http://user1.szene1.at/fotoalb…601817/35075844_6de41.jpg
Ich weiß nicht, ob die Lösung so effektiv ist, wie der große Golf LLK, aber
besser wie Serie bestimmt. Und für die Klima wär so vermutlich auch noch Platz.
Allerdings fährt der abgebildete Corrado das Rieger RS-Gemurkse an der Front, ob das mit der normalen Stange auch klappt, kann ich nicht sagen, schätze aber schon. Wie gesagt, nur wage Vermutungen, aber zumindest ein Ansatz, vielleicht?? 
mfg
Das passt schon so 
Wozu das Ding verstecken und längere Ladeluftwege in Kauf nehmen. 
Gerade die kurzen Wege zeichnen das WLLK System ja aus.
who cares 
das sind selbstgebastelte!
lol die idee mit den Rückleuchten find ich auf jeden Fall kreativ.
Aber Golf Sitze im Corrado, da stößt man ja selbst mit 1,60m am Himmel an
Habt ihr keine bedenken, dass ihr damit LiMa und WaPu überdreht?
Das einfachste wäre trotzdem, die Drosseklappe vor den Kompressor zu verlegen, wie bei den Lysholm-Silencer-Kits. Dann muss der Kompressor nie gegen eine geschlossene Klappe arbeiten und man muss auch nichts abblasen. Ansprechverhalten bei schnellen Lastwecheln wird evtl. etwas träger, sonst sicher am problemlosesten.
Ja, ich weiß,
sollte ja nur ein Denkanstoß sein, dass sich die einmalig teure Anschaffung relativiert, wenn man stattdessen auf unötige bis minimal bemerkbare Maßnahmen wie BDR, Fächer, RS-Bearbeitung usw. verzichtet. Gleichzeitig wird der Lader weit nicht so strapaziert -> weniger Wartungskosten und mit hoher Wahrscheinlichkeit höhere Gesamtlebensdauer.
mfg
Der Kopf ist neben dem Radhaus-LLK DIE Leistungsbremse am G60.
Leider bringt es sehr wenig, nur die Kanäle sinnlos zu weiten und glätten, deshalb auch die weit verbreitete Meinung, dass das im Verhältnis zum Aufwand nicht viel bringen würde.
Es gibt jedoch Leute, die fahren mit perfekt gemachtem Kopf und passender Nocke >240PS mit 72er LR, da sieht man, was da Potential drinsteckt und wie sinnlos es ist, mit 68er LR und Serien-Kopf und LLK mit allerhöchstens 190PS rumzugurken.
PS: Eigentlich sollte es sich schon lange herumgesprochen haben, dass eine vernünftige Abstimmung einen BDR überflüssig macht. Oder anders ausgedrückt, den einstellbaren BDR braucht man nur, um Fehler in der Abstimmung (nicht gerade elegant) auszugleichen. Aber jedem das seine 
mfg
ist das so? komisch, da der 1.8T aus dem konstruktionskonzept (ea827) abgeleitet wurde, wo auch der 2e dazugehört. nur das der 1.8T-block zusätzlich noch verstärkt wurde, z.b. hauptlagerstühle,...
zudem hat der 5-ventilkopf extrem optimierte wasserführung zur kühlung. der 2e hat noch nichtmal natriumgekühlte auslassventile.
Du vergisst, dass der 2E im gegensatz zum 1.8T ein Hochblock ist, der 159mm Pleuel beherbergt. Die Pleuel im 1.8T sind dagegen 144mm lang. Das ist der Grund, warum der 2E, speziell mit 1.8er Kurbelwelle auch einer der stabilsten im 827er Bereich ist.
Und warum schweifst du wieder zum Kopf ab. Von dem ist doch nirgends die Rede. Habe ich gesagt, der 2E hat den besseren Kopf 
Wir reden vom Block. Natürlich ist der 8V Parallelstrom kein Highlight, aber für bestimmte Leistungsregionen ausreichend und zudem simpel (keinen Kettenspanner-Murks usw.) und billig. Sonst hätten PG-Turbo-Umbauten absolut keine Berechtigung, haben sie für geringere Leistungsausbeuten aber.
mfg
schon klar, aber verdichtungsreduzierung mit zwischenplatte und serienkolben ist ganz einfach schwachsinn.
bei den kolben vom sauger haut's dir ganz schnell nen ringsteg weg oder wenn du mal ins klopfen fährst, brennt's dir den kolben einfach durch. und ins klopfen fährst du am anfang mit sicherheit, da die motorsteuerung vom sauger garnicht so gut angepasst werden kann. man macht ja "einen schuss ins blaue" mit der grundanpassung.
wenn man mal gesehen hat wieviel entwicklungsarbeit in so einem kolben steckt, versteht man, das das kein simples bauteil ist. übrigens von den meisten tunerkolben halte ich nicht viel, sind aber leider meist die einzige alternative.
nicht zu vergessen bei der ganzen umrüstung vom sauger auf turbo sind die einspritzdüsen. wenn die dann übertrieben gesagt "dauerbestromt" werden, aber es trotzdem nicht reicht und du mager fährst, dann haste sowieso noch ein thermisches problem. da kannste dich auch gleich von deinen auslassventilen und deinem schönen neuen turbolader verabschieden.
Was du hier argumentierst, hat nichts mit den Kolben zu tun, sondern mit falschem Umfeld. Klopfende Verbrennung, zu kleine Düsen, falsche Abstimmung, das alles sind Dinge, die dir auch den besten und teuersten Kolben wegbrennen können. Fakt ist, dass der 2E mehr aushält, als mancher 1.8T.
Zitat von ghuru
das ist genau das, was ich gesagt habe: vr6 mit 400ps. wahrscheinlich mit einem k27 oder k29 turbo. das ding hat zwar 400ps irgendwo jenseits von 6000U/min, aber wahrscheinlich keinen hohen mitteldruck.
von sowas halte ich nicht wirklich viel. aber bei biturbo oder kompressor sieht das anders aus.
2 gleich große Turbos bei einem Reihenmotor (auch VR) bringen nur Nachteile. Halber Abgasstrom für halb so große Turbos, dafür doppelte Reibung usw.
Bringt nur Vorteile bei einem echten V, wo der zusammengeführte Abgasstrom sehr weit vom Kopf weg ist.
Also das Argument ist schlichtweg falsch.
bei der auslegung eines turbomotors sollte man sehen, dass er den mitteldruck, sprich drehmoment, aushält.
Das erklärt die Notwendigkeit einer Verdichtungsreduzierung, aber nicht die Notwendigkeit von teuren Tunerkolben. Da fliegen vorher andere Sachen.
mfg
sorry, aber die Leistung die ein 2E (kein ADY od. AGG) mit Serienkolben und Verdichtungsreduzierung aushält, bekommst du garnicht als Luftmasse durch den Parallelstromkopfdurch. Also würd ich mir da keine sorgen machen. Und warum soll es keine guten 82,5er Kolben geben ??
PS: ich würd eher sagen teure Kolben bei unter 300PS sind rausgeworfenes geld, solange die alten einwandfrei sind.
bau lieber auf 1.8t um...der ist auf turbo ausgelegt
Ja, aber die meisten nicht auf sonderlich viel Mehrleistung. Die 1.8Ts, speziell die neuere Generation sind vom Block weit nicht so stabil, wie der 2E dank Hochblockbauform und seiner langen Pleuel. Und wenn man bedenkt, was die 1.8Ts mit K04 kosten bzw. was man in einen 1.8T mit K03 noch reinstecken muss (anderer Lader samt Krümmer, Downpipe usw.), damit der was geht, ist der Umbau garnicht soooo unrentabel. Ich hab einen 1.8T mit K03 und der ist echt einschläfernd
Nur meine Meinung.
Das Ebay-Kit ist trotzdem Müll.
mfg
was sollen bei 0,3bar großartig viel temperaturen entstehen. Meinst du, der G-Lader hält das nicht aus? Mehr wie 1.5bar motorseitig werdens eh nicht werden bzw. machen auch beim G60 keinen Sinn und das kühlt ein ordentlicher LLK leicht runter.
PS: Die Idee ist nicht von mir, sondern wurde schon umgesetzt. In einem 1ser Golf PG mit >300PS
Für den Hobbybastler gibt's meines Erachtens sowieso nur eine Variante: den G-Lader aufladen, damit meine ich die Saugseite des G-Laders mittels Turbolader mit leichtem Überdruck beaufschlagen. Da der G-Lader ein Lader mit innerer Verdichtung ist, d.h. er saugt Luft an, schließt sie vollständig ein und fördert sie zum auslass, wird er auch komprimierte Luft im selben Volumen fördern. Damit steigt die Luftmasse an und der Ladedruck motorseitig steigt. Dass der Bypass dann nicht mehr in den G-Lader münden kann, sollte klar sein.
Aber man sollte es wahrscheinlich nicht damit übertreiben, nicht dass es bei den Dichtleisten vorbeipfeift. Aber so 0,3bar Ladedruck am G-Lader würden den Ladedruck motorseitig sicher merklich steigern, der Turbo würde dank der hohen Abgasmenge des G60 bei niedrigen Drehzahlen früh ansprechen und ganz wichtig, die aufwendige Klappensteuerung entfällt. Und auch wenn andere Systeme (Kompressor vor Turbo) effektiver arbeiten, die Steuerung bekommt ein Hobbyschrauber NIEMALS hin, drum vergesst es.
PS: Ob das auch mit den Eaton-Sirenen funktionieren würde, weiß ich nicht, kenn mich mit Rootsgebläsen nicht aus.
P.S Der Kompressor oder G-Lader drück die Ladeluft durch denn Turbo so Funktioniert das System. Und der Turbo gibt es halt an denn Zylinderkopf Weiter andere Wäre das System Garnicht möglich.
lol, genau so funktionierts nicht. Da hättest du dir eine nette Luftbremse für deinen Turbolader gebaut.
http://youtube.com/watch?v=49GT5BULbCs
http://youtube.com/watch?v=BnA3_SQQTRY
http://youtube.com/watch?v=6MYuRtvRDFE
Wobei der Sinn beim 16V eher fraglich ist (beim 8V nicht, da komplett sinnlos). Ist halt was ausgefallenes und technisch anspruchsvolles.
Wenn du 2 G-Lader und doppelten Hubraum willst, dann bau nen zweiten PG auf die Hinterachse, Allrad gibt's dann gratis dazu.
mfg
Warum nur kurzfristig bzw. was meinst du in diesem Zusammenhang mit kurzfristig?
Wenn der Sensor bei 1,1bar in Sättigung geht, kann man höchstens Einspritzwerte für 1,3bar vortäuschen auf die Gefahr hin, dass wenn dann nur 1,1bar anliegen, das Steuergerät keinen Unterschied merkt und der Motor zu fett läuft. Dann lieber einen 250kPa (muss ja kein teuerer Bosch sein) und Einzelabstimmung, das hat dann Hand und Fuß.
mfg
eben, 1,3bar Ladedruck sind 230kPa, also fährtst du einen zu kleinen Drucksensor und daher zu mager. das macht sich nur meist erst bei höheren drehzahlen bemerkbar. ist aber DER grund für Motorschäden bei Ladermotoren schlechthin.
Senk den Ladedruck wieder auf die 0,9bar auf die er abgestimmt wurde und schau ob dass Problem noch immer besteht.
Und sei froh, dass du noch kein Loch im Kolben hast
mfg
