mit über 272° Öffnungswinkel haben eine meist zu große Überschneidung für den G, so dass diese im Alltag (also eher in gesitteteren Drehzahlbereichen) zu große Spül- und somit Drehmomentverluste mit sich bringt.
Auf Grund dessen gibt es ja auch die asymetrischen Wellen. Hier wieder der Allroundtipp: 268/276. Hat sich bis jetzt auch im Alltag sehr gut bewährt.
Kleine Randbermerkung: Für einen kraftvollen Durchzug ist das Drehmoment wichtig und das ist in den unteren Bereichen (auch wenn die Leistung noch nicht so hoch ist, da sie ja ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist) schon ausreichend vorhanden, dank mechanisch angetriebenem Lader.
Lambda muss bei 1 (+/- 0,05) sein, solange keine Volllastanreicherung erfolgt.
Irgendetwas stimmt also nicht
Und ihr glaubt VW baut die Pumpen selber? Na dann mal viel Spaß...
Das er abriegelt, liegt daran, dass er im Notlauf läuft. ==> Fehlerspeicher auslesen (Im Stillstand der Drehzahlgeber immer drin...)
Wegen deinem Rückwärtsgangproblem: einfach vorher kurz den 2. Gang einlegen im Stillstand bzw. muss nicht mal ganz eingelegt werden, nur so weit den Hebel nach hinten ziehen, dass die Synchronisation läuft, denn dann stehen die Wellen und Räder im Getriebe. Dann kracht auch nix mehr!
Leest doch einfach mal richtig was auf der webseite steht!
MFG Andree
Und was habe ich jetzt gegen die Webseite gesagt
Lesen und verstehen sollst du! Klappt das zweite mal schon nicht... 
Zitat[...]passend für folgende Fahrzeuge: VW Golf 2, 3 Jetta Vento Cabrio Variant, Passat 35i
Seat Toledo und Ibiza
Motoren: alle VR6 (174 und 190PS) alle TD TDI, G60 16V, alle Motoren ab 1,8l Hubraum (827er Block) max. Motordrehmoment 280Nm (wie 02A)
wir können das Getriebe für Frontantrieb als auch für Syncro liefern
Wenn der ZZP wandert, bist du nicht im Grundeinstellungmodus. Anleitung zum Einstellen ist oben angepinnt.
Das der CO-Gehalt vor und nach Kat unterschiedlich ist, ist auch ganzr normal bzw, gewünscht, denn dafür ist der Kat ja da!
Zum Einstellen wird natürlich immer vor-Kat gemessen. Nur bei der AU interessiert, was hinten noch wirklich rauskommt.
Klopsensor eventuell defekt? Schau dir mal das Kabel von diesem an...
Nicht dass er denkt er klopft und lässt deswegen den Ladedruck ab.
Blau/schwarz ist für den Schalter am Kopf (F22), meist 0,3bar.
Gelb ist für den Schalter am Ölfilterflansch (F1).
Grün/schwarz ist für den Öltemperaturgeber (G8) am Ölfilterflansch.
Kabelbaum der Einspritzventile ankucken und ggf ersetzen.
Vielleicht mal mit Druckluft jeweils die Zylinder "befeuern" und den selbigen auf Zünd-OT stellen und schauen ob alle Ventile schließen und dicht sind.
Halte die Methode nun auch nicht für besonders genau.
Am besten geht es natürlich mit demontierten Kopf, mit Wasser, einer Spritze und Waage.
Kompression von 8-9bar ist nicht viel, aber auch eigentlich nicht zuuu wenig. Für einen "neuen" Motor aber defintiv zu wenig!
Mahlzeit!
Wie habt ihr denn ausgelitert? Im ausgebauten oder montierten Zustand?
Weil zu viel Volumen ist es so defitniv...
Hatte jetzt bei all meiner Ausliterei eigentlich nei verkehrte Werte, deswegen wundert es mich...
Anonsten ergibt sich die geometrische Verdichtung aus (Hubraum+Brennraum)/Brennraum. Hubraum ist klar Hub*Bohrung*Bohrung*Pi/4.
Hammse Recht... Hatte nur die ersten Worte gelesen und dementsprechend falsch interpretiert! 
Am Adapterflansch wo die Leitungen ran gehn kommt natürlich auch ein Gummidichtring drunter,also zw. dem Flansch und dem Wasser/Wärmetauscher bezw. der Ölfilteraufnahme...der Dichtring is bei neuen Sets eigentlich immer mit dabei...!
An die Überwurfmuttern kommt doch keine Dichtung hin! Wie denn auch? Dichtet doch über die Kegel/Kugel-Fläche...
Die Hohlschrauben kommen mit je einer Dichtung oben und unten an den Kühler und die 90°Stücke mit Überwurfmuttern kommen OHNE Dichtung (aber mit einem Tropfen Öl montiert) an den Adapterflansch.
Alle Anlageflächen, Dichtungen und sonstigen Verschraubungen mit etwas Öl montieren.
Einbauen, Öl auf MAx. auffüllen, warmlaufen lassen, Ölstand kontrollieren und korrigieren.
Öl- und Filterwechsel verlaufen ganz normal.
Die Menge die noch im Kühler hängt ist relativ gering. Zumal man auch bei einem normalen Ölwechsel nicht alles Öl aus dem Motor bekommt.
