Beiträge von Pass-ta

Zitat von Carsten K.

Doch,
gibt eins, das was auf dieser Seite ganz oben steht mit 0,717.

Darf ich raten ? 5.Gang CAT aus dem 75 PS Diesel Passat ?
Das habe ich drin. das müsste auch am Corrado passen und wegen dem kleiner übersetztem Diferential extrem länger ausfallen.
0,717 ist auch die längste Übersetzung für 5.Gang die ich für diesen Getriebetyp finden konnte.
Zu beachten wäre aber noch, das bei großen Drehzahlsprüngen die Syncronringe des 4. und 5. Ganges stärker belastet werden.
Bei mir beträgt der Drehzahlunterschied ca. 1500 u/min.
Das erfordert bei hohen Drehzahlen Zwischenkuppeln...

Zur Info:
Bei 3000 u/min im 5. 122 km/h
Diff. 3,944
5.Gang 0,717- sind +13 km/h bei 6000 u/min ( 5. orginal AWR 0,755)

Ich hätte da noch einen Link zum Getrieberechnen:
customspeedparts.de/content/de/technic/getriebeberechnung4.php
---> Admin-Hinweis: fehlerhaften Link entfernt <---

Für das wechseln des Achsantriebs oder der Gänge 1-4 im Getriebe muss dieses komplett zerlegt werden.

EDIT:
Oh je, das Fred ist ja schon kalter
Hat sich da schon wieder mal was getan ?

Zitat von G siXty

'nAbend erstmal !
...im 4. Gang schlappe 4,9 mlbar
bei 6000 U/min aufbaut! Ist alles Serie.

ab 5800 gehts los mit dem Drehzahlbegrenzen.Das geht auch mit der Reduzierung des Ladedrucks um bis max 0,2 bar einher.
Der Ladedruck scheint also für diese Drehzahl von 6000 normal zu sein...

Messe mal eher bei 4500- 5500 im 4.Gang. Da sollte wohl das Druckmaximum erreicht werden.

Zitat von G60Ing

..MÜSSEN aufgrund der Klopfregelung eingeleitet worden sein. Auch von der Höhe der Reduzierung spricht einiges dafür.
Mit der Messung am LSV würde leider in beiden Fällen dasselbe herauskommen
...Das sieht evtl. so aus weil der Druckaufbau nicht sonderlich konstant ist und der Zeiger erst ruhig ab etwa 3500-4000 U/min wird.
Meinst du nicht, daß es dann Chip´s gäbe die tatsächlich 10/20/30 PS bringen, weil sie die Begrenzung abschalten ?

Ich denke Du hast recht. Geregelt wird nur bei kritischen Motorzuständen.
Begrenzt wird ab 5600 upm- im Orginalchip.
Das heißt dann wohl, das man den Motor verheizen könnte, wenn man dauernd nahe Vollgas fährt, da dann mit kleinerem LR ein höherer Druck ansteht als normal.
Möglich ist auch, das die fehlende Vollastanreicherung vom Vollastschalter eine heiße
(zu magere) Verbrennung fördert. dies kann zu klopfender Verbrennung führen.
Ich, denke aber auch, man sollte den Ladedruck nicht einzeln betrachten. Vom Lade/Saugrohrdruck wird z.B. auch der Benzindruck und Zündung geregelt/beeinflußt.
Weiterhin ist es vieleicht möglich, durch eine angepasste Grundeinstellung des Motors den Klopftod zu vermeiden. Allerdings hat man dann auch kaum Vorteile gegenüber dem Serienladerrad mehr...- mal abgesehen vom etwas besserem Anzug bei tiefen Drehzahlen.
Ob es Chips mit abgeschalteter Ladedruckbegrenzung gibt, weis ich nicht.
Jedenfalls ist bei manchen Chips der Begrenzer am Limit eingestellt.
Limit heißt maximal messbarer Druck vom Drucksensor.
Begrenzungen die darüber liegen sind eh sinnlos, da diese das Steuergerät ohne Anpassung nicht verarbeiten kann.
Es waren aber mal Chips mit fehlender Klopfregelung im Umlauf.
Den unruhigen Zeiger kriegt man nur mit dünnen Leitungsquerschnitten einigermaßen weg.

Zum Ladedruck vom Limeted Golf kann ich nur sagen, das bei höherer Leistung ( durch höheren Ladedruck ) wahrscheinlich der Umbau z.B. der Bremsen angestanden hätte. In der Entwicklungsphase gab es aber keine größere Bremse im Golf/Scirocco Baukasten...
Die Bremsanlage hatte vom TÜV eine Sondergenehmigung, außerdem wurde das Gesamtgewicht vorgeschrieben/ begrenzt.
Das ist ein Argument für nur 0,56 Bar Ladedruck.

Also gebt Druck, was der Lader drücken kann.
Und immer schön in Resonanz bleiben

Ach noch ein Bild zum anschauen:
HIER

Zitat von G60Ing

[quote]
Das ist doch Drehzahlabhängig und nicht Druckabhängig.

Glaub ich nicht. Im orginal Chip ist die Ladedruckregelung über den gesamten Last- und Drehzahlbereich wirksam.
Sobald der maximale ( Kennfeld)Ladedruck erreicht ist, wird über das LSV abgeblasen. Es ist sogar so das der Orginalchip bei niedrigen Drehzahlen und Vollast vorher begrenzt. Fahrversuche haben einen Wert von ca. 0,3-0,4 bar ergeben.
Bei manchen Tuningchips ist dies abgeschaltet und nur noch die oberste Druckbegrenzung wirksam.( wenn überhaupt)

Beispiel: mit 70 er LR
Orginal, 5. Gang bei 1500 upm auf Vollast - 0,3 bar
Tuning, 5. Gang bei 1500 upm auf Vollast - 0,5 bar, die Anzeige pulsierte aber. Möglich das noch höher Druck möglich ist, das auch hier auch begrenzt wird.
Das kann man aber sicher feststellen, wenn man das LSV anzapft und die Ströme mißt.
Dadurch kann man feststellen wie weit das LSV offen ist...

Ich lass mich aber auch gern eines besseren belehren.

Zitat von 'G60Ing

Eigentlich nicht, oberhalb von 2XXX U/min wirkt dann die Schubaschaltung durch den Leerlaufschalter.

Ich dachte eigentlich, das oberhalb Leerlaufdrehzahl bis 2500 upm die Schubabschaltung wirkt.

Bei den Überlegungen wird nur eins vergessen:
Der G-Lader ist seine mechanische Abhängigkeit gezwungen Luft zu erzeugen, während ein Turbolader von der Geschwindigkeit und Menge der Abgase abhängig ist.(nichtlinear zur Motordrehzahl)

Ohne Bypass wird der G-Lader bei geschlossener Drosselklappe (z.B.Schaltvorgang)Luft komprimieren bis es ihn oder die Schläuche zerreißt.Dabei braucht er mehr und mehr Motorleistung zu seiner Arbeit.Und das kostet Sprit.
Der Turbolader würde bei fehlenden Pop-Off und geschlossener DK einfach stehen bleiben.
Um den Turbo am laufen (Drehzahl) zu halten, z.B. beim Schalten wird einfach der Druck vom Turbo genommen,währnd die DK geschlossen ist. Denn bei geschlossener DK gibts beim Turbo nichts was ihn antreiben würde, außer sein Trägheitsmoment.Eine unter Druck stehende Luftsäule würde da nur unötig bremsen.

Eine Überlegung gibt es aber beim G.
Die Luft vom Bypass über einen zusätzlichem LLK dem Lader zuzuführen um zu vermeiden die schonmal erhitzte Luft durch nochmalige Kompression weiter/wieder zu erwärmen um sie im LLK erneut abzukühlen...
Eine andere Möglichkeit sehe ich in einem elektronisch gesteuertem Taktventil am Bypass, das die Zustände des Gaspedals und Ladedruck erfassen kann.So könnte vieleicht durch erzeugen eines Mindestdrucks von vieleicht knapp unter 0bar ein besseres Verhalten im Teilastbereich und ein schnelleres Ansprechen des Motors auf Vollast erreicht werden....Auserdem könnte man die Ladedruckbegrenzung darüber betreiben.

Ein einfaches Pop-Off-Ventil am G-Lader halt ich dagegen nicht unbedingt für sinnvoll, da keine Notwendigkeit besteht.Die Trägheit des Fahrzeugs reicht allemal aus um den Lader auch bei geschlossener DK weiter laufen zu lassen...

Zitat von Steag

Im Prinzip ja, aber nicht Volllast!
Sonst läuft er zu mager. Beim 72'er gehts noch, da wirds nicht so schnell klingeln.
Falls doch - sofort vom Gas gehen.

Er wird nicht zu mager bei Vollast laufen wenn nur ein kleineres LR verbaut ist,weil die Ladedruckbegrenzung des Orginalchips den Ladedruck über das LRV sowieso bei 0,65-0,68 abbläst.
Schlechter ist Chip ohne passendes Laderrad, weil der Chip von vornherein mehr einspritzt.
Bei Vollast besteht dann das Problem, das zuviel Sprit das Öl von der Zylinderwand wäscht-Kolbenfresser ist die folge...

Zitat von RadoActive Man

@dragon

Das Fahrwerk ist erste Sahne. Halt nur hart und die Autobahnen sind schlecht. Da stößt man sich schonmal den Kopf.

...vieleicht zu hart für die Bahn.
Gehöhrst Du auch zu denen die über die Bahn hoppeln ?

Ich bin auch mal probehalber sowas Hartes gefahren, der hat bei Bodenwellen gleich mal einen halben Meter versetzt... Urteil: unfahrbar.
Da bringen auch die ganzen PS nix, wenn man den Kontakt zur Straße nicht halten kann.

Zum anderen:
Die Hohlschraube ist seeehr empfindlich gegen zu hohe Anzugmomente. Wenn es die verdreht,dreht man dem Lader das Öl ab.
Ansonsten kann man den Lader durchaus mit seiner Nenndrehzahl dauernd belasten.
Was das für die km/h bedeutet, entscheidet das Laderrad.

Ersetz´ die Lager durch Gummi-Metall-Lager.
Sind billiger und halten mehr aus.
Alerdings dröhnt dann das Fahrzeug bei bestimmten Drehzahlen etwas mehr.
Die gibts wohl beim Tuner auch in verschiedenen Härtegraden.

Zitat von Danilo

... Ladestrom an der Batterie bei Leerlauf sind rund 13,2V. ...Das Problem mit dem Auto besteht schon fast zwei Jahre, der Wagen muss immer über Nacht ans Ladegerät um mal einen Tag vernünftig zu laufen!

Das Problem hatte ich auch. Ich hatte am Anfang auch erst an Batterie und Ruhestrom gedacht, wars aber nicht.
13,2 V ist viel zu niedrig. Damit ist auch der Ladestrom zu niedrig.
Schraube mal an der Lima die zwei Schrauben vom Regler ab und hole das Teil vorsichtig raus.
Da sind die Schleifkontakte der Lima dran. Wenn die nur noch 5 mm rauskucken sind die verschlissen. Wenn man weis wies geht, kann man die auch einzeln ersetzen. - ca .10 €
Die müssen eingelötet werden.
Nach einer gewissen Einlaufzeit hatte ich wieder 13,8- 14,2 V anliegen...und keine entladene Batterie mehr.
NACTRAG: Der Beitrag gilt für die Bosch-Lima.

Eventuell könnte aber auch der Regler selbst oder eine der Gleichrichterdioden defekt sein...Kohlen sind aber das preiswerteste.

Macht bloß vorsichtig!!
Ich hatte den Sattel hinten auch auseinander.
Ich habe den einen Segering nicht mehr richtig rein bekommen. ( Den unter dem Bremskolben- glaube ich)
Auf der Probefahrt nach zweimal bremsen hats dann einen Schlag getan und die Bremse war fest.
Deshalb habe ich die Teile im Austausch genommen. Da hat man wenigstens Garantie drauf.
Das eigentliche Problem ist ja eigentlich nur der kleine WDR, der den Handbremshebel abdichtet...

Meine Meinung: Kein Teil zum Reparieren für Laien.

90°C Wasser, 100°C Öl bei normaler Fahrweise
bis 100°C Wasser, max 135°C Öl auf der Bahn - da geh ich dann vom Gas.

Deshalb kriegt PASS~TA demnächst neben einer anderen Nocke auh einen 16 Reiher Ölkühler.

Bei mir sind auch zwei 200 Zellen Metallkat von Uni-fit verbaut.
Mit der AU hatte ich keine Probleme.
Aber mal sehen was der TÜV meint,wenn er das rausfindet...

whitecorrado89

Mal ne kleine Zwischenfrage:
Wie sieht der Druckschlauch der Servolenkung bei Dir aus. ist der unter dem Schutzrohr (der Plastikschlauch ) trocken ?
Ich frage nur, weil eigentlich der Druckschlauch, speziell zwischen Gummi und Metallanschluss als Krankheit bekannt... und leichter zu wechseln geht.

So wie Du das schreibst, gibt snur einen Rat:

Schmeiß den Motor raus, oder schlachte das Auto.

Zitat von Reiti

...und muß das zeug durch den lader und durch die rohre saugen, nur damit im endeffekt die hälfte davon übern beipass und das LSV wieder rausgesaugt wird.. insofern hat's ein 2.0er Sauger schon leichter zu atmen ..

Ich glaube das stimmt so nicht ganz. Im Schub ( Fuß vom Gas) ist die Klappe zum Bypass voll offen- > Druckabbau und die Drosselklappe zu. Dadurch kann keine Luft beim PG angesaugt werden( Die Leerlaufschraube vernachlässigen wir mal, die ist nur für die Grundeinstellung gedacht). wenn der Unterdruck im Saugrohr einen bestimmten Wert -> -0,75 bar erreicht, öffnet das LSV und gibt dem Motor über das Bypass Luft. Der Unterdruck beim Schubbetrieb ist elektronisch begrenzt.
Den PG Motor ( mit G-Lader) würde ich nicht mit der anderen Motorpalette von VW vergleichen, das passt sowiso meistens nicht.

Ich hätte da auch nochwas:
- undichte Krümmerdichtung oder Hosenrohr- das ist bei mir, da klackerts sobald der Motor warm ist beim Tritt aufs Gaspedal.

Ich empfehle Loctide grün. die genaue Nummer hab ich nicht im Kopf.
Das verwendet mein Arbeitgeber als Dichtmittel der Gehäusekomponenten- In meinem Lader macht das keine Probleme und ist dauerelastisch...

Das rote ist übrigens aushärtend.

Meine Meinung zu den Video´s:

Schwungscheibe vergessen einzubauen ?

Ich hätte mir eher ein Video vorgestellt das die Fahrleistung und nicht den "Sound" zeigt.

Sowas in der Art:

http://www.pass-ta.t-h-online.…_MclarenF1_1000m_Race.mpg

Na gut, ich weiß, die da komentieren haben Reis im Mund- aber darum gehts garnicht.