2.0l 8V auf Turbo umbauen?

schon klar, aber verdichtungsreduzierung mit zwischenplatte und serienkolben ist ganz einfach schwachsinn.
bei den kolben vom sauger haut's dir ganz schnell nen ringsteg weg oder wenn du mal ins klopfen fährst, brennt's dir den kolben einfach durch. und ins klopfen fährst du am anfang mit sicherheit, da die motorsteuerung vom sauger garnicht so gut angepasst werden kann. man macht ja "einen schuss ins blaue" mit der grundanpassung.
wenn man mal gesehen hat wieviel entwicklungsarbeit in so einem kolben steckt, versteht man, das das kein simples bauteil ist. übrigens von den meisten tunerkolben halte ich nicht viel, sind aber leider meist die einzige alternative.

nicht zu vergessen bei der ganzen umrüstung vom sauger auf turbo sind die einspritzdüsen. wenn die dann übertrieben gesagt "dauerbestromt" werden, aber es trotzdem nicht reicht und du mager fährst, dann haste sowieso noch ein thermisches problem. da kannste dich auch gleich von deinen auslassventilen und deinem schönen neuen turbolader verabschieden.

Man kanns auch übertreiben... mein Kumpel fuhr im VR6 über 45.000km mit Serienkolben und Platte bei über 400PS, völlig problemlos. Dann baute er auf teuere Kolben um, seitdem nur noch Probleme, Auto steht nun schon über 1 Jahr...

Zitat von Jürgen 16V

Man kanns auch übertreiben... mein Kumpel fuhr im VR6 über 45.000km mit Serienkolben und Platte bei über 400PS, völlig problemlos. Dann baute er auf teuere Kolben um, seitdem nur noch Probleme, Auto steht nun schon über 1 Jahr...

das ist genau das, was ich gesagt habe: vr6 mit 400ps. wahrscheinlich mit einem k27 oder k29 turbo. das ding hat zwar 400ps irgendwo jenseits von 6000U/min, aber wahrscheinlich keinen hohen mitteldruck.
von sowas halte ich nicht wirklich viel. aber bei biturbo oder kompressor sieht das anders aus.

Nö, Garret GT30 bei 1,6bar... aber keine ahnung wann volle Leistung anliegt, rein subjektiv recht früh, aber die Kiste brachte die Leistung eh erst ab 80km/h auf die Straße Nur als Schwachsinn würde ich eben das ganze nicht bezeichnen, das wollte ich mit dem Beispiel sagen. Der Motor war unproblematisch, zuverlässig und bot hohen Spaßfaktor, was will man mehr?
Link zum Auto:
http://www.vwscene-nuernberg.de/index.php?opti…&id=8&Itemid=36

Hi zusammen, muß mich als 2e fahrer und bald mit 2e Turbo auch zu Wort
melden. Es ist wirklich nicht einfach aus einen 2e viel rauszuholen bei mir
werden es dann so um die 200-220 ps sein mit viel arbeit. Steuergrät,
Einspritzdüsen, Drosselklappe von G60, Ansaugbrücke von einen Audi
(Verate ich nicht,hat mir ein halbes Jahr gekostet), großen Ladeluftkühler, KKK-Lader.
Das sind nur die groben Komponeten Motorüberholung ist ja eh klar (Pleul,Lager usw.).
viel Arbeit und kosten.

ja der eine sagt so der andere so ! was denn nu scheisse oder geht ?

ich muss keine 220 ps raus holen 160 180 reichen wie gesagt ich will es standhaft haben !

wie siehts mit kompressor aus ?? gibts da probleme ? und was ist klopfen ???

anklopfen kenn ich vom handy XD

Fuer 160 ps kann man sich einen super haltbaren pg ein bauen...
aber das ist wieder zu einfach oder was?

Wenn 160-180 reichen bau auf PG um und gut... was soll der ganze Bastel scheice am 2E, bis der richtig läuft haste reichlich kohle investiert und tüv ist immernoch keiner drauf ! Streich den Kompressor gleich wieder raus... gibt Probleme mit alles vor allem mit TÜV und Bullerei !

Zum Thema Klopfen

Bei zu heißen Brennräumen und durch den weiteren Temperatur- und Druckanstieg beim Verdichten kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit. Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile und Schall. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf. Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager und Zylinderkopf beschädigen können

Wer soll denn das eigentlich alles umbauen ?

Zitat von ghuru

schon klar, aber verdichtungsreduzierung mit zwischenplatte und serienkolben ist ganz einfach schwachsinn.
bei den kolben vom sauger haut's dir ganz schnell nen ringsteg weg oder wenn du mal ins klopfen fährst, brennt's dir den kolben einfach durch. und ins klopfen fährst du am anfang mit sicherheit, da die motorsteuerung vom sauger garnicht so gut angepasst werden kann. man macht ja "einen schuss ins blaue" mit der grundanpassung.
wenn man mal gesehen hat wieviel entwicklungsarbeit in so einem kolben steckt, versteht man, das das kein simples bauteil ist. übrigens von den meisten tunerkolben halte ich nicht viel, sind aber leider meist die einzige alternative.

nicht zu vergessen bei der ganzen umrüstung vom sauger auf turbo sind die einspritzdüsen. wenn die dann übertrieben gesagt "dauerbestromt" werden, aber es trotzdem nicht reicht und du mager fährst, dann haste sowieso noch ein thermisches problem. da kannste dich auch gleich von deinen auslassventilen und deinem schönen neuen turbolader verabschieden.

Was du hier argumentierst, hat nichts mit den Kolben zu tun, sondern mit falschem Umfeld. Klopfende Verbrennung, zu kleine Düsen, falsche Abstimmung, das alles sind Dinge, die dir auch den besten und teuersten Kolben wegbrennen können. Fakt ist, dass der 2E mehr aushält, als mancher 1.8T.

Zitat von ghuru

das ist genau das, was ich gesagt habe: vr6 mit 400ps. wahrscheinlich mit einem k27 oder k29 turbo. das ding hat zwar 400ps irgendwo jenseits von 6000U/min, aber wahrscheinlich keinen hohen mitteldruck.
von sowas halte ich nicht wirklich viel. aber bei biturbo oder kompressor sieht das anders aus.

2 gleich große Turbos bei einem Reihenmotor (auch VR) bringen nur Nachteile. Halber Abgasstrom für halb so große Turbos, dafür doppelte Reibung usw.
Bringt nur Vorteile bei einem echten V, wo der zusammengeführte Abgasstrom sehr weit vom Kopf weg ist.
Also das Argument ist schlichtweg falsch.

Zitat von yourmom

Fakt ist, dass der 2E mehr aushält, als mancher 1.8T.

ist das so? komisch, da der 1.8T aus dem konstruktionskonzept (ea827) abgeleitet wurde, wo auch der 2e dazugehört. nur das der 1.8T-block zusätzlich noch verstärkt wurde, z.b. hauptlagerstühle,...
zudem hat der 5-ventilkopf extrem optimierte wasserführung zur kühlung. der 2e hat noch nichtmal natriumgekühlte auslassventile.

Zitat von yourmom

2 gleich große Turbos bei einem Reihenmotor (auch VR) bringen nur Nachteile. Halber Abgasstrom für halb so große Turbos, dafür doppelte Reibung usw.
Bringt nur Vorteile bei einem echten V, wo der zusammengeführte Abgasstrom sehr weit vom Kopf weg ist.
Also das Argument ist schlichtweg falsch.

das ist der punkt an dem ich dir leider sagen muss, dass du keine ahnung hast.
biturbo bringt schonmal verbessertes ansprechverhalten (pol. trägheitsmoment, da geht der durchmesser vom rad quadratisch ein!). der 2.7 v6 biturbo vom audi ist nicht umsonst seit über 10jahren der benchmark für alle turbomotorenentwickler.
zum thema reibung: ein lader aus der borgwarner k2-reihe (z.b. k27) hat max. ca. 2.4kW-2.5kW reibleistung. ein lader aus der k0-reihe (kb. k03) hat max. ca. 1.2kW-1.3kW reibleistung. damit haben zwei k03 in etwa die gleiche reibung wie ein k27, und das wären die größen über die wir bei einen vr6 reden würden!
und wer einen turbo weit weg vom kopf baut, hat sowieso die grundlagen nicht verstanden. da verlierst du deine energie schon vorm turbinenrad.

Nur das der von dir angesprochene 2,7 l V6 Bi-Turbo auch ein reiner V Motor ist.

Ich persönlich halte von nem Bi-Turbo auf nem Reihenmotor auch nichts, lasse mich aber gern eines besseren belehren

Gruß

es spielt hier überhaupt keine rolle ob v oder reihe. da beim biturbo immer 3 Zylinder auf einen turbo gehen. also nur ein frage von bauraum und leitungsführung und nicht von motorperformance.

der aktuelle bmw 3.0 biturbo ist auch ein 6 zylinder reihenmotor. vom konzept einwandfrei, nur das der alu-magnesiumblock einfach nicht hält. wenn die den aus grauguss machen ist das ein top motor.

Mensch, Mensch, Mensch hier wird manchmal wild über belangloses diskuttiert.

mal ernsthaft, wenn ich mir einen 2.0 8v Turbo aufbauen möchte dann ist das doch meine Sache.
Wenn jemand sagt "Hey da gibts günstigere Alternativen" dann ist das ok und wenn ich interresiert bin ich frage ich auch nach...
aber wenn das nicht der Fall ist brauch man nicht über 1.8T, VR6 Turbo, V6 Bi-Turbo oder 3.0 L Biturbo von BMW zu debattieren...
Er hat doch nur gefragt
" Hey was ist von dem Kit zu halten " ? und ob alles dabei ist

Logische Antwort:

"Hey ist denk ich schrott ... viel zu billig, dieser Lader ist auch fürn Popo,
und da fehlt dir noch die Verdichtungsreduzierung"

Zitat von ghuru

ist das so? komisch, da der 1.8T aus dem konstruktionskonzept (ea827) abgeleitet wurde, wo auch der 2e dazugehört. nur das der 1.8T-block zusätzlich noch verstärkt wurde, z.b. hauptlagerstühle,...
zudem hat der 5-ventilkopf extrem optimierte wasserführung zur kühlung. der 2e hat noch nichtmal natriumgekühlte auslassventile.

Du vergisst, dass der 2E im gegensatz zum 1.8T ein Hochblock ist, der 159mm Pleuel beherbergt. Die Pleuel im 1.8T sind dagegen 144mm lang. Das ist der Grund, warum der 2E, speziell mit 1.8er Kurbelwelle auch einer der stabilsten im 827er Bereich ist.
Und warum schweifst du wieder zum Kopf ab. Von dem ist doch nirgends die Rede. Habe ich gesagt, der 2E hat den besseren Kopf Wir reden vom Block. Natürlich ist der 8V Parallelstrom kein Highlight, aber für bestimmte Leistungsregionen ausreichend und zudem simpel (keinen Kettenspanner-Murks usw.) und billig. Sonst hätten PG-Turbo-Umbauten absolut keine Berechtigung, haben sie für geringere Leistungsausbeuten aber.

mfg

nachdem das hier am eigentl. Thema inzwischen kompl. vorbeigeht

-> geschlossen!