8v oder 16v

Zitat von charged-matter

das irgendjemand nen 16v-g60 wegen des kultstatus baut kann ich mir absolut nicht
vorstellen. das müsste doch ein .... sein. so einfach ist die sache nicht und die möglichkeiten
an leistung sind klar vorhanden

ich kenne einen

ich denke wegen der leistung baut sich niemand nen 16vg60 auf, 16VT wär wohl einfacher und u.U. auch billiger...

mfg

pe

Zitat von charged-matter

besagte 320 ps im holland-16v-g60 bedürfen meiner meinung nach nicht sonderlich extremen umrüstungen.

Klar, 320PS ist ganz easy. VR6-Schild 30PS, Luftfilter 50PS, Auspuff mit leerem Kat 30PS. Macht unterm Strich 320 Pferde die auch aufm Prüfstand locker antraben. Spaß beseite, wie "einfach" bekomm ich denn 320PS? Dann mach ich das auch...

Hier noch mal ein Link zu 353PS, scheint mir nicht ganz so easy gewesen zu sein, 15000€ für den gebrauchten Motor aus dem Auto wird sicher nicht jeder auf den Tisch legen wenns so einfach nachzubauen ist. Also, ich bitte um Erleuchtung...

Zitat von charged-matter

das irgendjemand nen 16v-g60 wegen des kultstatus baut kann ich mir absolut nicht
vorstellen. das müsste doch ein .... sein.

Danke!

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Was den Durchsatz vom 8V im Vergleich zum 16V angeht geb ich dir uneingeschränkt recht, aber Durchsatz allein ist nicht alles. Ich will mich nicht erschöpfend zu dem Thema äussern, aber da hängt schon ein wenig mehr dran...

Vielleicht wird eine interessante Diskussion daraus. Hoffentlich.... mal wieder

Als Erstes sollte man im Hinterkopf behalten, daß die Leistung ein Ergebnis von Drehmoment und Hubraum darstellt. Entweder man hat einen Motor der hoch dreht, in Folge dessen aber kein hohes Drehmoment aufbaut oder man hat einen Motor der nicht sehr hoch dreht, aber passendes Drehmoment hat. Die Kombination ist sehr schwer zu verkörpern und das aus mehreren Gründen. Wenn man einen drehfreudigen Motor baut, dann gilt eben das was oben schon geschrieben wurde, daß der Hub möglichst klein wird, weil sonst die mittlere Kolbengeschwindigkeit viel zu hoch würde. Darunter leidet dann natürlich das Drehmoment, weil der Hebelarm auch schon ein ganz anderer ist, wenn man sich das mal vor Augen hält. Beim G-Lader Motor ist das alles noch mit anderen Augen zu betrachten. Hier wird die max. Drehzahl maßgeblich vom G-Lader vorgegeben. Sicher kann auf sehr kleine Laderräder umgerüstet werden, dann steigt der Verschleiss aber in extreme Sphären. Das muß also im Rahmen bleiben. Ladedruck bedeutet zwangsläufig eine Erhöhung des Verbrennungsdrucks, das wiederum bedeutet Drehmoment. Bei hohem Ladedruck ist also ein hohes Drehmoment vorhanden. Da die Drehzahl des Laders eine Grenze angibt lässt sich mit dem G-Lader nur ein gewisser Ladedruck aufbauen, dann ist das Ende erreicht. Die Motordrehzahl kann auch nicht weiter erhöht werden, denn das erhöht wiederum die Laderdrehzahl. Man kann höchstens den Kompromiss eines relativ großen Rades gehen in Verbindung mit hoher _möglicher_ Motordrehzahl. So lässt sich dann ab und an Leistung abfragen.
Interessant wird es aber meiner Meinung nach definitiv erst mit dem Umbau auf Turbolader. Hier kann man mit großen Ladern auch standhaft hohen Ladedruck aufbauen. Umso größer die Verdichterseite desto größer wird auch der Ladedruck solange genug Abgas vorhanden ist Dann macht es auch Sinn den Ventiltrieb auf hohe Drehzahlen auszulegen, weil der Spaß sowieso erst später beginnt. Hohe Drücke verlangen natürlich auch nach einem passablen Unterbau. Vor allem die Pleuel wollen hier nicht von der Stange sein. Wer auf Höchstleistung möchte sollte also Druck + Drehzahl fahren. Wobei der Ladedruck zum Ende hin absinken sollte. Irgendwo sind halt Materialgrenzen. Wer dauerhaft den gleichen Druck bis zur Höchstdrehzahl fährt wird sich den Motor wohl oder übel verheizen, weil die Kräfte am Pleuel viel zu groß werden. Hier ist also wieder eine passende Abstimmung gefragt. Das gilt aber erst, wenn das Material schon an seinen Grenzen angelangt ist. Sicherlich reden wir hier nicht mehr von Serienmitteln, aber ich denke darum ging es hier auch?!
Ob 8V oder 16V ist eigentlich so schnell beantwortet wie andere "Amen" sagen. Alleine der Vorteil des Querstromkopfes gegenüber dem 8 Ventiler macht den 16V überlegen. Gesichtspunkte wie höherer Durchsatz unterstreichen diese Tatsache.

Sicherlich sind verdammt hohe Leistungen auch kurzzeitig möglich. Allerdings sollten die Materialien für dauerhaften Spaß nicht überstrapaziert werden. Wenn die Teile schon im normalen Fahrbetrieb an ihrer Kotzgrenze arbeiten wird so ein Umbau keinen Spaß machen. Die Leistung muß auf Wunsch abzufragen sein, aber der Motor sollte trotzdem standhaft sein. Ansonsten wird da mehr geschraubt als gefahren.....

Ich weiss nicht 100%ig was Du damit sagen willst aber ich schätze es ist so gemeint, daß der ganze Spaß zu teuer ist was am Ende dabei rauskommt?
Ganz meiner Meinung und deswegen bin ich erleuchtet... die Lösung können nur die vier Ringe sein

Ich check deine Argumentation nicht aber okay, ich kanns mir zusammenreimen. Nochmal: wenn ich Leistung will bau ich sicher keinen 16V-G60, sondern habe

a) die Möglichkeit mir ein Auto mit Leistung zu kaufen was -ich- sicher bevorzuge

oder

b) auf alternative Motorumbauten wie VR6T oder 16VT zurückgreifen.

Ich wollte so einen Motor einfach haben und hab mir das ganze für 1500€ zusammengestrickt. Da ist der Motor, die Brücke, einige Spezialteile und die Überholung des Blocks sowie der Chip (original 16V-G60) schon reingerechnet. Selbst wenn der Rotz nicht hält kann ich damit leben...

Zitat von BuzzT

die Lösung können nur die vier Ringe sein

*zustimm*

Klar... nur geht man da ja bewußt weiter und schnallt sich nen entsprechend großen Fön drauf, damits Laune macht. Da greift das Turboloch dann auch recht lange, liegt auf der Hand. Das Karussel muß auch erstmal ins drehen kommen Deswegen dann auch die Drehzahlverlagerung, Ausbau auf mechanischen Ventiltrieb etc. damit das nutzbare Drehzahlband, verschoben nach oben hin, zumindest bestehen bleibt.

Beim G-Lader ist halt nur das Problem, daß der Druck nur in Maßen da ist, weil die Konstruktion da ganz klare Grenzen setzt. Da ist die Aufladung nicht unbedingt der eigentliche Faktor, das drumherum wird _noch_ wichtiger um unterm Strich nen gutes Ergebnis zu erzielen. Oder es geht halt voll aufs Material... aber das macht wirklich keinen Spaß... und um den geht es doch

Ist ja auch dann nen begrenztes Einsatzgebiet, eben jeder wie er es für richtig hält. Bei den vier Ringen sehe ich den Vorteil im quattro, haltbarem Motor, viel Potential und einem guten Fahrwerk allgemein, was auch bei hohem Tempo noch Spaß macht. Gute N8

Was meint ihr mit den 4 Ringen ???

Motorumbau auf 1,8T oder Rs 2/4/6 kaufen oder was???

guten abend leute allso diese diskussion ist interessant. für mich,sogar sehr. ihr hab schon ahnung sogar sehr viel von motoren.also ich bauer mir 16v-G60 weist ihr ja weil der 16v sehr gut ist nur mitlerweile 130ps auf der, straße ist zur wening für mich . meine famile fahrt paar autos also golf3 16v mein vater fahrt ein golf vr6 mein onkel fahrt ein paasat-G60 und ich hab vor kurzen noch ein 16v gefahren .und jetzt habe ich ein corri G60 denn will ich 16v-G60 machen , weil erstensl kult ist zweitens weil mir sehr viel spaß macht mit dem 16v und mit dem G60 . der 16v motor habe ich schon ausanander denn, werde ich überholen werde auch wie der limetet ist 210 ps machen weil es ist auch wegen denn geld. brauche deswegen viel hilfe von euch, den motor zur bauen beispiel verdichtung, teilen und so weiter. ich danke schon voraus ihr seit gut

Hi Folks,
Um zur Ursprungsfrage zurückzukommen....

8V vs. 16V

Es wurde hier angedeutet, das ein 16V mehr durchsatz als ein 8V hat.
DEM stimme ich zu, nur es fehlt ein Zusatz...

Nämlich, bei geringeren bewegten Massen !

Ich kann einen 8V Kopf mit so großen Ventilen bestücken, das der Durchsatz annähernd gleich ist wie beim 16V. Der entscheidende Vorteil eines Mehrventilers gegenüber einem Standardventiltrieb(2V, pro Zylinder) liegt ganz einfach in der Möglichkeit, den großen Durchsatz mit der Möglichkeit zu kombinieren hohe Drehzahlen zu fahren.

Warum...? Weil zwei "kleine" Ventile, weniger Masse (jedes für sich) haben, als ein "großes" eines 8Ventilers. Dadurch sind hohe Drehzahlen(weil Leichter) und damit eine gute Ladung bzw. Füllung des Zylinders möglich.

Zur Erinnerung:

Leistung(im besonderen MEHR Leistung) ensteht beim Verbrennungsmotor durch folgende Faktoren:

1. Ich erhöhe den mittleren Druck, also die MENGE(Turbo,Kompressor, G-Lader o.Ä.)

2. Ich erhöhe die DREHZAHL,und somit indirekt den mittleren Druck (bessere Füllung aufgrund optimiertem(schnellerem) Gasfluß).

3. Ich verbessere die Umgebung zur Füllung der Zylinder(Nocke, Auspuff, Kopfbearbeitung etc.)

Wenn ich diese 3 Faktoren bzgl. 8V und 16V begutachte komme ich zu folgendem Ergebniss:

Punkt 1+3 sind für beide relativ gleich zu betrachen...

Punkt 2 setzt dem 8V deutliche Grenzen ! Aufgrund seiner EINZELNEN Ventilmassen !!!

Das beim G-Lader der Lader auch eine Drehzahlgrenze setzt ist ein besonders zu betrachtendes Thema.
Ein weiterer Aspekt ist sicherlich auch die Charakteristik dieser beiden Motoren:

Da ein 16V wesentlich höhere GASGESCHWINDIGKEITEN benötigt (enger Querschnitt der EINZELNEN Ventile) liegt sein Leistungszenith wesentlich weiter oben(Weil dann die Motordrehzahl entsprechend ist um eine vernünftige Füllung zu erreichen) als bei einem 8V.

Demnach ist auch die Fahrbarkeit eine ganz andere. Hier aber wieder gesondert: mit Aufladung(G-Lader) ist dieser Effekt lange nicht so dramatisch wie bei einem reinem Sauger.
Womit wir wieder beim G-Lader sind...könnte dieser Motordrehzahlen von 8000U/min und mehr aushalten (auch mit kleinem Laderrad) würde der 16VG60 eine Waffe vom allergemeinsten werden.(Wenn er dementsprechend ausgelegt wird).

Mit vier Ringe sind die 5Zylinder 20V Turbo Modelle der Audi Palette gemeint, die dann selbstredend auch in diesen Fahrzeugen Verwendung finden.

Thema Drehzahl: Ihr habt den Aspekt der Hydrostößel noch nicht erwähnt. Das ganze muß in jedem Fall bei hoher Drehzahl auf mechanischen Trieb umgebaut werden, sonst gibts da mit Sicherheit Probleme mit dem Ausgleich des Ventilspiels. Sonst kann es eben passieren, daß die Ventile anfangen zu "flattern". Das ist dann auch nicht grade förderlich und führt zu Kopfschmerzen.
Thema ZKD: Von der doppelten Dichtung halte ich persönlich nicht viel, da hier zwei Lagen zusammen liegen, die eigentlich gegen Kopf bzw. Block abdichten sollen. Jetzt gibt es Leute die zerlegen die Dichtung und setzen mehrere Lagen zwischen die eigentlichen Dichtflächen um die Dichtung zu verstärken oder setzen noch eine Zwischenplatte dazu. Das ist mit Sicherheit sinnvoller. Die Zwischenplatte reduziert allerdings die Verdichtung in größerem Maße und ist bei einem einfachen Umbau vielleicht garnicht interessant. Daraus ergibt sich schon wieder ein anderer Aspekt. Die Verdichtung evtl. höher belassen und weniger Ladedruck fahren, die Luft vernünftig herunter kühlen und somit an die gewünschte Leistungsstufe herankommen. Das gilt sicher nur für kleinere Leistungen und Betrieb mit G-Lader. Grade da wäre es interessant, damit die Drehzahl im Lader rel. gering bleibt. Wer auf Turbo umbaut mit Reifendruck - ähnlicher Vorverdichtung braucht natürlich auch eine niedrige Grundverdichtung.

Keine Frage die Verdichtung zu reduzieren zwecks Aufladung. Das war auch von mir garnicht so gemeint. Die Frage war vielmehr wie _weit_. Wir haben bei Mercedes z.B. die Kompressormotoren die eine sehr hohe Grundverdichtung fahren und einen entsprechend kleinen Ladedruck. Das war auch das was ich meine. Das Problem mit der Hitze führt dann letztendlich zum klopfen. Sollte nur ein Anreiz sein mal darüber nachzudenken evtl. garnicht nur den Druck hoch zu schrauben. Bei einer passenden Verdichtung und rel. geringem Ladedruck kann auch mehr Zündung gefahren werden. Der Aspekt ist auch nicht zu verachten. Was bringen mir 1.5bar wenn die Zündung immer später erfolgt? Dann ist doch das ganze Konzept für die Tonne. Das muß alles aufeinander abgestimmt sein und deshalb ist auch die Software eine wichtige Komponente, die viele vergessen.

Edit: Du schreibst oben etwas von höherer Kompression. Die ist natürlich höher, wenn die Verdichtung höher ist. Was Du aber wirklich meinst ist ein höherer Verbrennungsdruck und daraus resultierend die Hitzeentwicklung. Und dadurch eben die Gefahr von Klopfschäden. Meiner Meinung nach werden in dem 16V Block zunächst die Pleuel nachgeben. Ich glaube nicht, daß die Kolben so früh ihren Dienst quittieren. Grundvorraussetzung sind aber in jedem Fall die Audi Pleuellager. Die sollten egal bei welchem Druck sofort rein.