Sammelthema: G60 Turbo Umbau

Wer kann mir denn sagen wie teuer so ein umbau kommen kann?
Vielleicht auch noch nen tip wer das korrekt macht?
Hab null plan was den umbau anbelangt.

http://www.ls-cartec.de/g60turbo.htm
http://www.hgp-turbo.de/vw/g60.html

Die machen ordentlich korrekt Torbo..

Servus,

ja - in der Tat ist die ganze Sache mit den A/R und Trim etwas undurchsichtig, bzw. teilweise sehr verwirrend...
Auch bei mir hat es etwas gedauert bis ich da durchgeblickt habe, schade war nur, dass ich zu dem Zeitpunkt die benötigten Informationen nur auf englischsprachigen Websiten gefunden habe, was die Sache noch mehr erschwert hat, weil Englisch nun wirklich nicht zu meiner Muttersprache zählt.

Aber wenn man es einmal gerallt hat, dann ist es sogar recht simpel sich den passenden Lader heraus zu picken - Zumindest so lange, wie man keine 100%tige Lösung anstrebt.

Also... - Die A/R beschreibt lediglich die Geometrie des Verdichter- oder Abgasgehäuses.
Eine kleine A/R des Verdichters hat höhere Gasgeschwindigkeiten bei bereits niedrigen Drehzahlen, nachteilig wirkt sich das wieder bei hohen Drehzahlen aus, weil dann durch die erzeugte Reibung die Luft aufgeheizt und zudem der Lader belastet wird, es gibt quasi Luftstau (Stopfgrenze)
Umgekehrt ist eine größere A/R bei niedrigen Drehzahlen träger und baut erst spät den nötigen Druck auf, läuft sogar Gefahr keinen Druck aufzubauen wenn die Drehzahl zu niedrig ist (Pumpgrenze).
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Auch die A/R des Abgasgehäuses beschreibt lediglich den möglichen Gasdurchsatz, bzw. das Ansprechverhalten, hier will aber auch die Motorgröße bzw. der Hubraum mitreden.
Grundsätzlich auch wie beim Verdichtergehäuse: A/R kleiner = besseres Ansprechverhalten, aber bei hohen Drehzahlen Stau, größeres A/R genau umgekehrt.

Im Prinzip kommt es auf die richtige Kombination zwischen dem Verdichter- und dem Abgasgehäuse an, zudem deren Trim und außerdem auch, auf welche Motorgröße der Lader soll.

Trim: Richtig betrachtet, beschreibt die Trim eigentlich das Verdichter- oder aber das Turbinenrad bzw. dessen Eigenschaft.
Beim Verdichter gibt die Trim Auskunft darüber, wie das Förderverhalten für die Luft ist.
Beim Turbinenrad wiederum dessen Ansprechverhalten auf den Abgasstrom.
Die Trim errechnet sich aus den Angaben von Einlass und Auslass, was ich anhand von Deiner Frage bzw. den Daten anhand von einer Rechnung verdeutlichen will:

Einlass: 35,5mm²
Rechnung: ----------- X 100 = Trim 49,42
Auslass: 50,5mm²

Der Hersteller rundet die Trim dann auf 50 auf.

Beim Deinen Werten für den Auslass muss die Formel entsprechend umgestellt werden, um an den Durchmesser vom Einlass zu kommen, dieser ist aber nicht wirklich von Interesse, weil bei der Abgasseite mehr der Auslass zählt.
Übrigens ist es falsch dass Du bei den Trims Millimeterwerte angegeben hast, denn die Trim ist lediglich ein Wert der sich aus dem Innen und Außendurchmesser errechnet.

Fälschlicherweise habe ich des Öfteren schon lesen müssen, dass Leute geschrieben haben das sich die Trim aus Verdichter- und Turbinenrad Größe errechnet - Dies ist leider falsch.
Grade als Anfänger ist man dann schnell auf dem falschen Weg, ich bin da anfangs auch leider drauf reingefallen.

Ehrlich gesagt, benötigt man deutlich mehr Informationen über den Turbolader, um zu wissen ob er für den eigenen Motor taugt oder eher nicht.
Normalerweise müsste man folgende Daten wissen:

Auf der Verdichterseite:
- Einlassgröße
- Auslassgröße
- Trim (um nicht selbst rechnen zu müssen)
- Und die Gehäuse A/R

Auf der Turbinenseite:
- Turbinendurchmesser
- Trim
- A/R des Abgasgehäuses

Da die Hersteller aber in der Regel immer ein ausgeglichenes Verhältnis von Verdichter- und Turbinenrädern zum Verhältnis von den jeweiligen Gehäusegrößen (A/R) verbauen, reicht es oft aus nur die Größe vom Abgasgehäuse zu wissen (z.B. A/R 63) und noch zudem die Trim auf der Verdichterseite.
Wenn es nämlich darum geht eine 100% Lösung zu finden, muss man eh auf die Daten des Kennfeldes vom Turbolader zurückgreifen, zudem auch wissen was für Bedürfnisse der eigene Motor hat.
Und da spielt es sogar eine Rolle ob es sich im einen Motor mit 2 oder 4 und mehr Ventilen pro Brennraum handelt.
Dies ist dann dermaßen komplex und rechenintensiv, dass es eigentlich nur Leuten vorbehalten bleibt die dies beruflich oder aber auch wirklich professionell machen (wollen).
Nicht umsonst ist der Garrett GT28 Lader in 16 (!) verschiedenen Ausführungen erhältlich, damit auch wirklich jeder Einsatzbereich bzw. „Feintuning“ möglich ist.
Zudem gibt Garrett immer brav die Kennfeldwerte mit an, so dass es dem Profi möglich ist seinen idealen Turbolader herauszupicken.
Sollte ich mal irgendwann 1500,- Euro für einen Garrett GT-Lader zu viel haben und zudem vorhaben regelmäßig an Viertelmeilen-Sprints teilzunehmen, dann werde ich mich auch noch tiefer in die Materie vertiefen.
Bei meinen jetzigen Interessen bzw. Vorhaben reicht mir erst einmal mein jetziges Wissen und die Standartangaben der Anbieter.

Wer wissen will was ihn bei einer 100%tigen Profi-Lösung erwartet, schaut sich einfach mal diese Seite an: http://www.turbobygarrett.com/…center/turbo_tech103.html
Ist leider alles englischsprachig, aber allein ein Blick auf die Formeln macht schnell klar welche Komplexibilität hinter der ganzen Thematik steckt.

Um dem Turbosuchendem dennoch eine leichte Stütze zu geben, ein kleiner Tipp meinerseits.
In Deutschland sind in der Regel Hubräume von 1,6 bis 3,0 Litern verbreitet.
Klar gibt es auch viele Fahrzeuge mit weniger oder mehr Hubraum, doch auf die gehe ich jetzt nicht weiter ein.

Wenn man einen 1,6 bis 2,0 Liter Motor hat und ein Ansprechverhalten im unteren Drittel des Drehzahlbereiches wünscht, also für Stadt und Spurt, wählt man einen Lader mit 48er Abgasgehäuse.
Bei möglichst hoher Leistungsausbeute von ca. der Mitte an bis Drehzahlende ein 63er Abgasgehäuse.
Über die Trimgröße wird dann noch die Endgültige Leistung und die Leistungsentfaltung gewählt.
Ergo: Kleinere Trim = gleichmäßigere aber nicht so hohe Endleistung - Höhere Trim = Mehr Leistung, aber auch ein aggressiveres Ansprechen.

Bei eine 2,5 bis 3,0 Liter Motor ist wiederum das 63er Abgasgehäuse für den Alltag gut, bei Hochgeschwindigkeitsfahrten und max. Leistungsausbeute macht aber ein 82er Abgasgehäuse Sinn.
Auch hier wird wieder über die Trim die Leistungscharakteristik ausgewählt.

So oder so sollte man einen Turboumbau so planen, dass man sich eine Grenze setzt, also was man für eine Leistung anstrebt und wählt erst dann den passenden Lader aus.
Wenn man 200 PS anstrebt, was will man dann mit einem Lader der bis 400 PS ausgelegt ist???
Hier liegt es doch auf der Hand, dass bei so einem Lader der Motor sehr träge anspricht und im unteren Drehzahlbereich nicht vernünftig zu fahren ist.
Besser ist es dann, einen Lader auszuwählen der mit 250 PS angegeben ist und selbst bei max. Motordrehzahl noch eine kleine Reserve nach oben hat (Abgasgegendruck), was bei angestrebten 200 PS auch der Fall ist.

Wie gesagt... - Maximale Power sagt noch lange nichts aus und hat nichts zu bedeuten.
Wer auf der ¼ Meile steht und über 400 PS unterm Hintern verfügt, diese aber erst bei Drehzahlende zur Verfügung stehen und aufgrund eines schlecht oder gar nicht auf die Leistungscharakteristik des Motors abgestimmten Getriebes schlechte Schaltpunkte hat, der braucht sich nicht darüber zu wundern, dass ihn ein Fahrer mit nur 200 PS, einem idealen Drehmoment und abgestimmten Getriebe stehen lässt.

Na das war doch mal ausführlich und auch für den Laien verständlich.

Das war ja echt mal eine übersichtliche Erklährung. Die Geschichte mit dem A/R hatte ich grundsätzlich schon verstanden, die Sache mit Trimm war dann wohl in meiner Informationsquelle falsch. Also bin ich da jetzt auch schonmal schlauer...
Mich hatte eigentlich interessiert, wie du auf sinnvoll Werte für Trimm und A/R kommst. Aber mit den Richtwerten kann ich mich ja mal auf die Suche machen.

D.h. ja aber weiterhin, daß der Lader von Turbo-Parts grundsätzlich für den G60 gehen würde aber eben nur im oberen Drehzahlbereich und dann ausgelegt für große Leistungen. Ist leider nicht genau das, was ich suche. Mal davon abgesehen, das der Corrado nicht zwingend ein 1/4Meile Renner werden soll, müßte ich ja dann (wegen der großen Leistungen die man erreichen kann und dann ja auch haben will, wenn man schon den Lader verbaut) auch noch den kompletten Motor überholen und wahrscheinlich auch viele Bauteile verstärken, was ich auch nicht zwingend will.

Also nochmal für die Infos. Wenn du mal über einen günstigen Lader stolperst, mit dem so ca. 200PS im G60 drin sind, kannst du ja mal bescheidgeben!

und

http://www.km-tuning.de, die machen das auch...

Das kann ich Dir jetzt schon sagen.

Wenn Du unter moc.yaBe.www gehst und dort nach Artikelnummer 120137063695 suchst...

der sieht nach einem billig-lader ohne wasseranschluß aus, oder täuscht das?
ich weiß, daß hier schon auf einen honda verwiesen wurde der mit dem turbo/ähnlichen 100tkm gefahren sein soll. aber wirklich verwertbares kam nicht raus. auch google gibt nichts verwertbares zum anbieter her. stellt sich die frage, warum die turbos nur ein 3tel kosten, aber dennoch garrett etc haufenweise 3mal so teurere turbos verkaufen? mir scheint das ein wenig suspekt, zumal ein turbo bis zu 150.000 mal seinen verdichter etc in der minute rotieren läßt - da muß also absolute qualität da sein...

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen... - Aber kann es sein das die Turbothematik nicht so Dein Fall ist?
Denn wenn, wüßtest Du das:
1.) Der Großteil der Lader von Garrett, KKK und anderen Markenherstellern nicht wassergekühlt ist
2.) Das ein Turbo beim Benziner knapp 300.000 U/Min erreichen kann

Wenn ein Turbo wassergekühlt ist, ist dies natürlich ein nettes Feature, aber nicht zwingend notwendig.
Ich selbst empfinde es sogar als besser keinen wasser- sondern nur einen ölgekühlten Lader zu haben.
Die Gründe hierfür sind schnell erklärt: In Anbetracht der thermischen Mehrbelastung durch die Leistungsteigerung, wird der Kühlkreislauf deutlich mehr gefordert als bei einem Serienfahrzeug. Kommt da noch der wassergekühlte Turbolader hinzu, so kann ein Kühlkreislauf schnell mal kollabieren, sofern weiterhin mit Serienkühlung gefahren wird.
Zwar nicht unbedingt durch kurzes Spurten auf der ¼ Meile, aber auf der Autobahn oder extrem heißen Wetter lässt der Supergau nicht lange auf sich warten.
Nicht umsonst haben Exportfahrzeuge für Warmwetterzonen einen überarbeiteten Kühlkreislauf.
Drum besser einen ölgekühlten Lader in Verbindung mit einem nicht zu kleinen "luftgekühlten" Ölkühler verwenden.

Und warum Garrett seine Turbos 3x so teuer verkauft wie die "Billighersteller"?
Nun...kennst Du "Danone-Fruchtzwerge"?
Sicherlich warst Du auch schon öfter mal bei Aldi einkaufen. Dort nämlich wirst Du keine Fruchtzwerge finden, dafür aber "Desira Fruchtjunior-Frischkäsedessert".
Was die wenigsten aber wissen ist, dass Danone diese hergestellt hat und es sich um einen Klon der Fruchtzwerge handelt, allerdings zu einem deutlich günstigeren Preis.
Und vergleichbar ist das auch mit den Turboladern.
Bei XS-Power Ladern weiß ich 100%tig das XS einen Teil seiner Teile (Lager, Wellen, Schaufelräder etc.) bei Garrett einkauft.
Zusammengebaut werden die Lader in Taiwan, was sich natürlich auch auf den Preis auswirkt.
Wie es bei JDM oder aber den echten "No-Name" Ladern ist, weiß ich nicht, kann aber vermuten das es genau so sein wird.

Und zudem, wieso immer dieses negative Denken?
Frei nach dem Motto: "Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht!"
Selbst wenn der Lader nicht ewig halten soll, dann kauf ich mir eben einen Zweiten oder Dritten...oder aber dann wirklich einen Garrett.
Dann hab ich eben 250 Euro für den Lader in den Sand gesetzt, dass bedeutet dann aber nicht das ich den ganzen Motor wegwerfen muß.
Neuer "Markenlader" dran und das Vergnügen geht (fährt) weiter.

Sicherlich würde ich, wenn ich ein Fahrzeug fahren würde womit ich 100.000 Kilometer im Jahr runterspule, dieses zudem keinen Falls ausfallen darf direkt einen Markenlader holen.
Aber bei einem Funnycar, an dem man(n) mehr schraubt als fährt, dieses zudem im Sommer wenn überhaupt 5000 Kilometer auf die Uhr bekommt - Was soll dann dagegen sprechen mal ein wenig zu experimentieren und vorallem von dem irrsinnigen *einTurboumbaumussmindestenssovielkostendasmansichvonderKohleeineDoppelhaushälfteleistenkönnte* Denken abzuweichen und einen anderen Weg einzuschlagen?
Klar hört man oft von "Low-Budget" Umbauten die mächtig in die Hose gegangen sind, aber hier liegt die Ursache meiner Meinung nach am mangelndem Fachwissen und schlechten Gebrauchtteilen.

Wer sich nicht sicher ist, oder dem aber das Experimentier-GEN fehlt, soll bitte zu einen teuren Tunerkit greifen.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen... - Aber kann es sein das die Turbothematik nicht so Dein Fall ist?
Denn wenn, wüßtest Du das:
1.) Der Großteil der Lader von Garrett, KKK und anderen Markenherstellern wassergekühlt ist. siehe die ganzen k03/k04 aus dem 1,8t sowie 90% der verkauften Garrett-Lader. Alles Lader zumindest der aktuelleren Generation
2.) Das ein Turbo beim Benziner der sinnvolle und haltbare bereich zwischen 150.000-200.000 U/min ist

Zitat

Wenn ein Turbo wassergekühlt ist, ist dies natürlich ein nettes Feature, aber nicht zwingend notwendig.

Falsch, zur Haltbarkeit (Nachlauf) und zur zwingend notwendigen Wärmeabfuhr, ist dies zwingend notwendig, nicht umsonst haben alle aktuellen generationen von turbos einen wasserkreislauf

Zitat

Ich selbst empfinde es sogar als besser keinen wasser- sondern nur einen ölgekühlten Lader zu haben.

Du kannst gerne so denken und eine solche meinung haben, ändert aber nichts daran, daß es falsch ist.

Zitat

Kommt da noch der wassergekühlte Turbolader hinzu, so kann ein Kühlkreislauf schnell mal kollabieren, sofern weiterhin mit Serienkühlung gefahren wird.

Dann ist dein Kühlssystm von vornehrein nicht richtig dimensioniert.

Zitat

Drum besser einen ölgekühlten Lader in Verbindung mit einem nicht zu kleinen "luftgekühlten" Ölkühler verwenden.

was nun hoffentlich nicht mehr deine meinung ist, da ich dir ja deine fehler aufgezeigt habe

Zitat

Wie es bei JDM oder aber den echten "No-Name" Ladern ist, weiß ich nicht, kann aber vermuten das es genau so sein wird.

noch ein weiterer kritikpunkt. neben deinen fehlenden fachkenntnissen wird haltlos spekuliert. das ist nicht gut, da unerfahrende anwender nicht genau unterscheiden können und in die irre geführt werden.

Zitat

Dann hab ich eben 250 Euro für den Lader in den Sand gesetzt, dass bedeutet dann aber nicht das ich den ganzen Motor wegwerfen muß.
Neuer "Markenlader" dran und das Vergnügen geht (fährt) weiter.

du solltest dich wirklich genauer mit der materie turbolader beschäftigen. ein defekter turbo kann sehr schnell den kompletten motor ruinieren, nämlich dann, wenn teile vom verdichter mit brachialer geschwindikgeit (du erinnerst dich an die 150.000 umdrehungen) richtgung motor wandern. da reicht eine kleine abgescherte schaufel und schon ist der llk hin und teile im motorraum.
was das ausmachen kann,wenn man gerade mit 150 auf der bahn ist, sollte auch dir klar sein.hoffe ich zumindest.

Ellenlange texte reichen nicht, aus um fachlich mithalten zu können. es ehrt dich, daß du besonders viel und ausführlich schreiben willst. aber wenn es vorne und hinten nicht stimmt, dann solltest du dir besser überlegen, wen du hier anzählst oder wen besser nicht

Nun...tut mir leid, dass meine Texte manchmal was länger sind.
Allerdings bin ich nicht bereit, noch zusätzlich kurze Legastheniker Versionen davon zu tippen.
Auch wußte ich nicht, dass hier Steno gewünscht ist.

Wenn ich was zu schreiben habe, dann tu ich das - Egal wie lang der Text ist wird.
Denkst Du mir macht es Spaß unnötig Zeit zu verplemern, in dem ich ellenlange Texte nur so zum Jux schreibe und versuche die Leute totzulabern?

Ich sag es nochmal: Wasserkühlung nett, aber nicht zwingend notwendig.
Grade in der Zeit von Vollsynthetiköl ist das Problem von festgebrannten Lagern auf ein Minimum reduziert, zudem trägt die heutige Verkehrsdichte auch Ihren Teil dazu bei, dass man nicht permanent mit Vollgas über die BAB rast, nur um am nächsten Rastplatz eine Vollberemsung abzulegen, den Motor auszuschalten und ein Kippchen zu rauchen.
So,so... - 90% aller Garrett-Lader sind wassergekühlt?
Dir ist schon bekannt, dass Garrett und KKK auf Kundenwunsch (in dem Fall Autoindustrie) Turbolader fertigen?
Und wenn der Hersteller eine Wasserkühlung wünscht, dann gibts die eben, schließlich muss man ja vom super "dümsten" Kunden ausgehen und in Großserie muß ein Motor zudem auch auf Haltbarkeit ausgelegt sein.
Beim jetzigen Blick in den neusten Garrettkatalog mit der GT-Serie, sehe ich jedenfalls ein ausgeglichenes Verhältniss von 50/50 an nur Öl, oder Öl/Wasser gekühlten Ladern.
Also nix "alle" der jetzigen Generation.

Thermische Überlastung: Nein,...der VR6 hatte von anfang an keine Probleme mit seinem Kühlkreislauf und war auch schon mit der serienmäßigen Leistung nicht am kochen.
Und beim serienmäßigen MX5 meines Kumpels mußte man an warmen Tagen auch nicht die Heizung anmachen, damit der Wagen in der Stadt keinen Hitzetot stirbt.
Und, und, und...

Du schreibst, dass der Verdichter bis zu 150.000 Umdrehungen erreichen kann.
Ich schreibe das er knapp bis zu 300.000 erreichen kann, worauf Du Dich korrigierst und plötzlich schon von einem haltbaren Bereich von bis zu 200.000 redest.
Hier hab ich aber hinzuzufügen, dass dies sicher der haltbare Bereich sein wird, verweise aber an dieser Stelle wieder auf die bis zu 300.000...gell?

Ich hab geschrieben, dass ich weiß das XS-Power Garrett-Teile verbaut, es aber nicht bei JDM oder No-Name Ladern bestätigen kann, es aber so sein könnte?
Wieso leite ich da unwissende in die Irre???

Und ja, ich weiß auch was passiert wenn sich bei hoher Laderdrehzahl ein Teil des Verdichters verabschiedet.
Nämlich das es nicht auf gradem Wege in den Motor katapultiert wird sondern eher irgendwo im Gehäuse einschlägt, oder aber wenn es ihm doch glücken sollte durch die kleine Öffnung hindurchzuschießen, es ja da noch die Leitungen und den LLK gibt, die dessen ungeheurer Geschwindigkeit im Wege stehen, zudem hat man ja noch wenn man etwas gesunden Menschenverstand hat, ein Sieb vor der Drosselklappe eingesetzt.

Ach...und danke für Deine nette Bemerkung, dass es mir an Fachwissen mangelt...
Wäre heute der 1. April, könnte ich sicher etwas mehr drüber lächeln...

Zitat

Auch wußte ich nicht, dass hier Steno gewünscht ist.

nein, ist es auch nicht. nur elend lange texte, bei dem fast der komplette inhalt falsch ist

Zitat

zudem trägt die heutige Verkehrsdichte auch Ihren Teil dazu bei, dass man nicht permanent mit Vollgas

also deine fachlichen unzulänglichkeiten versuchst du jetzt auf die verkehrsdichte zu schieben? studierst du nebenbei jura oder wie kommt die penetrante art zu stande, eigene fehler zurechbiegen zu müssen mit an den haaren herbeigezogenen "argumenten"?

Zitat

Beim jetzigen Blick in den neusten Garrettkatalog mit der GT-Serie, sehe ich jedenfalls ein ausgeglichenes Verhältniss von 50/50 an nur Öl, oder Öl/Wasser gekühlten Ladern.

dann schau mal genauer hin, dann wirst du sehen, daß die hauptlader alle wasser haben.

Zitat

dass ich weiß das XS-Power Garrett-Teile verbaut, es aber nicht bei JDM oder No-Name Ladern bestätigen kann, es aber so sein könnte?

du weißt es? nur die weißt auch, daß wassergekühlte lader den kühlkreislauf überlasten können, du weißt auch, daß ein defekter turbo keinen größeren schaden anrichten kann, du weißt auch das viele aktuelle lader ohne wasser sind...deine reputation wird merklich getrübt, findest du nicht auch?

Zitat

Nämlich das es nicht auf gradem Wege in den Motor katapultiert wird sondern eher irgendwo im Gehäuse einschlägt, oder aber wenn es ihm doch glücken sollte durch die kleine Öffnung hindurchzuschießen, es ja da noch die Leitungen und den LLK gibt, die dessen ungeheurer Geschwindigkeit im Wege stehen, zudem hat man ja noch wenn man etwas gesunden Menschenverstand hat, ein Sieb vor der Drosselklappe eingesetzt

du hast ja mal gar keine ahnung von der materie. ein sieb vor der drosselklappe hält verdränger/verdichterteile auf....das wird ja immer peinlicher von dir.

Zitat

und danke für Deine nette Bemerkung, dass es mir an Fachwissen mangelt

kein problem, da ich alles handfest belegen konnte, kannst du mir es ja nicht einmal übel nehmen.

du siehst, ich schreibe nur 5 zeilen, aber dennoch reicht es um deine fehler auszubügeln:D

aber wie ich dich einschätze, ist dein ego soweit angekratzt, daß du nun wieder 3 seiten schreiben willst, nur um noch mehr fachlich falsches von dir zu geben. erschreckend

Nein, kein Problem.
Du meinst, dass ich keine Ahnung habe, ich denke genau das gleiche von Dir - Leben und leben lassen.
Somit: Du hast Recht und ich meine Ruhe...

Leute, das ist ja wie im Kindergarten!
Darf ich mal fragen, was die ganze Diskussion hier mit dem Thema zu tun hat? Ich glaube die wenigsten Leser hier interessiert, ob die Welle im Turbolader mit 150.000 oder 300.000/min dreht!

Aber wenn ihr schon mal dabei seid, hier meine Komentare. Da ich keinen von euch beiden persönlich kenne, sollte alles neutral ausfallen!

Die ganze Diskussion begründet sich ja auf diesen ersten Text:

Zitat

der sieht nach einem billig-lader ohne wasseranschluß aus, oder täuscht das?
ich weiß, daß hier schon auf einen honda verwiesen wurde der mit dem turbo/ähnlichen 100tkm gefahren sein soll. aber wirklich verwertbares kam nicht raus. auch google gibt nichts verwertbares zum anbieter her. stellt sich die frage, warum die turbos nur ein 3tel kosten, aber dennoch garrett etc haufenweise 3mal so teurere turbos verkaufen? mir scheint das ein wenig suspekt, zumal ein turbo bis zu 150.000 mal seinen verdichter etc in der minute rotieren läßt - da muß also absolute qualität da sein...

Meiner Meinung nach enthält dieser Text nun wirklich nicht viel Sachliches sondern nur die üblichen Vorurteile.

Die Wasserkühlung ist sicher positiv für Serienfahrzeuge, da damit eine Nachlaufkühlung realisiert (Wobei ich auch eine nachlaufende Ölpumpe realisieren könnte) und Hochleistungslader, da durch eine Kombination beider Medien größere Kühlleistung erzeugt werden kann. Damit läßt sich die Lebensdauer vergrößern.

Andererseits suche ich persönlich einen günstigen Ersatz für meinen defekten G-Lader in meine Versuchsträger. Wenn das Fahrzeug im Sommer überhaupt mal angemeldet ist, dann schaffe ich damit keine 5.000km. Wenn der Lader also nur 50.000km halten würde, dann hat dieser die zu erwartende Lebansdauer des Corrados bei weitem überschritten. Günstige Lader sind nun mal nicht in absoluter neuester Hightec herzustellen.
Wenn du, corri_g60power, nur absolut neueste Technik verbaust, dann ist das ja in Ordnung, ich kann mir diese nicht leisten. Dann frage ich mich aber, warum du einen über 12Jahre alten Corrado und keinen nagelneuen Porsche fährst.

Das abgebrochene Laderteile den Motor zerstöhren können ist auch möglich. Allerdings haben diese bis dahin auch einige Hindernisse zu überwinden. Übrigens ist die Sache mit dem Sieb gar nicht so abwegig. Ich habe in meinem G60 (ja, ich weiß, daß dies kein Turbolader ist) auch ein solches Sieb verbaut, da der G-Lader ja ab und zu mal ein paar Teile ausspuckt.

Habt ihr beide beruflich damit zu tun oder woher stammt das Wissen? Wenn ihr es euch privat angeeignet habt, dann mal eine Frage: "Wieviel Turboumbauten habt ihr beide denn schon gemacht?"

Also...., Wenn jemand noch ein günstiges (ich rede nicht zwingend von billig) Turbo-Kit kennt, dann her damit! Ich bin für jede Hilfe dankbar!

Bis jetzt ein Umbau.
Basis: 1,8 Liter 16V, MKB "KR" @ 403 PS an der Kurbelwelle.
Hat allerdings erst langsam bei 3400 eingesetzt, was mir deutlich zu spät war und daher mal etwas gebaut wird, was bereits aus dem Keller zieht.

Also ich habe mal hier gelesen das die Mitsubishi Turbolader nichts taugen für den G60 ....

Kannst das auch selbst machen. Der G60 Motor ist ja als aufgeladen konzipiert. Und die Teile einzeln gibt es gebraucht deutlich billiger. Bei eBay ist grad nen passender günstiger drin. Artikelnummer 160133531667

Nun Mark, in der Tat ist dieser Lader gut zu verwenden.
Allerdings ist dieser gebraucht, womit man(n) nicht genau weiß was drin steht, bzw. wieeee laaaange errrr nooooch haaaaltttteeen wird...
Zudem denke ich, dass wir im "Supra-Markett" einkaufen müssen.

Allerdings tippe ich aufgrund des Verdichters eher darauf, dass der Lader nur bis ca. 200 PS ausgelegt ist.
Somit wäre so ein Lader ideal für 1,6 Liter Maschinen, aber um einen Hering vom Teller zu ziehen, müßte da mehr passieren...(!)

Komisch. Irgendwie dachte ich ich hab diese Antwort in einem anderen Beitrag gepostet. Naja egal, wird die Matrix sein.

Wie auch immer. Als G-Lader Ersatz mit etwas erhöhter Serienleistung sollte der doch gehen? Ich bin im Moment nicht ganz sicher was ich machen soll, ich will auf keinen Fall ein schlechteres Ansprechverhalten im unteren u. mittl. Drehzalbereich wie mit G-Lader...

Wie gesagt...bei gebrauchten Ladern wäre ich vorsichtig.

Der Lader wird bestimmt schon im unteren Drehzahlbereich kommen und dürfte ein guter Ersatz für einen G-Lader sein.
Bin mal gespannt, für wieviel der weg geht...

DennZ nicht über den corri_g60power aufregen,der muss überall sein Senf dazugeben und weiss alles.

@Mark dem schlechterem Ansprechverhalten kann man mit den Nocken und Verdichtung entgegenwirken.Angeblich sind Nocken mit 272/256° gut für Turbos,aber das kommt wohl auch auf den Turbolader an.
Was die Verdichtung angeht,8:1 ist nur was für G-Lader,der Turbo braucht mind. 9:1,mehr ist besser.Es ist ja so dass der Turbo in unteren Drehzahlen so gut wie nix drückt.Ein Motor ohne Aufladung und 8:1 Verd. ist viel zu schwach und man merkt das Turboloch erst recht.
Allgemein spielen recht viele Faktoren wie sich der Motor bzw. Turbo verhält.Darunter auch der Krümmer und Optimierung.
Das optimale wäre natürlich den Turbo durch einen Kompressor auf Drehzahl zu halten,wie bei TFSI.Vielleicht kann sich einer von euch da dran wagen?