Auszug aus dem SSP127 (Motor VR6)
Der Hitzdraht-Luftmassenmesser G70
Die Regelelektronik im Hitzdraht-Luftmassenmesser bildet ein Spannungssignal das ein direktes Maß für den Luftmassendurchsatz im Saugrohr darstellt.
Der Luftmassenmesser arbeitet nach dem, vom Audi V8 und Audi 20V Turbo bekannten Konstant - Übertemperatur - Prinzip.Beachte: Der Stecker vom Luftmassenmesser darf erst 20 Sekunden nach dem Abstellen des Motors abgezogen werden da die Hitzdrahtoberfläche direkt nach dem Abstellen des Motors von Verunreinigungen freigebrannt wird.
Signalverwendung
Aus dem Lastsignal und dem Drehzahlsignal errechnet das Steuergerät die Einspritzzeit und den Zündzeitpunkt. Weiterhin dient das Lastsignal in Verbindung mit dem Drehzahlsignal zur Berechnung einiger Korrekturfaktoren wie z.B. für die Beschleunigungsanreicherung und die Volllastanreicherung.Ersatzfunktionen und Maßnahmen
Bei Ausfall des Hitzdraht-Luftmassenmessers wird aus dem Drehzahlsignal und dem Signal vom Drosselklappenpotentiometer vom Steuergerät ein Ersatzsignal gebildet.Eigendiagnose
Die Eigendiagnose erkennt "Signal zu groß und Signal zu klein".
Bei Leistungsunterbrechung z.B. erkennt das Steuergerät "Signal zu klein".
Daraus schließe ich das jedesmal, wenn der Motor abgestellt wird, der Draht auch freigebrannt wird.
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Auszug aus dem SSP174 (Änderungen am VR6-Motor)
Der Luftmassenmesser G70
erfasst die angesaugte Luftmasse.
Der vorher verwendete Hitzdraht-Luftmassenmesser wird durch den Heißfilm-Luftmassenmesser ersetzt.
Daraus resultieren folgende Vorteile:
- keine Schmutzablagerungen am Durchflußsensor
- das beim Hitzdraht-Luftmengenmesser notwendige freibrennen entfälltDas Meßverfahren des Heißfilm-Luftmassenmessers ist identisch mit dem des Hitzdraht-Luftmassenmessers.
Das System des Heißfilm-Luftmassenmessers beruht darauf, daß ein Heizwiderstand, der sich im Saugrohr befindet auf einer konstanten Temperatur gehalten wird. Dazu wird je nach Menge und Temperatur der angesaugten Luft, die am Luftmassenmesser vorbei strömt, mehr oder weniger Strom benötigt. Der Strombedarf ist das Maß für die angesaugte Luftmasse.
Da kalte Luft den Heizwiderstand stärker abkühlt, wird die Lufttemperatur als Korrekturfaktor benötigt.
Danke Günter
Den Schluss kann man ziehen, allerdings wäre das Freibrennen nach jedem 'Motor Zündung aus' eher unklug.
Hier sieht man mal wie es bei einem ABY-Motor aussieht:
(wobei der vom Klang her auch ein 2,5er TDI sein könnte)
Hi,
im Band 160 "Jetzt helfe ich mir sebst"( GOLF GTI 16 V/ VR6) wird der Vorgang zwecks Pruefung des LMM auch beschrieben. Zitat:
-Motor abstellen.............
-nach ca. 4 Sek. erhielt der Hitzdraht im Ansaugkanal des LMM Spannung vom Steuergeraet.
-der Hitzdraht muss fuer ca. 1,5 Sek.rotgluehend aufleuchten.
-dieses kurze Gluehen soll Ablagerungen vom Hitzdraht abbrennen, um Fehlmessungen im Betrieb auszuschliessen.
Zitat Ende.
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