Beiträge von BLU-FORCE

Zu dem Aspekt mit den glatten Oberflächen fällt mir noch folgender Vergleich ein:

Wenn die Oberfläche zu glatt ist(Körnung 320 und mehr) hast du den Effekt, wie bei einem Spiegel in einem gerade benutzen Duschraum....Das Wasser(In unserem Beispiel Sprit) schlägt sich an den Wänden nieder....Es kommt zur Tröpfchenbildung und damit zu dem negativen Effekt das es keine Gute Durchmischung mehr gibt. (Die Tropfen Laufen förmlich die Kanalwände entlang in den Brennraum und verbrennen unkontrolliert.)

Somit sollte der Hauptaspekt der Kopfbearbeitung weniger auf Größe und Glätte gelegt werden, sondern wesentlich mehr auf Form.

Klar etwas glätten sollte man schon(Ich denke da an so Panzer-Motoren wie die alten OPEL-CIH, Ein Paradies für jeden DREMEL und Umsatzgarant für den freundlichen Schleifmittelhändler ), aber das bereits erwähnte Phänomen der Verwirbelung und zwar der GEWOLLTEN Verwirbelung, ist eines der wichtigsten Sachen überhaupt beim Tuning eines Kopfes. Ähnlich einem Strudel bei ablaufendem Wasser aus der Badewanne wird der Kanal durch seine Drallform zur Beschleunigungsrampe für die einströmenden Gase. Und damit zum Garant für optimale Zylinderfüllung(ABER, wie erwähnt bei einem zwangsbeatmeten Aggregat LÄNGST nicht so Einflußreich wie bei einem Sauger...

Habe da so meine Erfahrungen machen müssen bei meinem Golf....(1,8-8v. mit Schrick328° und Doppelweber...Verdichtung ca: 12:1 ---> knapp 180PS bei 8200U/min) beim Stichwort Verdichtung....:

Vernünftig gemacht, wird Verdichtung IMMER über den Kolben bestimmt und nicht über Kopf/Block planen bzw. Distanzplatten(zur Reduzierung)

Bei meinen(Golf) Kolben(MAHLE Schmiede, Kolbenboden unbearbeitet) haben wir erstmal die Verdichtung berechnet und dementsprechend eine Mulde in die Kolben gedreht. (Serie -4,4mm (beim GTI) , jetzt bei den Schmiedekolben -2mm) somit wurde die Verdichtung angehoben.

Noch eine Anmerkung zum Thema Verdichtung: Eine Hohe Verdichtung, ist IMMER ein Zeichen für einen SCHLECHTEN Kostverwerter....Das heißt mangelndes Strömungsverhalten, wird versucht über erhöhten Druck auszugleichen.

Paradbeispiel....Die alten BMW2002 Motoren...Querstrom und Kugelformige Brennräume (und damit das Optimum von Oberfläche zu Volumen) Grundverdichtung 8:1.

Diese Dinger hatten Leistung genug(120 Sauger PS, wohlgemerkt Anfang der Siebziger)....OPEL und VW mussten die Verdichtung anheben um in diese Leistungsbeeiche vorzudringen.....Entschuldigt die etwas betagten Beispiele...sind aber eine Leidenschaft von mir und somit fühle ich mich dort etwas kundiger....

so far

Hi Folks,
Um zur Ursprungsfrage zurückzukommen....

8V vs. 16V

Es wurde hier angedeutet, das ein 16V mehr durchsatz als ein 8V hat.
DEM stimme ich zu, nur es fehlt ein Zusatz...

Nämlich, bei geringeren bewegten Massen !

Ich kann einen 8V Kopf mit so großen Ventilen bestücken, das der Durchsatz annähernd gleich ist wie beim 16V. Der entscheidende Vorteil eines Mehrventilers gegenüber einem Standardventiltrieb(2V, pro Zylinder) liegt ganz einfach in der Möglichkeit, den großen Durchsatz mit der Möglichkeit zu kombinieren hohe Drehzahlen zu fahren.

Warum...? Weil zwei "kleine" Ventile, weniger Masse (jedes für sich) haben, als ein "großes" eines 8Ventilers. Dadurch sind hohe Drehzahlen(weil Leichter) und damit eine gute Ladung bzw. Füllung des Zylinders möglich.

Zur Erinnerung:

Leistung(im besonderen MEHR Leistung) ensteht beim Verbrennungsmotor durch folgende Faktoren:

1. Ich erhöhe den mittleren Druck, also die MENGE(Turbo,Kompressor, G-Lader o.Ä.)

2. Ich erhöhe die DREHZAHL,und somit indirekt den mittleren Druck (bessere Füllung aufgrund optimiertem(schnellerem) Gasfluß).

3. Ich verbessere die Umgebung zur Füllung der Zylinder(Nocke, Auspuff, Kopfbearbeitung etc.)

Wenn ich diese 3 Faktoren bzgl. 8V und 16V begutachte komme ich zu folgendem Ergebniss:

Punkt 1+3 sind für beide relativ gleich zu betrachen...

Punkt 2 setzt dem 8V deutliche Grenzen ! Aufgrund seiner EINZELNEN Ventilmassen !!!

Das beim G-Lader der Lader auch eine Drehzahlgrenze setzt ist ein besonders zu betrachtendes Thema.
Ein weiterer Aspekt ist sicherlich auch die Charakteristik dieser beiden Motoren:

Da ein 16V wesentlich höhere GASGESCHWINDIGKEITEN benötigt (enger Querschnitt der EINZELNEN Ventile) liegt sein Leistungszenith wesentlich weiter oben(Weil dann die Motordrehzahl entsprechend ist um eine vernünftige Füllung zu erreichen) als bei einem 8V.

Demnach ist auch die Fahrbarkeit eine ganz andere. Hier aber wieder gesondert: mit Aufladung(G-Lader) ist dieser Effekt lange nicht so dramatisch wie bei einem reinem Sauger.
Womit wir wieder beim G-Lader sind...könnte dieser Motordrehzahlen von 8000U/min und mehr aushalten (auch mit kleinem Laderrad) würde der 16VG60 eine Waffe vom allergemeinsten werden.(Wenn er dementsprechend ausgelegt wird).

Hallo,

Leistung: Da läßt sich drüber streiten, ich denke mal nicht spürbar, wenn überhaupt, dann nur messbar (3PS vieleicht)...Drehmoment wird etwas giftiger durch das bessere Ansprechverhalten des Motors. Wahrscheinlich weil der Druckaufbau schneller geschieht.
(Es muss ja kein "Quadrat" mehr aufgebalsen werden )

Sound: Definitiv "hörbarer" ....Der Lader wird deutlicher wahrgenommen....je nach drehzahl vom wummern,über brummen bis hin zum heulen.....(Ich hoffe habe es treffend beschrieben )....

Grüße

Was hilft ihm das jetzt weiter...?

Wenn er Originalringe hat, werden die für die Anforderungen im G-Lader hergestellt sein.

Da brauch er keine allgemeinen Erörterungen zu Wellendichtringen. Vor allem, wen sie ohne jeden Bezug, auf sein konkretes Problem niedergeschrieben werden. Von dem verwirrenden Aufbau der Sätze mal abgesehen (Satzzeichen, logische Absätze etc.)

Den "Dubbel" ausm Maschinenbau daneben legen und allgemeine Dinge hinschreiben bringt nicht unbedingt die besten Lösungsansätze.

Nur mal so....

Eigentlich sollte er nicht rausplatzen....der DRUCK hat sich seinen Weg ja schon gesucht(indem er undicht ist)....

Wird mit der Zeit wahrscheinlich mehr werden.....beobachten und bei Gelegenheit einen Neuen rein machen....

fahre ein 68er Rad mit Teilen von G-laderseite.de....

seit 30.000 km.....

alles Staubtrocken am LR....das im Lader immer etwas Öl ist, ist normal(hast ja auch Kurbelgehäuseentlüftung am System hängen)

hi,

Ich würde die Schrauben mit nem extra Satz Unterlegscheiben "nach oben bringen".

Dann haste noch das volle Gewinde....

Hab die Sache aber nicht vor mir liegen, ist jetzt mal ein "Ferntipp"

Hi,

Ich kenne Robbi(Rüddel) jetzt schon seit fast 8 Jahren....

Habe mit ihm auch schon am Ring beim 24h Rennen (gefachsimpelt) ...kann nur sagen, das er seine Sache versteht, und weiß was er tut...vor allem protzt er nicht mit utopischen PS zahlen.

Und was das "von gehört" angeht,
Robbi hat schon Autos im Rennsport eingesetzt(bzw. betreut) und die Dinger rannten alle wie die Hölle

...sogar Leute aus Japan haben sich bei ihm schon einen Golf III als rennfertiges Tourenwagen-Paket schnüren lassen.

Und die Preise bei ihm sind wirklich human....

so far

und dazu ne - Achtung -

verchromte Riemspannerverkürzung

Stimmt, hat dann bestimmt keiner....

@ tomas

das ist der "Racing" zuschlag....

Stimmt, die könnten auch APOTHEKE heissen, dafür gibts da aber wirklich "serious Stuff"
hab da auch mein StACK Drehzahlmesser her.....

ist schon anders als D umm & W ichtig

Jep...passt, fahre auch den Einser-Flansch mit nem Volvo T5 Turbo Ölkühler(ist schön lang und passt genau in die Mittlere Öffnung bei einer RS-Schürze

- wenn der schwarze Kasten(schalldämpfer) draussen ist und du nen RS-Auslass drauf machst passt es...(zwar knapp, aber es passt).....

Der Flansch vom GTI hat normalerweise die gleichen Bohrungen für Geber...Hab bei meinem auch zwei wieder dran.....

Grüße

Is schon klar mit schauen....

aber vom schauen wird er ja nicht besser....

Nach welchen Kriterien tausche ich die Leisten, sprich es muss ja Maße dafür geben....so wie es sie bei Pleuellagern und Kolben auch gibt....

Leise

Soweit verstanden.....

Gibt es auch ne Art Faustformel wie der Verschleiß bezogen auf KM Laufleistung ist...

z.Bsp. nach 20.000 0,1mm Verschleiß(klar hängt vom Laderad,Fahrweise etc. ab) aber ne irgendwo grobe Einschätzung wird doch sicher gehen.

Will Ihn demnächst mal öffnen und Nachsehen....

Wie sehen die Verschleißmaße bei den Dichtleisten aus...sprich was ist Super, gut, befriedigend etc.....gibt es hierfür Anhaltspunkte?

Neu haben sie 3,8mm das ist klar...
aber sind sie mit z. Bsp. 3,6 noch zu gebrauchen(wie lange noch?) oder was ist die Unterste Grenze?

Wer weiß dazu was...?

Danke und Grüße

vr6-driver

DAS ist es...die modernen haben diese "Musik" nicht mehr....
Bei nem alten Ami kannst du die Zündungen zählen wenn er im warmen Zustand mit knapp 400U/min vor sich hin brabbelt....kann man nicht beschreiben, muss man hören und selber Gänsehaut kriegen.

Und dieses "Draufpacken" ist um einiges Günstiger im Vergleich zu europäischen Autos....

Ist halt ne Art Lebenseinstellung(wie Harley...kann man auch nur lieben oder hassen)....Dem einen gefällts der andere findet es langweilig....

Nur soviel....Ein böse gemachter Ami fährt viele Europäische Sportler in Grund und Boden....Zumindest was Drag-Racing(klar kommt ja auch aus den Staaten) angeht....Auf der Rundstrecke sieht es wieder ganz anders aus.....

Wie gesagt, für und wider halten sich auf beiden Seiten die Waage....
Mich fasziniert diese herrliche Unvernunft ein Auto zu bewegen das 25ltr/100km verbraucht gemütlich brabbelnd,beim Tritt aufs Gas in ein reißendes Tier verwandelt und mit der Karosse macht was es will....(Kann man nicht beschreiben....Wer die Gelegenheit hat sollte mal mit nem Ami mitfahren(Ich meine richtige Amis, also "Muscle Cars" der 60er/70er Jahre.....

so far

Jedes hat seine Vorzüge.....

mich beruhigt ein V8, damit Rast man nicht

und wenn du mir jetzt noch sagst das 500Nm bei 2800U/min nicht in den Sitz drückt, gut , deine Meinung.....

wie schon erwähnt kann man nicht vergleichen.....

P.S. bei soviel Leistung merkst du nicht das da ne Automatik dran hängt.....;-)

Ja, das meinen Sie......

ABER....Die Amis fasziniert die "Rabbit" Culture....:
wenig Gewicht, dazu relativ viel Leistung....
Auch der Corri ist sicher eine solche Mischung, aber es gab schon besseres aus Deutschland, siehe Golf I GTI....(Leistungsgewicht etc).

Man darf nicht vergessen das Amis HUBRAUM gewohnt sind....Und G-Lader hin oder her...,
Wenn du mal in einen 8,3ltr Hemi-V8 mit Blower mitgefahren bist(Kumpel von mir hat so ein Teil) dann vergisst du alles was ein G jemals gezeigt hat....(900Nm+ 750PS+, bei 100km/h noch schwarze Striche ziehen... )

Aber bei den Spritpreisen dort würde ich vielleicht auch auf G-Lader "pfeifen"....

Egal, rein technisch gesehen können Amis unserer guten Technik nicht das Wasser reichen,die bauen Steinzeit im Vergleich zu uns....Die fahren oben liegende Ventile erst seit Mitte (!!!) der 90ger Jahre....GÄÄHN

Also nicht aufregen und enspannt "Laden"....
so far....

Das mit dem Kat und der Temperatur hängt wahrscheinlich mit dem Gegendruck zusammen, dem der Motor entgegen "atmet" ....

Wenn die heißen Gase nicht schnell den Brennraum verlassen können, haben sie auch Zeit den Kopf und damit das Kühlmittel entsprechend zu erwärmen. Bei weniger Widerstand(Katersatzrohr) geht das natürlich nicht so schnell und die Temperatur kann (bei vergleichbarer Belastung) nicht so stark ansteigen.....

Ist nur ein Gedanke....

StefanUSG60

Hast ne PM....