8v oder 16v

Was BuzzT da in seinem letzten Post angsprochen hat, halte ich für sehr interessant! Ich persönlich würde keine zwischenplatte fahren, aber is geschmackssache.
Die Sache mit der Verdichtung wäre aber zu überlegen. Mit steigender Verdichtung wird ja auf alle Fälle der Wirkungsgrad des Motors besser, soviel steht fest. Wenn man nun hergeht, meinetwegen V-Power tankt, die Verdichtung dadurch etwas ehöhen kann, sowie nen passenden chip, wäre das doch ne möglichkeit. Mich würde mal interessieren, was ihr denkt, was man dabei rausholen könnte, mit nem Serien-Laderrad? Bei richtig guter Kühlung der Luft sollte da doch schon gut was zu machen sein, ohne am Lader was drehen zu müssen?

Zum Thema "Kondensat". Die Wandablagerung hast Du eigentlich immer! Ein Teil davon wird beim Gasgeben mitgerissen. Dieser Film hat eigentlich nicht wirklich nachteile. Eine andere Sache ist die Rauhigkeit im Bezug auf die Strömungsgeschwindigkeit! Begriff: "Hydraulisch glatte Rohre". Da stellt sich dann halt die Frage, in wie weit bringt Dir das Polieren wirklich vorteile, bzw. wann ev. sogar wieder Nachteile? Irgendwann haftet der Film nämlich nimmer! Der Kraftstoff-Film hat ja auch z.B. durchaus kühlende Aufgaben..

Was meint der Rest dazu?

Ich meine zunächst mal, daß das V-Power keinen merklichen Vorteil bringt, weil die Oktanzahl nicht so gravierend höher liegt. Was Du da letztendlich an Verdichtung gut machen kannst wird vermutlich nicht spürbar sein. Der Motor würde frühzeitiger anfangen zu klopfen. Der Serien LLK ist z.B. auch auf keinem Fall zu gebrauchen für solche Experimente. Bei warmen Wetter wird vermutlich die Zündung permanent zurückgenommen. Die Ladeluft würde einfach zu heiss. Das ist aber jetzt auch alles reine Spekulation. Wirkliche Aussagen kann man da vermutlich nur im Testbetrieb treffen.

Zu der Kanalbearbeitung bleibt noch zu sagen, daß eine absolut glatte Oberfläche garnicht gewollt wird. Vielmehr soll die Luft bewußt in den Brennraum hinein "gedreht" werden, damit sich Kraftstoff und Luft optimal vermischen können und ein bestmögliches Gemisch ergeben. Das macht ja auch absolut Sinn.

BuzzT
Das meinte ich ja eben, einfach glatt heißt nicht immer einfach besser! Wobei das ja auch auf die Form des Brennraums ankommt. Auch ohne Drallströmung könnte man den Durchmischungseffekt durchaus sauber hinbekommen. Wobei es ja auch durchaus Motoren gibt, welche die saubere Durchmischung nicht wollen! Stichwort FSI sag ich da nur, genauer Schichtladebetrieb.

Zu der Sache mit V-Power: Logischerweise meinte ich mit wesentlich größerem LLK, verbesserter Luftkühlung..

ich wollte mal fragen welsche Audi Pleuellager, paasen in PL maschine? oder habt ihr teilen nummer von der Pleuellager??? ist sehr wichtig für mich !!!! und muss mann die audi Pleuellager bearbeiten ???

Müßte man testen mit der Verdichtung. Wobei wirklich interessante Ergebnisse wohl nicht mit einem höher verdichtetem Serien G60 mit anderem LLK zu erzielen sein werden. Das wäre wohl zu optimistisch.
Auf den Brennraum hat man allerdings nicht den größten Einfluss. Ich glaube kaum, daß da jemand außer den Herstellern in der Lage ist große sinnvolle Maßnahmen treffen zu können.
Zum FSI: Die Durchmischung erfolgt doch durch die Einspritzung auf den dafür konstruierten Kolben. Dadurch vemischt sich der Kraftstoff mit der Luft. Im Gegensatz zum Direkteinspritzer muß die Vermischung bei "uns" aber schon beim ansaugen des Gemischs erfolgen, weil vor das EV gespritzt wird und alleinig durch die Abwärtsbewegung des Kolbens ein Unterdruck entsteht der das Gemisch mit hinein zieht.
Hier kommt schon wieder ein neuer Aspekt auf: Man versucht das AV während des Ansaugens noch eine Zeit lang offen stehen zu lassen um die Füllung zu verbessern. Die Abgase die aus dem Brennraum ausgetreten ziehen sozusagen das "frische" Gemisch mit in den Brennraum hinein. Auch hier wieder die Frage: Wieviel Überschneidung sollte es sein?! Das das beim aufgeladenen Motor anders ausfällt als beim Sauger ist auch völlig klar.

Edit: Die Audi Pleuellager sind aus dem S2 bzw. RS2. Die Lager passen 1:1 weil der 5 Zylinder Motor aus dem Audi lediglich über einen Zylinder mehr verfügt als der 16V, der Motor prinzipiell aber der gleiche ist! Deswegen passen auch gekürzte Krümmer, Saugbrücken etc.

@Charged
Ich würde nicht auf den Klopfsensor vertrauen. Wenn er einspringt ist das quasi die Notbremse, sollte aber nicht Sinn einer normalen Abstimmung sein. Das System ist ja nicht adaptiv und passt sich den Bedingungen an. Zumindest bei der Digifant nicht. Heisse Bedingungen sollten schon in der Abstimmung bedacht werden!

Naja, sehe ich etwas anders. Klar, eine Durchmischung ist wichtig. Aber, der Kolben saugt zwar das gemisch ein bei uns, aber eine gute Brennraumgestaltung, bzw. Gestaltung des Kolbenbodens kann bei der Kompressionsbewegung ebenfalls eine Drallstömung erzeugen, welche für die Durchmischung sorgt! Damit wäre die Durchmischung vor den Ventilen zu großen teilen kompensierbar. Diese Formen gibt es ja auch.

Zu FSI: Was Vw da als FSI verkauft, is sowieso nicht wirklich gut. Glaub nur Toyota (irgendeinjapanerhalt) haben den Schichtladebetrieb, der ja der wesentliche Vorteil des FSI darstellt, wirklich realisiert. Der rest der Hersteller fährt die Motoren mit konventioneller Einspritzart! (bzw. genauer Gemischbildung).. So gesehen bringt einen der FSI nicht wirklich weiter...

Ich denke mal bei der V-Power geschichte dürften schon zw. 8-15PS drin sein..

BuzzT

welche pleulenlager von audi??? oder hab ihr viellleicht auch noch teilen nummer ???

Na die vom S2!! steht doch oben schon..

ups sorry!!! danke noch buzzt :-))

Flieger
Keine Frage, daß der Kolben ebenfalls dazu beiträgt. Meine Aussage war nur, daß es für uns quasi nicht machbar ist. Das sind hochkomplexe Vorgänge die sich da abspielen und Du wirst einige Versuchsreihen machen müssen um einen Kolbenboden entsprechend zu formen, daß es wesentliche Vorteile bringt Das ist Aufgabe der Automobilindustrie. Aber wo man ansetzen kann sollte man das auch tun. Deswegen evtl. absolut glatte Oberflächen vermeiden und einfach nur erweitern. Aber da gibt es mit Sicherheit auch die verschiedensten Philosophien.

Zu dem Aspekt mit den glatten Oberflächen fällt mir noch folgender Vergleich ein:

Wenn die Oberfläche zu glatt ist(Körnung 320 und mehr) hast du den Effekt, wie bei einem Spiegel in einem gerade benutzen Duschraum....Das Wasser(In unserem Beispiel Sprit) schlägt sich an den Wänden nieder....Es kommt zur Tröpfchenbildung und damit zu dem negativen Effekt das es keine Gute Durchmischung mehr gibt. (Die Tropfen Laufen förmlich die Kanalwände entlang in den Brennraum und verbrennen unkontrolliert.)

Somit sollte der Hauptaspekt der Kopfbearbeitung weniger auf Größe und Glätte gelegt werden, sondern wesentlich mehr auf Form.

Klar etwas glätten sollte man schon(Ich denke da an so Panzer-Motoren wie die alten OPEL-CIH, Ein Paradies für jeden DREMEL und Umsatzgarant für den freundlichen Schleifmittelhändler ), aber das bereits erwähnte Phänomen der Verwirbelung und zwar der GEWOLLTEN Verwirbelung, ist eines der wichtigsten Sachen überhaupt beim Tuning eines Kopfes. Ähnlich einem Strudel bei ablaufendem Wasser aus der Badewanne wird der Kanal durch seine Drallform zur Beschleunigungsrampe für die einströmenden Gase. Und damit zum Garant für optimale Zylinderfüllung(ABER, wie erwähnt bei einem zwangsbeatmeten Aggregat LÄNGST nicht so Einflußreich wie bei einem Sauger...

Habe da so meine Erfahrungen machen müssen bei meinem Golf....(1,8-8v. mit Schrick328° und Doppelweber...Verdichtung ca: 12:1 ---> knapp 180PS bei 8200U/min) beim Stichwort Verdichtung....:

Vernünftig gemacht, wird Verdichtung IMMER über den Kolben bestimmt und nicht über Kopf/Block planen bzw. Distanzplatten(zur Reduzierung)

Bei meinen(Golf) Kolben(MAHLE Schmiede, Kolbenboden unbearbeitet) haben wir erstmal die Verdichtung berechnet und dementsprechend eine Mulde in die Kolben gedreht. (Serie -4,4mm (beim GTI) , jetzt bei den Schmiedekolben -2mm) somit wurde die Verdichtung angehoben.

Noch eine Anmerkung zum Thema Verdichtung: Eine Hohe Verdichtung, ist IMMER ein Zeichen für einen SCHLECHTEN Kostverwerter....Das heißt mangelndes Strömungsverhalten, wird versucht über erhöhten Druck auszugleichen.

Paradbeispiel....Die alten BMW2002 Motoren...Querstrom und Kugelformige Brennräume (und damit das Optimum von Oberfläche zu Volumen) Grundverdichtung 8:1.

Diese Dinger hatten Leistung genug(120 Sauger PS, wohlgemerkt Anfang der Siebziger)....OPEL und VW mussten die Verdichtung anheben um in diese Leistungsbeeiche vorzudringen.....Entschuldigt die etwas betagten Beispiele...sind aber eine Leidenschaft von mir und somit fühle ich mich dort etwas kundiger....

so far

Klar, war jetzt auch mehr als prinzipieller Ansatz.
Machbar ist das für uns "Heim und Garten-schrauber" weniger..
Man könnte höchstens mal andere Kolben suchen, deren Boden anders ist, die einbaun und vergleichen.. aber wer opfert sein Motor*g*
Mal was anderes: Wo liegt eigentlich die Drehzahlgrenze beim G60?
Was denkst Du ist da machbar?

BLU-FORCE
Hohe Verdichtung wird doch angestrebt von der Automobilindustrie!! Einer Erhöhung der Verdichtung geht eine Erhöhung des Wirkungsgrad einher!! Die würden die Verdichtung noch höher machen, wenn sie könnten, allerdings kommen dann die Klopfprobleme!! Da wird weniger versucht was auszugleichen, sondern eher, mit kleinerem Hubraum, aber höherer Verdichtung Leistung zu bekommen! Weil: Dann weniger Verbrauch bei gleicher Leistung! Und das die Auto's meist trotzdem nicht weniger Verbrauchen liegt am Gewicht, nicht am Motor..

Bei der Sache mit der Mulde bin ich aber voll auf Deiner seite..

Wobei es auch fraglich ist einen schönen vernickelten Kolbenboden einfachso auszudrehen... ich lass das mal unkommentiert im Raum stehen.

Was an Drehzahlen rein vom Motor geht ist eine gute Frage. Aber sicherlich ist der Ventiltrieb hier die erste Hürde die zu nehmen wäre. Die Grenze zwischen "gut" und "böse" wird sicher zwischen 7000 und 8000U/Min liegen denke ich mal.

@ Buzzt

Die Kolben sind von Mahle EXTRA ohne Kolbenbodenform hergestellt worden, DAMIT man sich die Mulde selber gestalten kann. (EXTRA DICKER BODEN) damit "Fleisch" zum bearbeiten vorhanden ist....

Wie ich bereits erwähnte MAHLE-Schmiedekolben, keine Stangenware sondern sog. "Zeichnungskolben" oder auch "2k" genannt. (An diesem "2k" in der Rohlingsnummer erkennst du, das es sich um Sport bzw. Sonderkolben handelt.

Klaro, einen "normalen" Kolben auszudrehen ist höchst Riskant, da die Sicherheiten des Materials unterschritten werden könnten.

Ist nur die Frage welche Verdichtung man mit diesen Kolben erreicht und wieviel letztendlich ausgedreht werden muß. Zu viel sollte das sicher auch nicht sein

Das Problem ist, daß alles was Du der Luft im Ansaugsystem "antust" zwangsläufig zur Erwärmung selbiger führt. Und das will keiner. Auch der Lader tut sich schwerer die Luft bis auf den Kolben zu pressen

Also die Sache mit den Kolben, welche Blu-Force hat, ist trotzdem nicht schlecht. Bei der Drehzahlgrenze sind wir uns glaub einig, zumindetst mit den Hydros. Wo könnt eman die ohne hinbekommen? Glaub ihr 10000 wäre machbar? denke schon, ist ja ein recht "kleiner" Hubraum. Hatte mal ne Golf gesehen, glaub ein 1,8er 16V, der bis 11.200 oder so drehte..

Zu der Sache mit dem Drall: Das müßte doch eigentlich mit net Führung vor der DK zu machen sein? Ähnlich dem RS-Stutzen, nur eben mit "Schaufelförmigen" Leitblechen. Einziges Problem: Die Drallströhmung wird dann durch die Ansaugbrücke höchstwahrscheinlich wieder zu nicht gemacht..