Girling 60 (S2 Bremse) auf G60 umrüsten

Update!

Hallo,

die Girling 60 Doppelkolbensättel sind bestens für hohe Leistungen geeignet! Diese Sättel bremsen einen fast 2,3 Tonnen schweren Audi aus 242 km/h ab, rechnet man die kinetsiche Energie des Audi auf das Gewicht vom Golf 2 um könnte man mit dieser Anlage Fahrzeuge bis 300 km/h sicher abbremsen, vorrausgesetzt man hat an der HA entsprechen große Scheiben! Der Audi 200 Quattro hat 269x20mm Scheiben mit 43er Sätteln.

Mit einer 279x10,5mm Scheibe, ww. 279x24mm Scheibe und einem 38mm Sattel hat man fast das gleich hohe Bremsmoment wie der Audi auf der HA.

Hier reduziert sich dann auch die dynamische Achlastverlagerung gen 0, d. h. das Heck kommt bei einer Vollbremsung nicht hoch.

Zudem unterstützt die größere HA-Scheibe aktiv die VA-Scheibe, die so thermisch entlastet wird. Der Bremsweg wird entsprechend kurz, ist jedoch abhängig vom Bremsgewicht.

Meinen Golf 2 1,6 TD bringe ich mit der von mir modifizierten Girling 60 Anlage mit meiner Sonderscheibe 276x25mm / HA: 279x10,5mm mit Seirensattel Ø 38mm unter 33m aus 100 km/h zum stehen. Bremsgewicht: 1100 kg (vollgetankt + Fahrer - sonst leer)

MfG

Wolfgang

Zitat von Pink-Power

Update!

Hallo,

die Girling 60 Doppelkolbensättel sind bestens für hohe Leistungen geeignet! Diese Sättel bremsen einen fast 2,3 Tonnen schweren Audi aus 242 km/h ab, rechnet man die kinetsiche Energie des Audi auf das Gewicht vom Golf 2 um könnte man mit dieser Anlage Fahrzeuge bis 300 km/h sicher abbremsen, vorrausgesetzt man hat an der HA entsprechen große Scheiben! Der Audi 200 Quattro hat 269x20mm Scheiben mit 43er Sätteln.

Mit einer 279x10,5mm Scheibe, ww. 279x24mm Scheibe und einem 38mm Sattel hat man fast das gleich hohe Bremsmoment wie der Audi auf der HA.

Hier reduziert sich dann auch die dynamische Achlastverlagerung gen 0, d. h. das Heck kommt bei einer Vollbremsung nicht hoch.

Zudem unterstützt die größere HA-Scheibe aktiv die VA-Scheibe, die so thermisch entlastet wird. Der Bremsweg wird entsprechend kurz, ist jedoch abhängig vom Bremsgewicht.

Meinen Golf 2 1,6 TD bringe ich mit der von mir modifizierten Girling 60 Anlage mit meiner Sonderscheibe 276x25mm / HA: 279x10,5mm mit Seirensattel Ø 38mm unter 33m aus 100 km/h zum stehen. Bremsgewicht: 1100 kg (vollgetankt + Fahrer - sonst leer)

MfG

Wolfgang

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MMh....

Ich bin immer noch der Meinung das die Girling 60 Bremse am Golf / Corrado oder sonstigen unter normalen umständen nix dolles ist.

Es ist schon mal wichtig, welche Sättel verbaut werden. Audi 100 oder Audi 80 und dann auch welche Scheibe. G60 Scheiben sind dabei Müll, da die Beläge einen Grat bilden. Du schreibst wiederrum Spezialscheiben. Wenn man die Anfertigung oder Abänderung und die Mühen hochrechnet, kann man sich auch das kleine Brembo Kit zu unter 1000e kaufen und ist mit 305mm und 4 Kolben in neu dabei.

Hinterachsbremsentuning bei einem wagen den man mit 2 Mann hinten hoch hebt (Golf 2 / Corrado) ist ebenso Überflüssig wie Chromwischerdüsen.

originale Scheiben mit guten Belägen bringen jeden Frontgetriebenen in dem Bereich genügend Verzögerung an der Hinterachse.

Sehr wichtige Rolle dabei spielt auch die verwendete Räder / Fahrwerk Kombination.

Hinten größere Bremsscheiben (nehme an Skoda RS Bremse) als vorne is sowieso Sinnfrei.

Fährst du ein ABS System, wenn ja welches? Teves original? Bremskraftregler für die Hinterachse?

Vorne ne G60 mit guten Scheiben und Belägen mit erhöhtem Reibwert hab ich schon mit so 5,5KN aufm Prüfstand gemessen.

Wem das nicht reicht geht in Brembo / Willwood Bereich mit abgestimmten Scheiben / Klötzen / Sattelgrößen.

Will dich nicht angreifen, aber das ist meine Meinung.

Gruß Hagen

Hallo,

jedem Seine Meinung, ich verstehe Deine Skepsis, ich habe es getestet, hier die Bremsversuche aus 100 km/h ohne hochkommendes Heck:

http://www.wolfsburg-edition.info/pink/video4.MOV

http://www.wolfsburg-edition.info/pink/video3.MOV

Zudem, wenn die statische Bremskraftverteilung nicht stimmt (zu VA-lastig ist = zu große VA-Bremse ohne HA-Anpassung) wird der Bremsweg länger.

Das effektive hydraulische Bremsmoment auf den Belag wirkend ist bei der Girling 60 Anlage höher als bei folgenden Anlagen:

VAG 288
VAG 312
Seat-Cupra

Einfache Erklärung, das Fahrzeug mit der "abgestimmten" Serienbremse benötigt durch die vorgegebene Schwerpunklage, das Gesamtgewicht, die Achslasten ect. ein gewisses Bremsmoment, bis die VA blockiert. Verwende ich jetzt, ohne Anpassung der HA-Anlage, eine größere VA-Anlage, brauche ich nach wie vor das gleiche Bremsmoment, bis das Auto vorn blockiert. Da bei der größeren VA-Anlage jedoch mehr Kraft durch den längeren Hebelarm / den größeren Kolben vorhanden ist, brauche ich somit weniger Bremsdruck, bis auch hier die VA blockiert. Auch wenn man jetzt den Druck noch erhöht, die VA kann keine größere Bremskraft mehr übertragen. Die Gesamtbremsleistung ist somit niedriger, da ebenso an der HA weniger Druck vorhanden ist! Die Konsequenz aus solch schlecht zusammengestellten Kombinationen ist, das der Bremsweg, trotzt großer VA-Anlage länger ist, als bei einem Auto mit einer halbwegs abgestimmten Serienbremsanlage.

Zudem kommt hier noch die mit der dynamischen Achlastverlagerung stattfindende „Bremsdruckminderung“ durch den LAB hinzu, d. h. bei zunehmender Ausfederung (hohe dyn. Achlastverlagerung) wird der Bremsdruck nochmals gemindert.

Hier kommt noch der Effekt der optimalen Bremskraftverteilung zum Tragen, d. h. bei einer ungünstigen VAG-Abstimmung + großer VA-Bremse habe ich im Extremfall ca. 90% der Bremsleistung auf der VA, mit der logischen Konsequenz, das die VA-Scheibe thermisch sehr stark belastet wird. Fährt man eine abgestimmte Bremsanlage ändert sich kaum etwas an der statischen Bremskraftverteilung von 70% VA und 30% HA. D. h. die kinetische Energie ist auch an der VA hier geringer mit einer entsprechenden thermischen Entlastung gegenüber einer ungünsiten Abstimmung.

Vergrößre ich nun aber auch die HA-Anlage, bzw. passe die HA-Anlage optimal an die größere VA-Anlage an bekomme ich durch das höhere Bremsmoment eine höhere Unterstützung für die VA-Anlage mit der Konsequenz, das ich nun einen höheren Bremsdruck benötige bis ich auch hier die VA blockieren bringe.

Da sich die Bremskraft aus den Hauptfaktoren Kraft (Kolbenflächen x Bremsdruck) und dem Mittenabstand des / der Kolben ergibt, sollte zu erkennen sein, das ich nur über die Druckerhöhung mehr Bremskraft übertragen kann, bis dann auch hier die Räder letztendlich durch die

MfG

Wolfgang

Moin

Fehlt da nicht noch ein kleiner Teil des letzten Satzes. . . ? ! ?

So long
Blasphome

Zitat von Blasphome

Moin

Fehlt da nicht noch ein kleiner Teil des letzten Satzes. . . ? ! ?

So long
Blasphome

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Moin,

ja, stimmt, die sind beim kopieren verloren gegangen:

.....Haftreibung begrenzt blockieren.

Danke für die Info!

MfG

Wolfgang

.
Kein Problem =)

So long
Blasphome

Was für Beläge fährst du?

Ich frag mich wie du auf ca. 12 m/s² Verzögerung kommst?

Grüße

Hallo,

es sind normale Zubehörbeläge verbaut, die rechnerische Verzögerung liegt bei knapp über 11m/qs.

Mitenscheidend ist das relativ geringe Gewicht des Fahrzeuges und die Tatsache, das die (komplette / modifizierte) Girling 60 Anlage des Audi 200 Quattro Turbo für ein max. Fahrzeuggewicht von fast 2,3 Tonnen konzipiert ist.

Ist ja genauso mit einem größeren Motor in einem leichten Fahrzeug (hohe Beschleunigung / effektiver als im wesentlich schwereren "Spenderfahrzeug"), ich habe in einem leichten Fahrzeug eine sehr hohe negativ Beschleunigung durch die optimierte / angepaßte große Bremsanlage eines "Audi-Schlachtschiffes".

Mit anderen Belägen könnte man wohl noch mehr herausholen, aber warum? Mit dieser Kombination kann man / ich im Prinzip jedes andere Auto "auflaufen" lassen.

Schwachpunkt bei VW ist die sehr kleine HA-Scheibe und die damit verbundene dynamische Achlastverlagerung mit LAB-abhängiger Bremsdruckreduzierung an der HA. Wenn dann noch größere VA-Bremsanlagen verbaut werden, bremst das Auto quasi nur noch über die VA.

MfG

Wolfgang

Zitat von Pink-Power

Hallo,

es sind normale Zubehörbeläge verbaut, die rechnerische Verzögerung liegt bei knapp über 11m/qs. ja, 11,8 oder so...

ja, 11,8 oder so...

Zitat von Pink-Power

Mitenscheidend ist das relativ geringe Gewicht des Fahrzeuges und die Tatsache, das die (komplette / modifizierte) Girling 60 Anlage des Audi 200 Quattro Turbo für ein max. Fahrzeuggewicht von fast 2,3 Tonnen konzipiert ist.

Ist ja genauso mit einem größeren Motor in einem leichten Fahrzeug (hohe Beschleunigung / effektiver als im wesentlich schwereren "Spenderfahrzeug"), ich habe in einem leichten Fahrzeug eine sehr hohe negativ Beschleunigung durch die optimierte / angepaßte große Bremsanlage eines "Audi-Schlachtschiffes".

Klar, stimm ich dir ja auch voll zu. Aber nur nen Satzt Girling 60 Sättel reinhauen und gut, ist ja nicht das was du machst. Die meißten wollen ja am besten 5min was tun und ganz viel Ergebniss.

Zitat von Pink-Power

Mit anderen Belägen könnte man wohl noch mehr herausholen, aber warum? Mit dieser Kombination kann man / ich im Prinzip jedes andere Auto "auflaufen" lassen.

Schwachpunkt bei VW ist die sehr kleine HA-Scheibe und die damit verbundene dynamische Achlastverlagerung mit LAB-abhängiger Bremsdruckreduzierung an der HA. Wenn dann noch größere VA-Bremsanlagen verbaut werden, bremst das Auto quasi nur noch über die VA.

MfG

Wolfgang

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Hab gestern endlich deine Videos sehen können, hat da Probleme mit .mov irgendwie. Macht ja so nen vernünftigen Eindruck. Was ist der techn. Unterschied zwischen video 3 und 4 ?

Verrätst du, was du hinten umgerüstet hast? gerne per PN.

Gruß Hagen

Hallo Hagen,

wenn man meint in 5 Minuten alles umbauen zu können und eine perfekte Abstimmung zu bekommen, dann ist das etwas realitätsfern. Andererseits wird mein System von den meisten "Woblern" schlecht geredet, nicht akzeptiert, da ich ja aus dem OPEL-Bereich komme. Ebenso wollen diese "Komiker mit Tunnelblick" alles besser wissen und meinen mit Ihren "Wunder-Porsche-Bremsen" vorn das non plus Ultra zu haben. Bis sich mein System druchsetzt wird es somit noch etwas dauern.

Ein guter Freund von mir ist bei der Dekra als Prüfing. tätig, er hat einen Bekannten, der hat in seinem leistungsstarken BMW vorn die M-Bremse eingebaut. Das Ende vom Lied: Das Auto bremst, trotz größerer VA-Bremse schlechter (längerer Bremsweg) als vorher. Wenn implantiert man komplette Systeme, d. h. gut abgestimmte VA- und HA-Anlagen zusammen.

Beim Fahrwerk baut man ja auch nicht nur vorn härtere Dämpfer ein.

Die Video´s unterscheiden sich:

a) Vollbremsung mit 28m Blockierspur auf der Straße
b) Auto wird kurz vor der Blockiergrenze gehalten und blockiert erst zum Ende der Bremsung = beste Verzögerung

Das "Geheimnis" ist die gute Abstimmung durch meine größere HA-Scheibe im Ø 279x10,5mm! Hierdurch habe ich ein 30% höheres Bremsmoment, welches das Fahrzeug hinten nicht hochkommen läßt.

Dadurch kann ich die Bremskraft optimal auf die Straße übertragen, während bei einem VAG-Serienfahrzeug die Bremskraft hinten in Abhängigkeit der Verzögerung anbimmt, da bei einer Vollbremsung das Auto hinten hochkommt und der LAB dann nochmals den Bremdruck reduziert. Speziell kommt dies bei sehr ungleich großen VA- und HA-Bremsanlagen zum tragen.

Meine statische Bremskraftverteilung liegt bei 71% VA und 29% HA und dies bei fast gleich großen Scheiben! Die statische Verteilung ergibt sich aus den Kolben Ø, die Momente sind abhängig vom Hebelarm (Kolbenabstand von Mitte Rad).

Die einfachste / effektivste und billigste Lösung ist die der massiven Scheibe 279x10,5mm, da man hier den originalen Sattel beibehalten kann. Der Sattel wird mittels eines speziellen Sattelhalters nach außen verlagert und kann so mit der größeren Spezialscheibe verwendet werden.

Ww. kann man auch 280x22mm, 279x24mm oder 295x22mm Scheiben hinten verwenden. Die Sattelhalter sehen hier jedoch anders aus.

Die bis dato verwendete Kombination aus abgedrehter G60 Scheibe + Girling 60 Sattel ist nicht optimal, da sich die (neue) Scheibe hier schon unterhalb des Verschleißmaßes befindet und somit keine ausreichende Energieaufnahme gewährleistet ist.

Vorn verwende ich auch Sonderscheiben im Ø 276x25mm, die für mich eigens hergestellt werden.

Meine Systeme sind auch mit anderen VAG-VA-Anlagen kompatibel, jedoch muß immer eine Abstimmung über den LAB / + ggf. Druckminderer erfolgen.

Die gern verwendete Seat-Cupra-Anlage 305x28mm hat bedingt durch die relativ kleinen Kolben (36/40mm) trotz größerer Scheibe ein geringeres Bremsmoment als die Girling 60 Anlage. Die (kurzzeitige) Energiespeicherfähigkeit ist bei der 305x28mm Schiebe jeoch unbestritten höher. Optional sollte man hier versuchen einen 4-Kolbensattel mit größeren Kolben zu verwenden.

MfG

Wolfgang

Hallo,

nur noch mal für die ganz Begriffstutzigen: Die Girling 60 Bremse paßt plug'n'play an das G60 Radlagergehäuse mit der originalen 280er Scheibe?

Zitat von DennZ

Hallo,

nur noch mal für die ganz Begriffstutzigen: Die Girling 60 Bremse paßt plug'n'play an das G60 Radlagergehäuse mit der originalen 280er Scheibe?

Nein!

Änderungen:

Scheiben auf 276mm abdrehen
Bremsträger mittels Buchsen / Scheiben mittig über der Scheibe zentrieren
Bremsbeläge nacharbeiten (alle 4, da sonst unterschiedliche Flächenpressungen und Reibwerte vorhanden sind)

Die äußeren Beläge stehen bei der G60 Scheibe innen über die Reibfläche hinaus - sind somit im Belüftungskanal. Auch innen liegen die Beläge nicht voll auf der Reibfläche auf, da ist ein Absatz angedreht, der dann irgendwann auch zur "Reibfläche" wird.

MfG

Wolfgang

MfG

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

danke für die schnelle Antwort!

Ich habe die Frage eigentlich nur gestellt, weil ich da irgendwo mal was mit den Buchsen gelesen aber jetzt nichts mehr gefunden hatte. Also habe ich heute einfach mal einen Montageversuch unternommen um die Länge der Hülsen zu ermitteln. Dummerweise (eigentlich glücklicherweise) paßt es einfach so! Der Bremsträger sitzt mittig über der Scheibe! So schief kann ich doch gar nicht gucken, daß ich da was übersehen habe!
Bremsbeläge habe ich leider noch nicht da aber danke schon mal für den Tip!
Die Scheibe paßt auch in den Träger. Muß man diese dann unbedingt abdrehen?

Danke und Gruß!

Wenn die Scheibe frei im Bremsträger läuf, kann man das ggf. machen, aber es werden dann außen ca. 4-5mm nicht vom Belag genutzt, normalerweise könnte die Scheibe nach meinem Tragbild 274 bzw. 273mm haben und die Beläge wären immer noch voll auf der Reibfläche. Es sieht halt nicht so schön aus, zudem soll der Belag möglichst bündig mit der Außenkante der Scheibe (-1mm) abschließen, da sonst ein zu dicker, breiter Grat entsteht.

Die Buchsen werden nur für die 312x25mm Umrüstung benötigt, das der Girling 60 Bremsträger jetzt mittig auf der G60 Scheibe sitzt, wußte ich nicht. Danke für die Info.

MfG

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

da ich ja schon öfter bei Beträgen von dir mitlese und diese immer sehr kompetent sind hat mir deine Aussage keine Ruhe gelassen und ich bin eben mal schnell runter in die Werkstatt und habe das Zeugs mal fotografiert.
Bitte keine Kommentare zu den Schrauben, ich habe gerade auf die Schnelle keine anderen gefunden.

Hier das Bild der Bremsen.

Hallo,

man sieht hier sehr schön, das die Außenkante der Scheibe quasi am Bremsträger anliegt, mit vielleicht 0,2 mm Spiel, so das sie sich kalt drehen läßt.

Du weißt, wie heiß Bremsen werden und kennst wohl auch die Tatsache, das sich jedes Material bei Wärme ausdehnt / längt! Bei 600 Grad Celsius ist das schon nicht mehr zu unterschätzen.

Die Concorde dehnt sich bei ca. 200 Grad Außentemperatur (Mach 2) um (das genaue Maß weiß ich nicht mehr) 1-2m aus. Im Cockpit hat dann der normalerweise spielfrei eingepaßte / eingebaute Bordrechner 50mm Luft zur Kabinentrennwand! Das sah sehr seltsam aus.

Bei meinen hinteren Konstruktionen ist zwischen Scheibenaußenkante und Bremsträger durch die unterschiedlichen Radien außen am Bremsträger gemessen 4mm Luft und innen (Belagauflage) 3mm.

Vorn müßten es auch min. 2mm sein. Habe ich jedoch nicht gemessen.

Bedenke auch das "Tragbild" der Beläge!

MfG

Wolfgang

Hi Wolfgang,

es sind wohl etwas mehr als nur 0,2mm Platz und grundsätzlich dehnt sich der Bremsträger ja aber auch aus, wenn die ganze Geschichte warm wird aber trotzdem würde ich dir da rechtgeben. Die Scheibe sollte wohl auf die 276mm abgedreht werden, so daß da wieder etwas mehr als 2mm Platz ist.
Beim "Tragbild" meinst du, daß die Beläge vollständig auf der Scheibe aufliegen sollen und nicht außen in den "Belüftungschlitz" und innen auf die abgesetzte Fläche drücken? Daß würde ich auf jeden Fall berücksichtigen, wenn ich die Beläge da habe.

Hallo Denn,

anbei das Tragbild meiner 276x25mm Scheiben:

[img=http://img14.imageshack.us/img14/5383/dscn4740n.th.jpg]

Bei 280mm wären außen nochmals 2mm mehr vorhanden, das sieht dann nicht so schön aus, wenn außen 4-5mm von der Reibfläche ungenutzt bleiben.

Theoretisch könnte man die Scheibe auch auf 275 / 274mm abdrehen, da liegen die Beläge immer noch voll auf der Reibfläche auf, aber Audi hat diesen Ø ja vorgegeben. Bei der HA-Scheibe 226x10mm fiel mir auf, das außen ca. 3mm ungenutzt bleiben. Einige Kundenscheiben habe ich schon zu Naben umgebaut.

MfG

Wolfgang

Hallo zusammen,

ich hätte da mal wieder eine Frage. Welchen Bremsschlauch habt ihr beim Umbau auf die Girling 60 Sättel auf den Corrado G60 verwendet? Ich habe den "alten" Corrado (Bj.: 91), bei dem das Bremsrohr weit nach unten geht und dann so ca, 120° nach vorn oben abgewinkelt ist.

Danke schon mal im Voraus!

Wenn der Corrado auf der Basis des Golf 2 gebaut ist, d. h. Rahmen, Bodengruppe ect. gleich sind, sollten vorn auch die Audi 200 Bremsschläuche für die Girling 60 Sättel passen.

Der Golf G60 hat gem. ATE-Katalog die gleichen vorderen Bremsschläuche wie der Corrado G60.

Ich habe bei meinem Umbau die A200 Schläuche mit einer Länge von 382mm verwendet. Diese passen perfekt. Die Schlauchhalter für das Federbein müssen jedoch vom Basisfahrzeug weiter verwendet werden.

MfG

Wolfgang