Hi!
Also meinst Du jetzt mit Software "nur" den Chip und nicht das SG selbst, ja? - Der ist momentan von DubRacers, passend zur Kopfbearbeitung dazu bekommen. Davor hatte ich den von Theibach. Zwischen den beiden Chips spürt beim Fahren keinerlei Unterschied.
Ich komme aus Braunschweig.
Gruß
Micha
Hmm okay, gibts eine Möglichkeit das SG zu testen ohne es gegen ein anderes zu tauschen? (Problem besteht darin, dass ich kein DF II SG von Siemens mal eben so zur Verfügung hätte...)
Hi!
Ja, das war mein erster Gedanke gewesen und hab das Rad ausgebaut. Aber das sah nahezu neuwertig aus, also alles sauber und nichts abgeschert oder ähnliches.
Was kann da mit der Software sein, wenn es selbst mit dem originalen Chip auftritt?
Das hört sich bald so an, wie damals bei mir, als ich einen Haarriss im Ladeluftschlauch hatte... Sobald dort richtig Druck herschte hats angefangen zu "flattern".
Hörte sich irgendwie an wie ein feuchter Furz 
Das Video erinnert mich jedenfalls stark daran.
Ok, ne Teilenummer hab ich jetzt nicht von den Düsen. Da kann ich ja nachher nochmal nachsehen.
Ich würde mir wünschen, dass es nur ein Kabelbruch ist, bloß haben die Leitungen -leider- keine Unterbrechung.
Aber vielleicht ist der besagte Sensor selbst ja hinüber, ist immerhin auch noch der erste.
Vielen Dank für die Mühe und die ganzen Ratschläge, weiß das echt zu schätzen 
Hi, ich habe vergessen zu erwähnen, dass ich ein '93er Modell habe, also mit Siemens-SG (Digifant II). Da gibts keine Schalter mehr an der DK, dafür aber einen Poti. Der ist auch noch ziemlich neu, weil er an einem bestimmten Punkt keinen Kontakt mehr hatte und der Motor dadurch bei Teillast kein Gas mehr angenommen hat. Das war glaub im Sommer 2009.
Der "neue" Poti ist aber i.O., den kann ich glücklicherweise sowohl mit dem Multimeter durchmessen als auch den genauen Winkel-Grad in der Eigendiagnose darstellen lassen.
Düsen hab ich die kleinen grünen drin und dementsprechend wurde auch der Chip gemacht. Thomas von Dubracers hatte sie sogar noch im Ultraschallbad gereinigt als mein Kopf dort war. (Die Probleme mit der Leistung waren schon vor der Bearbeitung vorhanden)
Aber er macht wie gesagt mit jedem Chip exakt das selbe, einziger Unterschied liegt darin, dass er mit dem Originalen nicht ganz so schön von unten raus zieht.
Ich mache am besten mal ein Video von dem ZZP, das kann doch nicht normal sein. Es ist schon immer ein Krampf ohne Temp.-Geber 3x über 3000 zu drehen, fast garnicht möglich mit der Zündung, geht nur gaaanz langsam mit viel Gefühl 
Das ist zum verrückt werden 
-- Beitrag erweitert um 21:22 Uhr -- Vorheriger Beitrag war von 21:06 Uhr --
Wegen dem abgezogenen Klopfsensor steht im SSP:
"Sollte ein Fehler (z.B. Kurzschluss oder Unterbrechnung) vorliegen, wird das entsprechende Sensorsignal durch einen abgespeicherten Festwert ersetzt.
Vorteil:
- Das Fahrzeug bleibt fahrbereit
- Motorschäden werden vermieden "
Also wäre das ja quasi der Notlauf, was auch erklären würde, weshalb sich keine Veränderung auftut, wenn ich den Stecker einfach abgezogen lasse. Andererseits könnte ich im Notlauf doch keine Grundeinstellung durchführen, also CO und Leerlauf einstellen?! Das funktioniert aber ohne Probleme. Und einen Fehler sollte er dann ja eigentlich auch setzen 
Der macht mich echt Wahnsinnig
Hi, also habe gerade mal geschaut.
Die Kabel vom Klopfsensor, die sichtbar sind haben keine Beschädigungen. Ich habe dann auch direkt vom Stecker bis zum MSG auf Durchgang gemessen, und die 3 Leitungen somit geprüft. Alle 3 sind i.O. und haben einen Widerstand von 0,2 Ohm (Pin 1) und 0,3 Ohm (Pin 2+3).
Also ist auf der Seite alles wie es sein soll. Dann bin ich nochmal in die Grundeinstellung gefahren und habe probiert, wie es sich verhält wenn der Klopfsensor nicht angesteckt ist - keine Veränderung. Auch im Fahrbetrieb ändert sich nichts (zumindest nicht spürbar).
Ein Oszilloskop bekomme ich hoffentlich die Tage um den Sensor selbst nochmal zu checken.
Achja, habe bei der Gelegenheit gleich mal sämliche Masseverbindungen sauber gemacht um einen "einfachen" Massefehler auszuschließen. Fehler hat er übrigens auch keine gespeichert, wär ja auch zu schön... 
Wenn der Sensor selbst auch noch OK ist dann steh ich wieder auf dem Schlauch 
Noch ne Idee?
Danke!
Gruß
Micha
Hi, danke für die guten Antworten!
Also es liegt nicht am Chip, denn sowohl mit dem "alten" Chip von Theibach, als auch mit dem Serien-Chip macht er diese Mucken.
Das mit dem Klopfsensor werde ich noch genauer unter die Lupe nehmen. Rein Optisch ist kein Defekt festzustellen. Ich werde mir demnächst ein Oszilloskop organisieren, um dann auch gleich die Funktion des Sensors testen zu können.
Um evtl. gleich noch etwas mehr Möglichkeiten auszuschöpfen:
Wie sieht es mit dem Kraftstoffsystem aus? Thomas von Dubracers sagte mir bereits, ich soll mal testweise den Benzindruck erhöhen. Dazu bin ich bisher nur noch nciht gekommen, zumal mir leider auch noch kein günstiger Regler zum erhöhen in die Hände gefallen ist. Und nur zum Testen will ich jetzt auch keinen für 100€ oder so kaufen. Und diese einstellbaren Ebay-Dinger, die es für 35€ gibt, werden wohl nix taugen denke ich mal :-p
Aber was meint ihr dazu, könnte es auch Kraftstoffseitige Ursachen geben?
Gruß
Micha
Hi Leute!
Ich verzweifle langsam ein wenig...
Also folgendes:
Ich habe im Herbst letzten Jahres eine komplette Kopfbearbeitung inkl. Saugrohr und Drosselklappe machen lassen, bei Dubracers. Dazu auch einen passenden Chip..
Mich plagt das Problem, dass ich nur bis ca. 5.500 1/min Leistung habe, danach setzt die Klopfregelung ein (Ladedruck fällt bis auf 0,4-0,5Bar ab).
Und jetzt ist mir ein Phänomen bei der Zündungseinstellung aufgefallen:
Ich drehe bei ca. 2.300 1/min.
Die Zündung steht bei 8° v.OT.
Jetzt drehe ich etwas höher und ab 2.400 1/min springt der Zündzeitpunkt plötzlich ruckartig 10° in Richtung spät.
Steht dann also bei 2° n.OT.
Solange bis ich wieder unter 2400 1/min gehe.
Wenn ich die Drehzahl genau an dem Punkt halte dann hüpft der ZZP wie verrückt hin und her und der Motor ruckelt in diesem Moment wie ***.
Die Einstellung an sich funktioniert ja, also ich kann CO Problemlos einstellen und die Zündung theoretisch auch, wenn dieses Phänomen nicht wäre.
Ich denke, dass der Leistungsabfall damit zusammen hängt.
Ich habe jetzt probehalber mal bei 2450 1/min auf 8° v.OT eingestellt. Somit lese ich jetzt bei 2250 1/min 18° v.OT ab.
Das Ergebnis war: Weniger Verbrauch, Geringere Öltemperatur, deutlich bessere Gasannahme und Leistung bis etwa 5.900.
Dazu kommt, dass er jetzt auch läuft und fahrbar ist, wenn ich ihn mit abgezogenem Kühlmitteltempgeber starte (vorher sprang er dann garnicht mehr an).
Da ich ihn damit nicht kaputt fahren möchte und es ja immer noch nicht gut läuft brauche ich jetzt Hilfe.
Ich will endlich mal die volle Leistung nutzen können auch bis zur Enddrehzahl von 6.800...
Sonstige Veränderungen:
- 68er Laderrad
- K&N Filtermatte
- RS Auslass
- Alu-LLK (Ca. 1/2 so groß wie der vom Golf)
- Schrick 268°/276°
- Metallkat
- Hartmann Edelstahl ab Kat (70mm)
- CO-Wert 1,2.
- und die o.g. Kopfbearbeitung.
Sorry für den langen Text, ich hoffe jedoch, dass es jemanden gibt, der mir weiter helfen kann.
Lieben Gruß
Micha
Hallo.
Nachdem Mertens Motorsport meinen Lader verpfuscht hat (simmering hat sich nach nicht mal 500km rausgedrückt -> hoher Ölverbrauch) und er es beim reklamieren alles auf das kleine Laderrad geschoben hat und es selbst dann nicht hinbekommen hat, den Lader Haltbar zu Überholen habe ich meinen Lader Toby anvertraut. Es ging recht schnell und ich bekam ihn wieder, seitdem ist wieder alles in Butter, auch der Ladedruck ist satte 0,2bar höher als nach der Überholung (mit falschen Teilen) bei Mertens. Ich kann Theibach nur wärmstens empfehlen, macht selbst aus verpfuschten Ladern noch was haltbares
PS: Mertens sagte mir, dass kein G-Lader dieser Welt mit kleinerer Übersetzung eine Überholung übersteht, da die Wellen sich verziehen und die simmeringe nicht mehr halten........... Soviel zur fachlichen Kompetenz.
Naja mit Luft voll würde ich jetzt nicht sagen, oder? Denn wenn man z.B. im Schubbetrieb fährt, gibts dort auch nen Unterdruck, welcher an der Membran vom MAP-Sensor "saugt". Steigt man dann aufs Gas dauert es länger bis das am SG ankommt. So stelle ich es mir jedenfalls vor.
Ich nochmal.
Welche Kopfdichtungen sind denn jetzt besser geeignet? Die Originalen Weichstoff oder die Zubehör Metalldichtungen?
Ich kenn das Problem von unserem 2,0l G60 Umbau, dass da die Weichstoffdichtung zwischen zwei Zylindern weg gebrannt ist, aber weiß ja nicht wie es beim VRT ist/sein wird.
Was sagen die Experten? Von der Art der Dichtung hängt es ja dann auch ab wie dick die Reduzierungsplatte sein muss.
Und dann fehlt mir auch immer noch das Maß der Distanzhülse für den Kettenspanner.
Gruß
Michi
Naja das hört sich doch ganz gut an. Man muss ja schließlich auch erstmal langsam anfangen 
Also ich werde dann wohl besser alles andere soweit so zusammenstellen, dass ich (falls mich irgendwann die Leistungs-Sucht überkommt ) "einfach" den Turbo tauschen kann ohne sonst am Motor etwas ändern zu müssen außer evtl. die Software.
Naja ich habe die ganzen Sachen seit Jahren liegen, von daher wollte ich schon das verbauen, was ich bereits habe.
300PS hatte ich gesagt, weil ich der Meinung war, dass mit dem Lader eh nicht viel mehr drin ist. Alles andere könnte man natürlich gleich so bauen, dass ich irgendwann quasi nur noch den Turbo wechseln brauch und sonst schon alles passt, da habt ihr Recht.
Auf dem Turbo steht noch "Type T04E" und "A/R.50"
Generell will ich aber kein High-End-Renn-Wagen bauen, sondern es soll ein Alltagstauglicher Motor bleiben, der einfach besser aus dem Knick kommt
Hi,
bei mir isses nun auch bald soweit.
Ich strebe ca. 300PS an (soll alles für den Alltag ausgelegt sein).
Haben tu ich bisher:
- Garret T3/T4 Lader
- ext. Wastegate 38mm
- 3" Downpipe
- Gusskrümmer
- Umluftventil Bosch
- Ladeluftkühler + Rohre und Schläuche ca. 450x250
Fehlt natürlich noch einiges, bei den Sachen bin ich mir aber nun noch unsicher. Habe hier die ersten 12 Seiten durchgelesen und naja man wird doch schon leicht durcheinander gebracht.
Zündkerzen: 1,8T 225PS ?
Einspritzdüsen: S2 oder doch schon RS2 bei der Leistung bzw. diesem Turbo?
Andere/zusätzliche Benzinpume: Ja/Nein?
Da ich mit Platte fahre: Welche Kopfdichtungen? Metall oder die etwas dickeren "Gewebe"?
Die Abgasanlage besteht aus dem Serien-metallkat, danach MSD-Ersatzrohr und bisher noch Serien ESD, der aber bald getauscht wird.
Wie ist das mit dem Kettenspanner, wenn ich mit Platte fahre? Da muss doch dann eine Distanzhülse in Form einer Unterlegscheibe hin, hat hier jemand evtl. ein Maß?
Ich hoffe nach diesen "Wünschen" hat auf den letzten 5 Seiten noch niemand gefragt, die hab ich nämlich übersprungen...
Danke und Gruß
Michi
Hi.
Was ich gern mal so rein aus Interesse wissen würde, ich hatte erst ein 35mm Wastegate, hab mir dann aber halt noch das 38er zugelegt. Welchen Unterschied würde es machen, wenn man ein kleineres Verbaut? Im Prinzip werden doch nur die Abgase am Turbolader vorbeigeleitet. Was würde es also ausmachen?
Die Kosten belaufen sich auf ca. 1100€, wenn man seinen eigenen Lader ohne Verdränger zur Verfügung stellt. Der wird dann bearbeitet und auf den breiteren Verdränger angepasst...
Ist zwar schon Uralt hier, aber ich greifs nochmal auf.
Hat einer ne Ahnung, obs da jetzt spezielle lager gibt? Also ein Lager, welches ich auf die G60 Achse schraube, an dem ich den VR6 vernünftig raushängen kann?
Du hast die Masse auf deinen Motor gelegt ? Hab ich das richtig interpretiert ?
Öhm, naja. ist das viel Arbeit zu schauen welches Kabel das ist und das dann auszutauschen ?
Ja, richtig, ich habs am Motor fest gemacht. Da der ganze Motor direkt mit Batterie-Minus verbunden ist, ist es im prinzip das gleiche, wie wenn man das Kabel direkt an der Batterie anschließt
Es ist nicht viel Arbeit, welches Kabel es nun genau ist, aber es ist etwas fummelig und ich hatte da auch einfach keine Lust zu.
Vielleicht sollte ich dazu sagen, dass es sich bei mir nur um mein Winterauto handelt und es da egal ist, ob alle ordentlich aussieht. Richtig wäre in so einem Fall natürlich, sich das defekte Kabel rauszusuchen und das originalgetreu zu ersetzen.
Ja das ist klar, nur funktionierts mit der Regulierung nicht so einfach. Nur Stecker abschneiden, da ran crimpen und freude haben geht leider nicht
Ich habe meinen Fehler gefunden.
Bei mir hatte ich in der Masseleitung vom Luftmassenmesser einen Widerstand von knapp 1,5kOhm. War wohl hoch genug um falsch zu regeln und klein genug, damit er keinen Fehler setzt. Da ich zu faul war mir das Kabel aus dem großen Hauptstecker raus zu suchen, habe ich ein neues Kabel vom Stecker LuMaMe direkt zum Motor gelegt und dort am Ventildeckel festgeschraubt.
Jetzt läuft er wieder wie gewohnt. Kleine Ursache, große Wirkung..
