Beiträge von corradoauserfurt

Danke erstmal! Der Block ist fertig. Alle Zylinder zwischen 6 - 6,5 bar Kompression...

Bin mit meinen G60 Probe gefahren, der hatte volle Leistung und nach ca: 5 Minuten hatte der einen starken Leistungsverlust, dann hat er wieder voll durchgezogen.
Am nächsten tag Ist er gar nicht mehr angesprungen, nur unter vollgas und dann auch nur total beschissen rumgestottert und nicht mehr wie 1000-2000 u/min.
Was kann das sein?

slicks sind nur was für rennwagen die den reifen auch fordern und auf temperatur bringen können. sprint und rundstrecke. oder du hast reifenwärmer.

auf der rundstrecke, z.B. Hockenheim, wenn die Semis dann nach der 3.-4. Runde warm sind denkt man die die mit strassenreifen (auch ''sportreifen'') fahren stehen. vergleichbare fahrzeuge vorausgesetzt. 2,3 stunden Hockenheimring und strassenreifen sind schrott.

toyo r888 ist sehr zu empfehlen gibts aber für den corrado nur für 15'' felgen. in 16'' kommen z.B. Federal RS 595 oder Kumho V70A in frage. mit ebayreifen habe ich keine erfahrungen.

bremsflüssigkeit auffüllen oder ggf. gleich erneuern und auf jeden fall kupplung entlüften sollte helfen.

91er G60

1.) 7,5 x 16 ET 35 8mm Distanzscheibe pro Rad
2.) 7,5 x 16 ET 35 10mm Distanzscheibe pro Rad
3.) 215/40/16 Toyo T1R
4.) 215/40/16 Toyo T1R
5.) Fahrwerk KW Gewinde Var.III
6.) Tieferlegung ca. 50-60mm
7.) Karosseriearbeiten vo/hi (vo= keine Veränderung / hi= keine Veränderung)
8.) altes Modell
9.) Plusachse nein

körner84

alles was für kleines geld über echte 200 PS geht geht über den Ladedruck sprich Laderrad was wiederum die Lebensdauer des teuren Laders vermindert. solltest du bedenken bei einem alltagsauto.

der 16Ventiler wird bei identischen Fahrzeugen mit gleicher Leistung schneller sein da durch den größeren Ansaugquerschnitt eine effizientere Zylinderfüllung und mehr Drehmoment möglich sind. Vom daraus resultierenden Ansprechverhalten mal ganz abgesehen.

Das Krebsgeschwür des 9A Motors ist die KE Motronik. Sie ist es die der Leistungssteigerung relativ schnell ein Ende setz. Ich besitze einen Passat 35i der eine Originale Oettinger 2000E 16V Kat Anlage verbaut und eingetragen hat. Beinhaltet: bearbeitetes Ansaugrohr, geänderte Auslassnockenwelle(umgebaute Einlasswelle), bearbeitetes Luftfiltergehäuse und das Steuergerät ist angepasst. Oettinger gibt dafür eine Leistungssteigerung von 10Kw also auf 110 Kw an. Ein originaler Passat Facelift mit 110Kw ABF Motor ist trotz fast 100Kg mehr schneller und verbraucht weniger. Ich habe mittlerweile 600€ (nur Teile) nur in die KE investiert. Optimal wenn du auf 2,0 16V Sauger gehen willst ist als Basis der ABF Motor. Zwar in der Anschaffung etwas teurer jedoch um Welten effizienter. Abgesehen davon stehen original schon 110Kw an. Selbst beim originalen ABF können allein über das Steuergerät der Digifant schon 20PS und fast 40Nm standfest aktiviert werden. Wenn du eh noch nichts eingebaut hast wechsel auf ABF und du bekommst wesentlich mehr fürs geld. Deine Tuningteile kannst du trotzdem fast alle verwenden. Den 9A auf Digifant umbauen hab ich schon versucht, ging voll in die Hose.

musst du wissen. aber ein ordentliches Fahrwerk muss nicht zwangsläufig teuer sein. wenn du schon federn hast besorg dir noch ein paar gelbe konis oder was vergleichbares. selbst defekte koni dämpfer kannst du z.B. bei http://www.poohlpower.de/ günstig überholen lassen. dann kannst du deine breiten reifen auch mal benutzen.

Federwegsbegrenzer sind Schrott! Ein ordentliches Fahrwerk hat sowas nicht nötig. Ich habe 7,5 x 16 ET 35 rundum mit 215/40. HA 10mm Distanzscheibe pro Rad (also ET 25) VA 8mm pro Rad und originale Radläufe altes Modell. Das Auto ist relativ stark tiefergelegt. Es passt genau und sieht ordentlich aus.

ist übringens ein G60 mit schmalen Kotflügeln

ich hatte beim G60 schon das gleiche symptom. ein Hydrostössel war defekt.

Meistens sinds die Motorlager. Möchte eine krasse Erfahrung zum besten geben. Hatte ein Auto zur Reparatur da. Corrado G60 ca. 200 PS. Nach der dritten 0-100 messung hat sich der Motor beim Beschleunigen aufgrund defekter Motorlager so stark nach hinten geneigt dass der Haltewinkel des Leerlaufschalters gegen die Spritzwand schlug, sich verbog und infolgedessen Die Drosselklappe bei Vollgas hängen blieb. Ist nochmal gut gegangen. Aufpassen!

Was du sagst trifft für ein Rundstreckenfahrzeug auf Aalglatter Piste zu. Aber nicht auf deutschen Strassen. Da ist das Gummi mehr in der Luft als auf dem Asphalt weil Knüppelhart. Und das trotz bestmöglich abgestimmtem Fahrwerk.
Was ich damit sagen will: ich kann nicht verstehen wie man auf Kosten von Handling, Fahrwert und Fahrverhalten etwas der Optik halber verändert. Außerdem sind es nicht die 17 Zoll felgen warauf sich meine Aussage bezog sondern auf 'ist doch egal wie er geht hauptsache...'. Das hat nichts mit Tuning zu tun.

Zitat Anfang:

Zitat

Räder und Reifen
Immer größer, immer breiter, immer heißer

Von Hans W. Mayer 2. März 2007, 19:22 Uhr

Breitreifen eignen sich kaum mehr als Statussymbol, sie zählen schon bei Kompaktwagen häufig zur Serienausstattung. Wer sein Auto optisch auf der Höhe halten will, kauft extra große Felgen. Und erwirbt ein paar technische Nachteile gleich mit.

Die "Crystal"-Felge des Herstellers Oxigin ist in 22 Zoll Größe eigentlich für Geländewagen gedacht. Mit entsprechend flachen Reifen kann man die jeweils 535 Euro teuren Räder aber auch an einen Audi TT montieren. Der Fahrkomfort leidet dabei erheblich

Irgendwann in den frühen Neunzigerjahren des vorigen Jahrhunderts haben Designer das Rad am Automobil neu erfunden. Nicht daß es achteckig oder oval geworden wäre, es wurde nur größer, breiter und schwerer. Die Hersteller von Stahl- und Leichtmetallrädern ebenso wie die Reifenindustrie unterwarfen sich bereitwillig diesem Diktat, versprach doch das Größenwachstum verlockende Gewinne. Ein Ende des Größenwahns ist zur Zeit nicht in Sicht, jedoch reift langsam die Erkenntnis, daß nicht alles besser sein muss, was größer und dicker geworden ist.
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Alufelgen und Breitreifen
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10%
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25%
Alufelgen, Sportfahrwerk, Niederquerschnittsreifen
239 abgegebene Stimmen

Jahrzehntelang, von der Nachkriegszeit bis in die Achtzigerjahre hinein, war das Räder- und Reifenprogramm recht übersichtlich: 13 Zoll Durchmesser für Volumenmodelle wie VW Golf und Passat, 14 Zoll für die gehobene Mittelklasse wie Audi 100, und dasselbe Maß trugen - man kann es heute kaum glauben - Oberklasselimousinen in Gestalt eines BMW 735i oder Mercedes 500 SE. Entsprechend überschaubar war damals das Reifenprogramm: „Im Jahr 1953 hatte Continental gerade mal zwölf Winterreifengrößen im Angebot“, sagt Reifenentwickler Holger Lange. „Heute gibt es 113 Dimensionen.“

Weil die Räder zu wachsen begannen. So führt der Golf, 1974 mit mickrigen 13-Zoll-Rädern zur Welt gekommen, heute schon als Einstiegsmodell die Größe 15 Zoll, was immerhin einen Unterschied von gut fünf Zentimetern im Durchmesser ausmacht. Das Topmodell VW Golf R32 rollt gar auf 18-Zöllern. Der Mini debütierte vor 48 Jahren auf winzigen 10-Zoll-Rädern, weil größere Formate konstruktionsbedingt nicht unterzubringen waren. Des Minis deutlich korpulenter gewordener Nachfolger flitzt auf stämmigen 17-Zoll-Felgen herum. Ein anderes Kultauto dagegen widerstand der Großmannssucht: Der VW Käfer wurde schon mit 16-Zoll-Rädern geboren und ging auch mit demselben Format 2003 in Rente.

Geländewagen-Fans müssen ganz tapfer sein: Die Tuningfirma Arden kann den Range Rover nicht nur mit 22-Zoll-Rädern ausstatten - auf Wunsch legt sie das Auto auch tiefer
Am gegenwärtigen Höhenrausch von Rädern und Reifen sind nicht nur die Designer schuld, sondern auch die Techniker. So erhöht beispielsweise ein zehn Millimeter größerer Reifendurchmesser den sogenannten Loadindex – das Maß für die Tragfähigkeit – um eine Einheit, sprich: 15 bis 20 Kilogramm. Da mit dem Durchmesser des Reifens oft auch seine Breite zunimmt, steigt die Tragfähigkeit weiter, das ist besonders wichtig für Vans und Geländewagen. Ein weiterer Vorteil: Größere Räder gestatten den Einbau größerer Bremsscheiben, was den Bremsweg kürzer und den nötigen Pedaldruck geringer macht. Außerdem bleiben größere Bremsen länger standfest; das sogenannte Fading, ein Nachlassen der Bremswirkung bei starker Beanspruchung setzt später ein.

Ganz neu sind diese Erkenntnisse nicht. Schon die Nobelautos der Dreißigerjahre zeichneten sich durch gewaltige Rad- und Reifenformate aus, wenn auch nur im Durchmesser, nicht in der Breite. Der Horch 830 zum Beispiel fuhr auf Pneus im Format 6.00-18, die Reifen waren also sechs Zoll breit, was etwa 15 Zentimeter entspricht, und sie hatten einen Innendurchmesser von 18 Zoll. 7.50-20, mit dieser Dimension trumpfte der zwölfzylindrige Maybach DS 8 Zeppelin auf. Und eines der monumentalsten Autos aller Zeiten, der 3,2 Tonnen schwere und 250 PS starke Bugatti Royale von 1928, ließ schon wegen seiner Reifen im Format 7.00-24 die Konkurrenz klein aussehen.

28- oder 30-Zoll-Räder sind keine Vision mehr

Während nach dem Krieg und bis in die Achtzigerjahre die Räder auch bei Oberklassemodellen wieder kleiner wurden, peilen große und teure Autos heute zielstrebig die 20-Zoll-Marke an. Beispiele dafür sind Audi S8, BMW X5, Porsche Cayenne, Maybach oder Jaguar XK. BMW Alpina B7 und Rolls-Royce Phantom rollen sogar auf 21-Zoll-Rädern, und für getunte Geländewagen bietet Continental schon die Reifengröße 315/35 R 24 an. Das bedeutet: Auf eine 24-Zoll-Felge wird ein Reifen aufgezogen, dessen Lauffläche 315 Millimeter breit ist. In der Geländewagen-Nische wird ohnehin am heftigsten aufgerüstet: 28- oder 30-Zoll-Räder sind keine Vision mehr, die passenden Pneus liefern die Firmen Kumho und Hankook.

Damit solche Riesenräder überhaupt noch unter die Kotflügel passen, schrumpft das Höhen-Breiten-Verhältnis auf immer abenteuerlichere Werte. Bei Serienreifen beträgt heute die Flankenhöhe üblicherweise zwischen 45 und 65 Prozent der Reifenbreite, kenntlich an der ersten Zahl hinter dem Schrägstrich, zum Beispiel 195/65 R 15: 195 Millimeter breite Lauffläche, die Flankenhöhe beträgt 65 Prozent davon, also 127 Millimeter. Das Ganze wird montiert auf ein 15-Zoll-Rad.

Vor allem für getunte Autos werden jedoch größere und breitere Reifen mit deutlich geringerer Flankenhöhe bis zu nur noch 30 Prozent montiert. Die Vorteile solcher meist auch extrem breiter Reifen sind höhere Lenkpräzision und kürzere Bremswege; sie werden allerdings mit massiven Komforteinbußen erkauft, weil nicht so viel Luft in die flachen Reifen gefüllt werden kann. Darum müssen die Flanken härter sein, der Niederquerschnittsreifen, so das Fachwort, federt im Vergleich zum Serienreifen drastisch schlechter.
Schlagworte

* Räder
* Reifen
* Felgen
* Breitreifen
* Niederquerschnittsreifen

Neben dem verringerten Abrollkomfort gibt es noch ein weiteres Manko: Wer beispielsweise seine Serienräder mit 195/65 R 15-Reifen gegen das 30 Millimeter breitere Format 225/45 R 17 eintauscht, verschlechtert die aerodynamischen Eigenschaften seines Autos. Messungen des US-Reifenherstellers Goodyear haben ergeben, dass so der Luftwiderstand um rund sechs Prozent wächst, was sich in geringerer Höchstgeschwindigkeit und erhöhtem Kraftstoffverbrauch niederschlägt. Ebenfalls nachteilig wirkt sich das höhere Gewicht der riesigen Räder und Reifen aus.

Noch stärker aber ist ganz offensichtlich die Kraft der Mode. Räder und Reifen, die Vorhersage ist heute leicht zu treffen, werden so schnell nicht wieder kleiner.

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Zitat Ende.

Quelle: http://www.welt.de/motor/article7…er_heisser.html

Das Thema war: VR6 2,9l Vmax?

Edit Günter: Wenn Zitate dann bitte mit dem Zitat-Befehl [noparse]

Zitat

[/noparse] und auch die Quellenangabe nicht vergessen.

Hatte bei meinem Passat 16V das gleiche Problem. Am Ende hatten sich mehrere Ursachen summiert.

1. Unausgewuchtete Räder
2. Alle Motor/Getriebelager
3. diverse klappernde Teile im Innenraum
4. Fehlendes Tilgergewicht rechte Antriebswelle

wobei letzteres sich erst auf der Autobahn negativ bemerkbar gemacht hat.

Übrigens wäre die Ursache eine Unwucht im Kurbeltrieb wäre der Motor schon längst zerflogen.

Sind eure Vibrationen auch im Stand beim Gasgeben spürbar?

Ohne hier jemanden persönlich zu benennen,
wenn ich beiträge lese wie

''is doch egal wie er geht hauptsache sieht geil aus''

wird mir schlecht. Das ist das was dieses schöne Auto zur Prollokarre abstempelt.

Wer kann mir einen Vorteil von handelsüblichen 17 Zoll Rädern bei einem Straßenfahrzeug nennen?

Laut Auskunft Fa. Wegertseder (schraubenshop.de) und Tabellenbuch Metall entspricht die Zugfestigkeit einer A2 oder A4 Schraube nicht einmal der einer gleich dimensionierten 8.8er Normschraube. Der Unterschied zwischen A2 und A4 ist die höhere Beständigkeit gegen chemische Einwirkungen.
Dies nur mal am Rande.

Als erstes musst du dir BEVOR du das erste Werkzeug zur Hand nimmst genau überlegen was dein Ziel ist.

A) 'race style' weils toll aussieht
B) sinnvolle technische Verbesserung die das Fahrzeug sicherer und schneller machen -> Einsatzzweck?

Es bringt nicht nur Vorteile mit sich auf biegen und brechen alles 'sinnlose' aus dem Fahrgastraum zu reißen.

Letzen Winter habe ich einem Freund geholfen sein Fahrzeug zu verändern.
Fahrzeug: MB 190E Typ W201 2,5 16V.
Wir haben den Kofferraum komplett nackt gemacht, komplette originale Lederausstattung mit Heizung raus, Teermatten Bodenblech sowie Türen und unter der Rücksitzbank entfernt, Teppich raus, alle Originalen Gurte raus, Türpappen hinten raus, elektrische Fensterheber hinten raus und Scheiben starr fixiert.

Eingebaut wurden 2 OMP Vollschalensitze in Verbindung mit starren Schroth Gurten, MOMO C35 Lenkrad, 2Kg Feuerlöscher usw.

Die erste Probefahrt zeigte dass es nicht vorteilhaft war das Auto nur hinten leichter zu machen, woran aber die ganze Zeit keiner dachte.
200 PS und Heckantrieb, noch dazu 90 Kg leichter, haben trotz Automatischen-Sperr-Differential 100%, Toyo R888 Semislicks und Raumlenker Hinterachse das Fahrverhalten negativ verändert.
Also: vorn leichter machen. Da wirds schon schwieriger.

2-Ton Hupe raus, einfache kleine rein. Stosstangenträger komplett durchlöchert, Motorhaubendämmatte(4Kg), alle Aggregateträger und halter durchlöchert. Batterie hinter den Beifahrersitz verlegt, Verstellbare Konis usw.
Jetzt ist dieser Wagen unschlagbar.

Zwar nicht ganz passend für VW da Heckantrieb aber ich wollte damit deutlich machen dass du schnell das Gegenteil vom gewollten erreichst.

Genauso sollten ungefederte Massen, Cw Werte (besonders bei breiten Reifen) und andere wichtige Größen bedacht sein.

Ich empfehle folgender Bücher:

1. Autos schneller machen von Gert Hack
2. Sportlich und Sicher Auto fahren von Walter Röhrl
3. Fahrwerkstuning

Da steht perfekt geschrieben warum extrem tief, knüppelhart und riesenräder mit wenig gummi drauf auf der straße nichts verloren haben.

put the pedal to the metal!

ich habe in etwa das selbe durch. Corrado gekauft, einen Tag gefahren-kaputt. ich habe Lader, komplettes Ladeluftsystem, Kopf demontiert um sicher zu gehen. Bei mir hatte sich ein Lager des Laders zersetzt. Diese kleinen Röllchen sind in den Brennraum gewandert und haben da ordentlich aufgeräumt. wie der Kopf aussieht nachdem sich gehärte Stahlrollen zwischen ventile setzen die im begriff sind sich zu schließen brauche nicht weiter erläutern. Eine Rolle hat senkrecht im 4. Kolben gesteckt wie ein Führungsbolzen. Dies ergab dann ein Motorgeräusch welches sich in Mark und Knochen bohrte.
Kopf schrott-Lader schrott. Meine erfahrung mit dem originalen LLK war aufgrund seiner Bauform und Beschaffenheit ist es mit hohem Aufwand verbunden ihn vollständig zu reinigen. Der LLK ist feingliedrig und dazu innen ölig. also perfekte Verstecke für späne und der gleichen. ich habe den LLK mit benzin geflutet, ziehen lassen und gespült. dann nur wenig benzin hinein, öffnungen verschließen und schütteln was das zeug hält. ich habe mir eine große, weiße, saubere schüssel genommen und alle einzelnen 'Füllungen' seperat hinengegossen. selbst nach dem 3. Durchgang waren noch fremdkörper dabei. Ich habe allein 2 Stunden mit dem LLK verbracht. Doch der Aufwand zahlt sich aus.