Beiträge von US_G60

Ein Gutachten bis 250km/h und max. 330 PS kannst du dir von Exclusive Carparts aus Hamburg kaufen. Die schicken dann zur Dekra-Stelle die du benennst per Einschreiben das Gutachten aber es kostet halt ein wenig.
Alternativ kannst du auch dort die Abnahme machen.
Wichtig ist welches Baujahr (Karosse) du hast ?
Vor Bj. 93 also bis einschließlich EURO1 kannst du dein Auto zurückschlüsseln auf EURO 0 also ohne Kat dann musst du mehr Steuern zahlen aber ersparst dir das Abgasgutachten wo man schnell bei um die 2000 € ist wenn es beim ersten Versuch klappt.

Beste Grüße

Hallo,
ich glaube das es schwierig wird, die Batterien für Start Stop etc. sind stellenweise auch Li-Ion Batterien wenn die dem Steuergerät nicht angelernt werden gehen die extrem schnell kaputt weil die eine Ladung zwischen 20-80% bevorzugen, wenn man jetzt eine normale Lichtmaschine ob mit oder ohne Vorschaltgerät anschließt wird da wohl fast immer auf 100% geladen das heißt du hättest nicht lange etwas davon. Fast alle Geräte die mit Li-Ion Batterien arbeiten haben Ladungszähler-Steuergeräte.
Ich denke mit Vlies-Batterien macht man die bessere Wahl die sind auch Stand der Technik und können ohne Probleme auch beim Corrado eingesetzt werden.
Gruß Marco

Hallo,
Ich denke mit der config ist das ok.
Wenn du eine Zylinderkopfbearbeitung hast und eine "scharfe" Nocke sowie den Tezet Fächerkrümmer sinkt zwangsläufig der Ladedruck weil du eine bessere Füllung im Zylinder erreichst.
Also ich denke von 0,5bar mit 72mm LAderad auf 0,65 mit 68Laderad ist völlig i.O

Gruß Marco

Der Motor läuft ohne Aktivkohlefilter eher besser als schlechter. Die Dämpfe das Aktivkohlefilters werden dem Ansaugsystem zugeführt somit ist das mehr oder weniger eine Störgröße ddarstellt. D.h. wenn die Dämpfe zugeführt werden muss die Einspritzzeit der Einspritzventile verkürzt werden weil der Motor fetter läuft.

Klaus_Admin - ich auch also soweit ich weiß muss bei den Bluemotion Injektoren und Kat getauscht werden und natürlich eine neue applizierte Software. Das wird dann schonmal ne Stange Geld kosten. Bei den Adblue Fahrzeugen müsste ein größerer Tank rein zumindest bei den Amis. Und da alle ganz schnell Ergebnisse haben wollen und jetzt Druck ausüben kann dabei natürlich auch etwas in die Hose gehen :-/

Zitat von Lamborrado

Hallo,naja ich weiss nicht,ich werde den Gedanken nicht los,aber aus Sicht derer die es rausgefunden haben,macht es schon Sinn einen Konzern mal platt zu machen....Daß das von VW Schei... ist,keine Frage,aber andere sind doch auch nicht besser.

Ja das stimmt jeder Trickst irgendwie. Bei VW ging es halt richtig in die Hose die haben erst mit Daimler zusammen gearbeitet und hätten das Bluetech von Daimler nutzen können jedoch wäre das teuer gewesen ca. 1000 € pro Fahrzeug und die Abhängigkeit von Daimler also haben sie es auf eigene Faust probiert. Ich bin mir sicher das bei weiteren Untersuchungen evtl. noch andere Hersteller mit hohen Emissionen erwischt werden und entlarvt. Im Moment ist bei VW nur das Problem das die einen richitgen Schalter genutzt haben also in ein komplett anderen Modus bzw. Kennfeld geht. Bei anderen Herstellern wird das eher so sein das die Kennfelder für den Zyklus optmiert sind aber kein 2tes Kennfeld genutzt wird.

Zitat von Klaus

Marco Das reicht mir noch nicht ganz als Erklärung.
So wie ich das verstanden habe, können die VW-Dieselmotoren die niedrigen Grenzwerte ja nur erreichen wenn sie relativ viel (unzumutbar viel ?) von dem AddBlue Harnstoff verbrennen würden. ..und das machen die illegalerweise nur in der Testphase.

Wie löst das Mercedes ? Verbrennen die wirklich so viel mehr von dem Harnstoff (Bluetec) ? Dann müssten die ja einen riesigen Vorratsbehälter haben!

Bei Bluetec von Mercedes handelt es sich nicht nur um Adblue, Mercedes hat auch Piezo Injektoren (bis zu 6fach Einspritzung) VW Magnetspuleninjektoren (max. 3 fach Einspritzung) Mercedes verwendet auch VTG-ATLs durh diese Bauteile kann man mehr applizieren und Emissionen innermotorisch verringern hierduch muss man nicht so oft Adblue nachtanken.
Bei VW war noch das Problem das die nur ein 5l Tank vorgesehen haben und den Ammis ein nachtanken nicht zugemutet haben. Also 5l für 30tkm heute Adblue Fahrzeuge schaffen nicht mehr als 10tkm und das zeigt schon das Problem. Wenn jetzt ein Test gefahren wurde und wenn das Fahrzeug im Zyklus nur wenig bis gar nicht den Speicherkat regeneriert hat ergeben sich vielfache Emissionen.

Zitat von Klaus

Was mich mal interessiert ist, wie es z.B. Mercedes bei den Dieselmotoren geschafft hat "nur" 40% im Fahrbetrieb über den angegebenen Werten zu liegen, während die VW-Dieselmotoren ja exorbitant über den angegebenen Werten liegen.

Was ist bei den Mercedes Motoren technisch anders?

Hallo,

Bei Mercedes werden die Motoren auch auf den Zyklen NEFZ und WLTP abgestimmt jedoch gibt es Beschleunigungen in dem bspw. der Bauteilschutz aktiviert wird dort fettet das Gemisch stark an um den Turbo oder Kat nicht zu schädigen. Dann gibt es auch noch höhere Emissionen wenn z.B. der Testfahrer das Fahrpedal pumpt das führt auch zu höhere Emissionswerte.

Bei VW wurde direkt ein "Schalter" eingebaut der auf ein anderes Kennfeld bei der Regeneration des NOx-Speicherkats bzw. des Oxi-Kats greift. D.h. der Kunde hat weniger Spritverbrauch, weniger Ad-Blue Verbrauch, länger Lebensdauer des Katalysators jedoch auf Kosten der Umwelt bzw. die niedrigen Grenzwerte werden weit übertroffen!

Ich hoffe ich konnte dir helfen

Gruß Marco

Zitat von trayder

Da stimmt schon was nicht. Der Kolben muss unter Druck stehen wenn Du den abschraubst. Also der fährt nicht langsam aus sondern steht unter gutem Druck. Und aufs Pedal drücken darf man auf keinen Fall wenn der Nehmerzylinder ausgebaut ist. Das drückt Dir die Membrane kaputt weil der zu weit ausfährt.
Denke das Luft im System ist oder dein Geberzylinder ist hinüber. Also wenn ich bei mir den Nehmerzylinder ausbaue schießt der Stößel sofort nach aussen. Die schrauben sind die ganze Zeit unter starken Druck beim rausdrehen der Schrauben. Wenn der erst Druck bekommt wenn Du aufs Pedal gehst ist was Faul.

Genau das ist auch das was ich meine wenn du den abbaust dann sollte der Nehmerzylinder unter Drcuk stehn wenn er das nicht tut der Kolben aber trotzdem ausgefahren ist dann deutet das auf gebrochenen Ausrückhebel hin!
War Druck da als du den ausgebaut hast ?
Das Kupplungtreten im Ausgebauten Zustand war eine schlechte Idee gucke mal ob der noch in der Führung ist also ob du den noch zurückdrücken kannst wenn dem nicht so ist kann es sein das du den Nehmerzylinder überholen musst bzw. neu kaufen musst.

Gruß Marco

Um den Ausrückhebel zu tauschen musste das Getriebe ausbauen da kommt man so nicht ran!
Prüfen kannste den wenn du den Nehmerzylinder abgeschraubt und der keine Federwirkung hat (er müsste sich von alleine rausdrücken) ca. 5mm bevor er entspannt ist wenn das nicht der Fall ist und der Bolzen vom Nehmerzylinder trotzdem hervorsteht dann ist das ein deutliches Zeichen das die Gabel zu weit weg steht was wiederum auf ein defekt der Gabel schließen lässt.
Am besten ein schauen lassen der sich schonmal damit befasst hat man kann es immer schlecht per ferne beschreiben/erklären

Gruß Marco

Hi
wenn das Kupplungspedal nicht zurück kommt hört sich das schon verdächtig nach bruch des Ausrückhebels du kannst den Geber Zylinder ja mal abschrauben wenn der nicht gleich mit raus gedrückt wird wenn du die Schrauben löst wird die Ausrückgabel wohl gebrochen sein.

Gruß Marco

Hi Chris,
also ich würde über einen weiteren Gaszug an die Bypassklappe gehen also ein der an den Flachschieber montiert ist, den kannst du dann am besten so einstellen das dieser erst nach 10° oder so anfängt zu schließen und bei 90° komplett geschlossen ist oder schon ein wenig ehr.
Der Bowdenzug hätte den charme das du relativ flexibel mit der Anordnung bzw. auch über eine größere Distanz die Bypassklappe Anordnen kannst.
Als Bypassklappe kannst du eigentlich die Originale Abschneiden und an ein Alurohr vor Flachschieber Anordnen oder eine einzelne Einzeldrosselklappe wählen .... da gibt es schon ein paar Möglichkeiten.
Ansonsten denke ich das es sich mit der Unterdruckansteuerung (POPoff) im Teillastbereich nicht gut fährt. Das Pop off kennt halt nur auf oder zu bzw. z.B. 0,8bar als Regelgröße d.h. es gibt immer ein deutlichen Druckanstieg wenn man über ein bestimmten Grenzbereich kommt.

Gruß Marco

Das Problem ist, dass der Druck im Leerlauf und bei schwacher Teillast vollständig raus muss!
Wenn du mit 0,8bar konstanten Druck in diesen Bereich Leerlauf einstellen willst das geht einfach nicht der geht dir dann durch.
Also wie gesagt beim G-Lader oder Kompressor sind immer Bypassklappen weil die unten rum einen enormen Luftüberschuss haben.
Wie willst du das eigentlich mit dem Leerlauf machen ? ungeregelt ? Weil der Leerlauf schon bei Licht und Kühlerlüfter einbricht.
Welche Motorsteurung verwendest du ? Die originale Digifant ?

Gruß Marco

Hallo Chris,
in erster Linie ist nicht der Ölnebel die Notwendigkeit des Bypasses. Der Bypass führt die Überschüssige Luft zurück zum Lader oder kann auch ins frei geblasen werden. Der Bypass muss sein und am besten so wie du sagst mechanisch über Unterdruck wird es ja schlecht gehen bei den Flachschieber.
Du könntest ein weiteren Bowdenzug an der Flachschiebervorrichtung anbringen der eine Bypassklappe ab ein bestimmten Winkel schließt und bei 100% Flachschieberöffnung komplett geschlossen ist.
Wenn du den Bypass zurück zum Lader führst sollte das Rohr groß genug sein damit du nicht dein Kurbelgehäuse "aufbläst"

Ich hoffe ich konnte dir ein wenig Helfen.

Grüße Marco

Wie hast due den Poti durchgemessen ?
Du musst die Schraube langsam drehen und den Wert beobachten springt dieser ist der Poti futsch, dann auch mal gegenpusten und den Wert beobachten,
Aber Achtung den Poti nicht zu weit drehen !!
Wie siehts mit der Leerlaufschraube aus ? ist diese vielleicht viel zu weit eingeschraubt ?

Mfg Marco

Ich würde nochmal die VA entlüften, aber so wie ich es beschrieben habe also mit 2ten Mann der die Bremse tritt alles ohne Zündung,
also Bremsdruck abbauen (20mal betätigen)
dann einer an den Entlüftungsnippel Bremse drücken und gedrückt halten entlüftungsnippel auf bis keine Flüßigkeit mehr kommt dann zu drehen dann Bremse langsam los lassen und wieder drücken nippel auf dies wiederholen und schauen ob evtl. doch noch luft im System ist !

Wie genau hast du die Anlage Entlüftet ?
Die HA wird mit der Pumpe der Hydraulikeinheit(ABS,ESD) entlüftet,
die VA ohne aber mit abgebautem Bremsdruck (nachdem) man 20 mal Bremspedal getreten hat

Um was für ein Auto handelt es sich denn ?
elektrische Unterdruckpumpe ist beim Diesel oder meinst du den Hydraulik Block mit Pumpe vom VR6 ?
Wenn der Sattel und die Leitungen vollständig leer waren ist das Entlüften meist sehr schwer am besten mit angeschlossenem Gerät auf die Bremse treten ein weiterer Kollege öffnet die Entlüftungsschraube macht die dann wieder zu und dann Pedal loslassen und wiederholen, manchmal sind die Luftblasen hartnäckig
probier es mal so
beste Grüße

Die gleicht nix aus die is komplett rund,
treibt nur die Ölpumpe an und den Zündverteiler.
Beim 4-Zylinder brauch man auch keine Ausgleichswelle da is nur Ratsam bei den 3-Zylindern

An der Nockenwelle würde ich nicht Pfeilen das ist eine Passnut die eine Passferder bekommt das muss also passen am besten verstellbares Nockenwellenrad!

Also die Papierdichtungen bleiben lange Dicht meistens wird eher der WDR der Kurbelwelle undicht.

Die Papierdichtung ist bei den 16V's zumindest Getriebeseitig entfallen da nehme ich nur die Dichtpaste obs hält keine Ahnung aber ich würde dir nicht raten Papierdichtung und Dichtmasse zu verwenden man weiß nie wie das reagiert.