Beiträge von Tino16V(G60)

Ich wußte dass das mit der Stau/Stoßaufladung kommt.
Sind aber zwei paar Schuhe.
Wärme ist bei beiden wichtig, die Beaufschlagung mit Druck der Turbine ist anders. Stoßaufladung nutzt "zusätzlich" die kinetische Energie des Abgases um ein besseres dynamisches Ansprechverhalten zu erziehlen. Das heißt nicht das man die Wärme vernachlässigen kann, sonst bringt mir das ja nichts !

Es gibt auch in der Serie Gussstoßkrümmer! Warum sind die meisten aus Stoßkrümmer aus Edelstahl, einfacher zu bauen, es hat ja nicht jeder eine Gießerei zuhause.

Zur Wasserkühlung, die gibt es ja schon fast 30 Jahre lang beim Turbolader.
Ziel eines Produktes ist ja auch unteranderen die Haltbarkeit oder kannst du Dir jeden Monat einen Neuen Kaufen (überspitzt gemeint). Zudem sind früher die Turbos öfters an Überhitzung gestorben (wenn sie hart ran genommen wurden), das konnte man z.B. verhindern bzw minimieren durch die Wasserkühlung und auch Ölwechselintervalle nach oben bringen. Es ist schon ein Unterschied ob man bei 7500km oder 15000km Ölwechsel macht (kosten/Umwelt)
Zudem warum baue ich mir einen Turbo dran ? Nicht um mit Teillast rumzufahren, ich will Leistung und das nicht nur kurz sondern auch mal über längere Perioden, und da brauche ich ein Turbolader der hält.

Wenn du das alles aus der Fachliteratur hast, wirst du auch die Gleichung finden aus der sich die Leistung zusammen setzt, sprich die Hauptfaktoren finden.

Deine Sätze sind nicht verdreht von mir, sie sind kopiert aus deinen Kommentaren. Die sind fachlich teilweise nicht richtig.

MfG Tino

DennZ

du hast recht zurück zu Thema. Ich kann Dir den K04 empfehlen der Lader passt sehr gut zum serien G60 Motor, es gibt Krümmer und fertige Abstimmungen für den Umbau. Der K04-023 deckt Leistungen bis 250PS (270PS) ab, viel mehr kann der serien G60 Motor mechanisch nicht auf dauer.

MfG Tino

Ich selber fahre auch einen G60 umgebaut auf Turbo, zu empfehlender Turbolader K04-023 !

Ich lese diesen Thread schon länger und bin mit so manchen Kommentaren nicht einverstanden.

ZzzuperStar

du schreibst viel, auch viel richtiges aber bei so manchen Sachen frage ich mich, ob du wirklich so ein ausgeprägtes Fachwissen hast. Insbesondere der Turboaufladung !

Einige Kommentar von Dir

"Statt einem Gußabgaskrümmer sollte man (wenn auch teurer) einen Edelstahlkrümmer verwenden, dieser leitet die Wärme auch besser ab, als der dicke Krupp-Gußstahl-Klumpen."

Meine Frage an dich ist, von was Lebt ein Turbolader ? Richtung von Druck und Temperatur, warum soll ich den Wärme abführen, bedeutet doch Energieverlust für die Turbine (von gewissen Grenzen mal abgesehen).

"Wenn ein Turbo wassergekühlt ist, ist dies natürlich ein nettes Feature, aber nicht zwingend notwendig."

Wasserkühlung ist heutzutage bei aufgeladenen Ottomotoren ist ein Muß. In der Serie absoluter Standart. Kühlsystem kollabiert ??? Weißt du wie groß deine Öltemperatur im Lagergehäuse ohne Wassenkühlung ist und was mit deinem Öl passiert ! Wahrscheinlich nicht!

"Leistung hängt nicht in erster Linie vom Ladedruck ab, sondern von der Temperatur welche das Gemisch hat, wenn es in den Brennraum gedrückt wird."

Es felht eindeutig an Grundlagen. Das mit der Temperatur stimmt schon, aber es hängt nicht in erste Linie davon ab!

MfG Tino

Passi16V

den maximalen Kippwinkel berechnet man aus den Pleuelstangenverhältnis

Pleuelstangenerhältnis= r/l mit r=Hub/2 in [mm]
l= Länge des Pleuel in [mm]

von diesen Ergebnis nimmst du den arcsin und hast den max. Auslenkwinkel.

Bsp. 1.8l, 86,4mm Hub und 144mm Pleuellänge

43,2/144=0,3 daraus folgt max. Auslenkwinkel 17,45°

bei aufgeladen Fahrzeugen wäre ein kleines Pleuelstangenverhältnis von Vorteil, wobei der neue Audi S3 auch ein 92,8mm Hub hat und ein wesentlich stabileres 144mm Pleuel bei 22bar Mitteldruck.

MfG Tino

ghuru

es ist nicht zwingend erforderlich die natrium gefüllten AV zu verwenden, das Vollventil hält genauso gut (eventuell ist der Ventilteller etwas heißer, der ein Klopfherd bildet) und der Zylinderkopf hält auch. Fahre G60 Rumpf mit Querstromkopf mit K04 Turbo und 1,1 bar LD.

MfG Tino

15'' hatte ich auch, die ersten 2. Gänge konnte man vergessen aber ab den 3. dafür umso mehr. Hast du eventuell Fahrleistungen zb. 0-160km/h o.ä...

möchte jetzt auf 2E-Rumpf wechseln und es mit eine gtxxr probieren.

Hast du deinen Corrado noch ??

P.S. hatte die selbe Farbe inklusive Felgen auf meinen 2er Golf

auf dem Prüfstand kam ich leider nicht, Auto fährt momentan auch nicht (bin Student), der turbo kann soweit ich weiß auch max. 220-240PS. Hätte gerne mal den K04-023 ausprobiert....

Eines kann ich nur sagen, das eine Opel Astra F 2.0l 16V Turbo mit EDS Phase 1 und kurzen F20 Getriebe ca 250-260PS keine Chance hatte, vorallem im Durchzug nicht...

Software ist von SLS, würde gerne auch mal ne andere probieren

Du hattest doch den Corrado G60T mit 280PS???

Bin mit 1,1bar LD gefahren, Software kann aber bis 1,5bar...war leider ein "kleinerer" K04 drauf so das Ladedrücke oberhalb vom 1,1 bar keine große merkliche Verbesserung brachte. Nix desto trotz waren die Fahrleistung dank 70mm Auspuff ab Turbo aber dennoch sehr beeindruckend.

kampfhamster

ich habe meinen G60 2004 auf Querstromkopf mit K04 Turbo umgebaut

meine Erfahrung bezüglich des Kopfes,
es war eine Kopf vom 1.6l Audi A3

-Ventilschaft war 7mm statt wie beim G 8mm
-Ventiltellerdurchmesser ist identisch
-mein Kopf hatte nur eine Ventilfeder die sehr weich ist

-die Möglichkeit auf G60 Ventile umzurüsten nicht so einfach...klar ist Schaftführung tauschen, aber bei meinen Kopf war die Aussparung für den unteren Ventilfederteller zu klein so das die Umrüstung auf die doppelten Federn nicht ging.

-Vorteil der Ventile: sind viel leichter als die G-Ventile
-Nachteil: Auslassventile sind nicht Natriumgefüllt, bis jetzt haben sie aber trotzdem gehalten.

-Nockenwelle vom G60 passte nicht, da beim G60 ein NW-lager fehlt und der Durchmesser dort größer.

-Ölrücklauf vom Kopf war etwas anders, musste etwas modifiziert werden

-zwei Zylinderkopfschraubenbohrungen waren kleiner so das die originalen G60 Kopfschrauben nicht durch passten...einfach aufbohren

Meine Angaben beziehen sich auf diesen 1.6l Kopf, wie es beim 2.0l ist kann ich nicht sagen, ich weiß aber das es Baujahrbedingt war ob die Ventilfeder doppelt oder einfach waren, zumindest bei den ABA Motoren in den USA soll es so sein.

MfG Tino

Ich weiß das dieses Thema schon älter ist...

Mr.Deep schrieb das entweder GGG oder GG drauf steht, leider hab ich momentan keine KW offen liegen, aber ich denke die Bezeichnungen GGG und GG sind Beizeichnungen für Eisengußwerkstoffe.

GG- (Grauguß) sprich Gußeisen mit Lamellengraphit

GGG- (Kugelgraphitguß) sprich Gußeisen mit Kugelgraphit

der Unterschied ist, das die Zugfestigkeit von GGG höher ist (400...800 N/mm²) und eine Dehnung zulässt, dadurch höher Belastbar.

GG ist weniger Zugfester (100..400 N/mm²) und lässt keine Dehnung zu (Spröde) weniger Belastbar.

GGG ist zudem ein Werkstoff für Kurbelwellen, Nockenwellen und Pleuelstangen usw...

corri_g60power

Ich glaube du verstehst hier was nicht. DU hast recht das die 144 besser sind, die 136 waren damals die Lösung für das Problem und sicherlich nicht die beste.
Es heißt aber noch lange nicht das dass G60 Pleuel *** schlecht ist...es ist minimal im Nachteil. Ok!?

Wenn Du dir mal die 8mm Längenunterschied bezogen auf die Pleuellänge vorstellst wirst du merken wie wenig das ist, auf den ersten Blick würdest du es nicht mal sehen.

Bring du doch mal einen vernüftiges Argument was dagegen spricht und nicht mit deinen archimedes usw...

Mein G60 den ich mir kaufte hatte 240Tkm auf der Uhr, der Vorbesitzer hatte ihn mit einen Tachostand von 50Tkm gekauft seit dem wurde der Lader nie gewartet. Er fuhr ihn soweit original, der lader war super nur die Dichleisten waren kurz vorm Ende.

Ich wollte auch mehr Leistung rausholen (ca. 250PS) aber halt nicht mit dem G-Lader, obwohl ich sehr angetan vom den Fahrverhalten war!

Ich kann auch nur den Turboumbau empfehlen und wenn man es richtig macht und nicht alle Teile neu holt und viel selber baut ist es auch ein günstiger Umbau, ich habe keinen G60 Kopf, sondern fahr mit den Querstromkopf und fuhr mit einen 240Tkm alten PG Rumpf ca. 250PS standhaft !

corri_g60power

Die Formel findest du in jeden Tafelwerk für Kfz-Technik und außerdem ist das ganz simple Technische Mechanik.

Formeln und Skizze im Anhang

Vielleicht sind dir ja die Eulerschen Knickfälle bekannt, je länger ein Stab (als Model) ist, desto mehr neigt er zum ausknicken im Vergleich zu einen kürzeren Stab.

Nochmal auf die Rechnung zurück zukommen, das Pleuelstangenverhältnis wird wie folgt gerechnet: r/l Radius/Pleuellänge bei den 1.8 mit einen Hub von 86,4mm beträgt der Radius 43,2mm. Das Pleuelstangenverhältnis mit 136mm Pleuellänge beträgt 0,31 ,wenn man von den Ergebnis den arcsin zieht bekommt man den maximalen Auslenkwinkel von 18,5 Grad.

Pleuelstangenkraft=Kolbenkraft/cos vom Auslenkwinkel

Ich glaube hier etwas miß verstanden zu werden, vielleicht hatte ich mich auch falsch ausgedrückt sorry...

der Kolben beim G60 musste wegen der größeren Belastung verändert werden dies hatte zur folge das die wirksame Pleuellängen von 144mm auf 136mm verändert wurde.

Sicherlich nicht die besste Lösung da ein längeres Pleuel besser ist ( das möchte ich nicht bestreiten ).

Nun wollte ich euch mitteilen das der max. Auslenkwinkel ca. 1 Grad größer ist als bei den 144 Pleuel, sprich das die Pleuelstangenkraft minimal größer ist im Vergleich zum 144mm Pleuel

Bsp.: bei einer gegeben Kolbenkraft von 10000 N (nur ein Beispiel) beträgt die Pleuelstangenkraft

mit 136mm 10000N/cos18,5° = 10544 N

mit 144mm 10000N/cos17,45° = 10482 N

wie ihr seht ist es ein sehr geringer Kräfteunterschied vorhanden.

Die Standfestigkeit des 136mm Pleuel ist (bei gleichen Material) fast so gut wie beim 144mm Pleul, richtig ist das dass 136mm Pleuel knickt früher aber das 144mm nicht bedeutend mehr aushält.

den Vergleich vom 2 Ventilter zum 4 Ventiler kannst du hier nicht ziehen...

Der G60 hat im Vergleich zu seinen "saugenden Brüder" mit 2 Ventiltechnik andere Kolben, höhere Ringzone, tiefere Mudle u. Kolbenbolzendurchmesser ist größer deswegen kürzeres Pleuel...

turbomanG60

das ist eine ganz einfache Formel (arcsin=r/l)

leinad78

die 159mm sind beim 2.0l, 1.8l haben sonst 144mm

Das 136 Pleuel hat bei maximaler Schrägstellen (90 Grad nach OT) einen Winkel von 18,5 Grad und das 144 Pleuel 17,45 Grad, als ca. 1 Grad mehr, das lässt die Pleuelstangenkraft im Vergleich minimal anwachsen...(vernachlässigbar klein).
Ich denke mir das ein 144iger auch nicht mehr mit macht als ein 136iger.

FRank-GTI

Was ist den so schlecht an den Pleuel vom G60 (136mm) gegenüber den 144mm Pleuel ? Sind ja nicht ohne Grund drin.

Hi,

Ich kann bis jetzt nur positives über meinen 8V Turboumbau sagen, bin zwar erst vor einer Woche fertig geworden aber egal.

Allerdings mit einen Crossflow bzw. Querstromkopf auf den G60 Rumpf mit Eigenbau Ansaugbrücke und k04 vom TT, grüne Düsen 4 bar BDR und bis 1,5 bar abgestimmt.. uvm..

Ansprechverhaltel ist recht zeitig und macht ordentlich dampf, bin positiv überrascht weil ich selber nicht wusste wie sich diese kombination fährt.

Morgen bekomme ich rote Nummern um ihn mal auf der Straße zu bewegen, da ich nur eine kleine und kurze Testrecke habe.

Fotos sind demnächst auf http://www.racing-scene.de zui sehen !

MfG Tino

Bei MFT-Berlin gibts ein chip für g60 turbo umbau, abgestimmt auf T3 bis 1,1 bar allerdings auf die seriendüsen 200€ und ein für 16v mit T3 max 1,4 bar mit s2 düsen 250€. im katalog steht das dass grundabstimmungs chips sind, damit der umbau läuft, kontrolle/abstimmung kann eventl. nötig sein ?! besser wäre der prüfstand...

hi,
bei MFT in berlin gibt es ein uni druckregler für aufladung 229€.(Ladedruck abhängig)
weiß aber nicht bis wieveil bar der geht, der soll aber auch dann noch anfetten wenns das steuerteil nicht mehr schaft. der hat 2 unterdruchanschlüsse !?
mfg