Beiträge von Nordhesse

Das ATB nicht kürzer wie das AYN. Es ist in den Gängen 1 bis 4 um gut 6%, der 5. Gang nur noch 1%.
Ich glaube nicht das der Differentialschaden eine zerstörte Vernietung ist, sondern tippe eher auf tatsächlichen Differentialschaden, wie gebrochene Kegelräder oder Differentialachse, oder?! Ist das Auto eventuell auch tiefergelegt ohne die Gelenkwellen anzupassen?

Zitat von Matoa

...
Heißt also das ich an meinem ABV auch ein CCM hängen kann?
Kann ich das CCM auch mit dem synthetischen Hochleistungöl befüllen?

Ja, das CCM paßt genau so wie das CHN oder AGK.
Und wenn du das CCM mit dem Hochleistungöl befüllst, hast du ein CHN daraus gemacht
Aber das Öl ist nicht billig:
G 005 100 A1, knapp 20,- € für einen halben Liter!

Es klackert nur im 1.Gang? Wenn du fährst, und den Schalthebel leicht in Richtung 2. Gang ziehst, ohne den 1.Gang raus zu ziehen, hört es dann auf zu klackern?
Dann liegt es an einer gebrochenen Arretierungsfeder der R.-Gang-Schaltgabel.
Bleibt das klackern, kann es auch eine beschädigte Verzahnung sein.

Ja, das Öl ist der Unterschied. Das CHN ist mit einem synthetischen Hochleistungöl (damals von DEA) befüllt.

Hier hilft keine Schaltungseinstellung, hier muß der Rückwärtsgang (R.-Gang-Schaltrad und der komplette Synchronkörper 1./2.-Gang) ausgetauscht werden.
Also entweder Getriebe instandsetzen, oder ein anderes einbauen.

Zitat von Corrado16VT

... wenn alle Lager,Synchronringe und co erneuert wurden ..

ja, wenn!

Vor allem sollte man nicht schneller schalten wollen wie die Synchronisierung arbeiten kann!
Ein Gang geht immer leichter rein, wenn man den Schalthebel mit leichtem und gleichmäßigen Druck bewegt. Dann merkt man wie der Widerstand plötzlich nachläßt und sich der Gang fast von allein rein zieht.
Bei großem Druck und immer gleichbleibendem Druck am Schalthebel geht es gar nicht.
Probiert es mal aus, schön langsam, gleichmäßig und sachte. Dann kann man sogar exakt den Punkt spüren, wann die Synchronisation fertig ist.

Ein kleiner Hinweis, daß der dritte Gang nicht nur Geräusche macht, sondern auch überhaupt keinen Antrieb mehr hat, wäre gut gewesen.
Wenn der Mechaniker in über 32 Jahren noch nie ein 02A-Getriebe mit diesem Schaden am dritten Gang gesehen hat, dann hat er aber auch noch nicht viele davon instandgesetzt

Das Gewicht würde kein Hersteller einbauen, wenn es keinen Sinn hätte!
Wie Jürgen schon richtig beschreibt, ist es ein Schwingungstilger. Wer es einfach wegläßt, kann sich dadurch unangenehme Schwingungen und Vibrationen einhandeln. Wie gesagt, kann, nicht muß! Und schon wegen des kann, wird es eingebaut.

Zitat von Corrado16VT

Hab nur meine Erfahrungen geschildert...

Das ist auch richtig so, dafür sind Foren da

Natürlich kann auch eine verschlissene Kupplung eventuell nicht richtig trennen, dann schaltet es sich auch schwer. Gründe warum eine Kupplung nicht richtig trennt gibt es mehrere.
Zunächst mal natürlich, weil die Betätigung nit korrekt arbeitet, aber auch weil sich die Kupplungsscheibe auf der Antriebswelle nicht verschieben kann, z.B. durch festgebackenen Kupplungsabrieb auf der Verzahnung. Dann wird die Kupplungsscheibe nicht von der Schwungscheibe gelöst und überträgt ständig ein geringes Dremoment. Weiterhin kann auch eine oder mehrere Torsionsfedern kaputt sein, oder soviel Spiel haben, daß sie zwischen Druckplatte und Schwungscheibe verklemmen, wodurch auch ein Drehmoment übertragen wird.
Eine lediglich verschlissene Kupplung, die bereits rutscht, verursacht alleine keine Schaltschwierigkeiten. Wie _-VR6-_ schon schreibt, fördert sie sogar die Schaltbarkeit, da sie bereits füher "offen" ist.

Da der 5.Gang bei hohen Drehzahlen nicht rein geht, zeigt, das fast alles in Ordnung ist.
Eine verschlissene Kupplung rutscht durch, wirkt sich aber nicht auf die Schaltung aus, es sei denn sie trennt auch nicht mehr. Ein verschlissener oder defekter Synchronring würde es beim schalten krachen lassen, hier wird aber angegeben der Gang geht nicht rein, er sperrt. Eine verstellte Seilzugschaltung wirkt sich auf die Genauigkeit der Schaltung aus, dann auch meist auf alle Gänge, nicht nur einen, und ist Drehzahlunabhängig.
Solange der Synchronring noch versucht die hohen Drehzahlunterschiede auf Gleichlauf zu bringen, also die Antriebswelle auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, solange sperrt er die Schaltverzahnung gegen die Schiebemuffe. Erst wenn kein Drehmoment mehr am Synchronring anliegt, schaltet die Schiebemuffe durch.
Sehr oft liegen solche "Schaltprobleme" an falschen Erwartungen an ein synchronisiertes Getriebe. Es ist kein Rennsportgetriebe, und benötigt schon etwas Zeit für seine Arbeit.

Eine nicht trennenden Kupplung bewirkt Schaltprobleme, da die Synchronisierung durch die ständige Motorverbindung nie fertig wird. Das macht sich hauptsächlich im Stand beim einlegen oder herausnehmen des ersten und Rückwärtsgang bemerkbar. Je nach Drehzahl und Schaltgeschwindigkeit aber auch die anderen Gänge.

Und das prüft auch nur ob sie richtig schließt und Kraft überträgt, aber nicht ob sie vielleicht nicht richtig trennt

Das CCM ist vom 2,8l AAA-Motor, am 2,9l ABV war das CHN. Zwischen diesen beiden gibt es nur einen einzigen Unterschied, und das ist die Ölbefüllung. Im CCM ist Mineralöl, im CHN ist synthetisches Hochleistungsöl. Ansonsten sind die Getriebe absolut baugleich!

0,7 stammt z.B. aus den T4-Getrieben DUJ oder EWB, oder Polo 9N 100PS TDI, oder Audi A2 1,4l 90PS, oder Passat 3C 105PS TDI und noch ein paar andere.
Wie sich die veränderung auswirkt, siehst du dir am besten selbst mit meinem Übersetzungsrechner an.
Bei interesse an diesem Zahnradpaar melde dich per PN

AYN mit verlängertem 5.Gang, von 0,755 auf 0,7.
Möglich: Ja
Sinnvoll: Zur Drehzahlabsenkung ja.
So dramatisch ist es mit der Spreizung nun auch wieder nicht. Sie wird halt etwas größer wie sie im (verlängerten) ATB wäre.

Warum baust du ein AYN ein? Das ist in den Gängen 1 bis 4 kürzer wie das ATB, und der fünfte ist gleich!
Wenn man jetzt den 5.Gang des AYN verlängert, was durchaus möglich ist, wird die Spreizung zwischen 4. und 5. noch größer wie sie jetzt schon ist.
Ich würde das ATB behalten und da den 5.Gang verlängern. Die Übersetzung 0,717 (ASD-Getriebe) im ATB würden ca 11% bringen.

Das ATA unterscheidet sich vom ATB lediglich in der Übersetzung des Achsantriebes. Dadurch ist das ATB in allen Gängen um ca. 6,5% länger übersetzt.
Nur den ersten und zweiten Gang anders zu übersetzen ist teuer und wirkt sich so gut wie nicht wirklich aus, da die Übersetzungsunterschiede der Gänge allein relativ klein sind. Benötigt wird dazu die Schalträder und eine dazu passende andere Welle. Als Neuteile kosten allein diese drei Teile ca. 500,-

Ich würde an deiner Stelle nach einem ATB ausschau halten, und gegen das ATA austauschen.

Ja, man kann die Übersetzung ändern, entweder nur die des 5.Gang, oder auch die Gesamtübersetzung (den Achsantrieb), damit sind dann alle Gänge entsprechend anders übersetzt.
Genaueres kann man erst sagen, wenn die Kennbuchstaben bekannt sind.

Mit richtigem Werkzeug und wenn man weiß was man macht, ist der Umbau in ein bis zwei Stunden erledigt.

Zitat von Corra-Leonie

-den Schwarzen Hebel und Lager aus Kunststoff mit Welle wo der Schaltungszug eingeclipst wird (vorne am Getriebe)

Mitnehmer Umlenkhebel 1J0 711 256

Zitat von Corra-Leonie

-Das Metall U wo durch den Schwarzen Hebel (Achse) gehalten wird (inkl.´den Kuststoffgleitschuh daran)

Umlenkhebel 1H0 711 202 A

Die Schaltwelle dürfte bei dem einen länger wie beim anderen sein. Das es beides CRU mit den unterschiedlichen Schaltwellen sind, ist aber nicht original! Da wurde wohl schon mal umgebaut.
Du kannst aber dennoch tauschen, mußt aber auch den Verschlußdeckel auf der Unterseite des Getriebes mit wechseln.