Beiträge von MEK Felgenservice

Es gibt 2 Verschiedene.
Anscheinend nicht nur beim Passat. Ich hatte damals bei meinem modifizierten 2E Passat zuerst ein ATB Getriebe eingebaut, was 1:1 gepasst hat. Da es aber viel zu lang war, hab ich das US ATA danach verwendet. Und da musste ich auch den Schaltturm vom Passatgetriebe einbauen. Allerdings ist das ja schnell erledigt.

Der eventuelle Druck auf die Antriebswellenflansche hat aber nichts mit dem Ausrücklager zu tun.

Als wir noch Jung waren (ja gabs auch) haben wir auch alles Breit gemacht. Wirklich alles. Wenn es nichts gab, haben wir die Teile selber gebaut. Heute nicht mal mehr geschenkt. Denn was da an Performance verloren geht, ist nicht mehr ok für mich. Anschauen tu ich mir so manche Breite immer noch gern.

Ja so soll es auch sein. Dann passt das auch. Sehr Mysteriös das ganze.

Also scheidet ein Lager das da Samba tanzt aus.
Nehmerzylinder ist auch ok? Also genug Vorspannung auf den Hebel?

Wenn in der ganzen Übertragung bis zur Druckplatte Luft (Spiel) ist, kann genau so etwas passieren. Wenn man dann leicht auf die Kupplung geht, ist es weg.

Laut Teilenummer sagt der Mr. VW das so.
Aber man lernt ja eh nie aus.

Hinterachse G60 ist vom Golf 2 G60.
Hinterachse 16V und 2L ist vom normalen Golf 2.
Hinterachse VR6 ist vom Golf 3/Vento.

Die Bauteile sind schon in vielen Bereichen ähnlich bis gleich. Aber manchmal doch anders. Im VA Bereich lässt sich einiges Mischen.
Viele kleinere Techniksachen stammen auch aus dem Baukasten. Aber manches geht halt nur vom Corrado.

Ach du meinst einen K24-7200. Gut der macht noch ein wenig mehr.
Der K24-7000 ist wie gesagt selbst beim 2,2 Liter 5er mit 300 Pferden schon am röcheln.

Wobei der 7200er auch noch ein Harmloser ist.
Persönlich mag ich da die Garrett auch viel lieber. Alleine schon wegen der Preise. Die richtigen Hammer KKK Lader kann ein Normalsterblicher ja fast nicht bezahlen.

Weil ich es gerade lese.

Zitat

Man könnte ja auch mit einem K24 fahren und eine neue Abstimmung machen, haste auch die 300 Pferde geknackt. Allerdings kommt das Teil wesentlich früher.

Welcher K24 soll das sein? Wo man doch schon mit einem K24 beim 5 Zylinder mit 2,2 Liter bei 300 PS total am Ende ist und der Lader kurz vor der Selbstzerlegung steht.

Eventuell hat das Lager in der Ausrückgabel etwas Spiel. Es hat auch schon leicht verbogene Ausrückgabeln gegeben.

Geh mal zu einer VW Werkstatt und lass die an einem G60 eine Grundeinstellung machen.

Da kommen manchmal die wildesten Sachen dabei raus.
Normal ist so eine Domlager Geschichte für jede halbwegs gute Werkstat pille palle.

Das glaub ich dir gerne, das du da noch nichts darüber gehört hast. Viele dieser Schäden werden auch nicht als das erkannt, was sie tatsächlich sind. Im Gegenteil. Auf vielen Stammtischen kommt dann evtl. die Weisheit auf, das die Vollsyntetik Öle schlecht sind, oder das der Motor das nicht verträgt, oder sich gar erst daran gewöhnen muss.

Bzw. kommt man gar nicht auf die VS Öle, da diese vielleicht schon mehrere Tausend Km im Motor drin sind, oder gar schon ein weiteres mal gewechselt worden sind.

Wie schon bereits gesagt. Ist der Motor innen dicht, dann wirds Lustig.
Wird aber eher nicht auf die Leute hier im Forum zutreffen. Die üblichen verdächtigen sind meist die Otto Normal Fahrer/ Fahrerinnen, die Kurzstrecken Fahrer, diejenigen, die das Auto laufen lassen, solange es halt läuft, denn Wartung kostet ja Geld und ist ja nur ein Gebrauchsgegenstand.

Da hast du was falsch verstanden. Ich behaupte nicht, das ein Motorreiniger, egal welcher Firma die bessere Wahl ist. Aber ich sage, das deine Pauschalverurteilung nicht korrekt ist.
Die Schäden die gerade bei Verwendung von VS Ölen auftreten "können", treten gerade wegen der besseren Reinigungswirkung dieser Öle auf. Was nicht bedeutet, das es mit Mineralölen nicht auch vorkommt.
Diese Ratzfatz Reiniger verbleiben entweder wenige Minuten oder je nach Ausführung bis zu 200 Km im Motor. In dieser Zeit wird auch deutlich vorgegeben, das nicht mit Volllast gefahren werden darf. Diese Reiniger arbeiten auch eher mit der Verflüssigung der Ablagerungen.
Ein Motorenöl bleibt ca. 15000 Km im Motor und dabei steht es jedem frei mit 6500 U/min solange es geht über die Bahn zu prügeln. Nur werden dann die Rückstände auch Bruchstückhaft gelöst und was für die schwebe oder den Kanal zu groß ist, führt eben zu Verstopfungen. Darin liegt die Gefahr. Und solche Motoren habe ich schon gesehen. Diese haben dann aber auch ihre eigene Vorgeschichte in puncto: fehlende Ölwechsel, schlechte Öle, viel Kurzstrecke und ungenügende Wartung.
Bei einem halbwegs normalen Motor wird man all diese Probleme sowieso nicht haben.

Ist es aber ein total versiffter Krapfen dann ist eh Gefahr im Verzug. Egal was man hinein kippt.

Es geht doch über Sinn und Unsinn einer solchen umbohr Aktion. Und da gehen die Meinungen doch weit auseinander. Der Hinweis auf die Adapterscheiben, war nur mal ein Wink für die jenigen, die meinen das solch umbohren auf keinen Fall geht. Zudem sind bei den Adapter noch andere Kräfte am Werk, da die Scheibe die volle Last aufnehmen muss. Und das obwohl sogar 2 Bohrungen nebeneinander sind. Eine Bremsscheibe hingegen wird durch die Axialkraft der Felge gegen die Nabe gespannt. Hier ist es wichtig das der Bereich in dem auch die Bremskraft übertragen wird, nicht zu stark geschwächt wird. Denn dann kann selbst bei solch einer Klemmverbindung das Material reißen, wenn dort nur noch Bohrungen sind.

Diese Mutter, auch Nutmutter genannt, ist nur bei den Modellen, die das alte Einteilige Domlager verwenden. Diese kommt beim VR mit seinem 2-teiligen Domlager nicht zur Anwendung.
So aus dem Bauch raus, klingt das so, als wäre bei dir Wild durcheinander gebaut worden.
Hier mal ein Bild. Links das 2-teilige Domlager, das bei dir verwendet wird. Rechts das einteilige, das nicht zum VR gehört und bei dem auch diese Nutmutter gebraucht wird.

Bei extremer Verschmutzung ist schon fast eine Zerlegung angeraten. Problem bei Ölen ist, das sich plötzlich Ablagerungen lösen können und dann zu Verstopfungen führen. Und das bei hoher Drehzahl ist dann das Ende.
Generell sollten die Ölwechselintervalle den Gegebenheiten angepasst werden. Viel Kurzstrecke und Kaltstart verlangen nach häufigeren Ölwechsel als bei einem Wagen der nur mit 120 den ganzen Tag über die Autobahn getragen wird. Ein Auge für den zustand des Motors ist auch nicht verkehrt.

http://www.youtube.com/watch?v=udlxr8t1nZM&feature=player_embedded#

Zitat

Gutes Öl reinigt auch einen verschmutzten Motor und das sehr schonend. Deshalb ist es eine Glaubensfrage, ob man sowas Aggressives in den Motor schüttet.
Die schmutzlösenden Stoffe verringern die Schmierung. Das kann nicht gut für die Lager sein.

Das ist eine Behauptung, die du auch erst belegen musst.
Ich habe schon einige Motoren in den Fingern gehabt, die aufgrund von erstmaliger Verwendung Vollsynthetischen Motoröls und folgenden Autobahn hetzereien, die Verschmutzungen gelöst und Kanäle verstopft haben, was dann den Tod des Motors zur Folge hatte.
Man kann das nicht verallgemeinern. Tatsache ist, das enorme Verschmutzungen im Motor eine potentielle Gefahr darstellen, die man beseitigen sollte.

Beim VR6 sind die Domlager 2-teilig ausgeführt. Der Gummi und das Axiallager sind 2 einzelne Teile. Wenn du das alte einteilige Domlager mit integrierten Kugellager verbaut hast, ist es das falsche.

Selbst damit habe ich keine Probleme. Die Adaption von 5/130 auf 4/100 wird auch vorgenommen. Dort wird sogar mit Gewindebohrungen neben Durchgangslöchern gearbeitet, von denen sich zumindest 2 sehr nahe kommen. Dort ist für das Gewinde nur sehr wenig "Fleisch" vorhanden. Dort ist auch keine Klemmung der Adaption mit einer Durchgangsbohrung sichergestellt. Eigentlich nicht optimal.
Das Bohren einer Bremsscheibe mit zig Löchern zu Schweizer Käse sehe ich aber auch nicht unbedingt als Optimal an.