Beiträge von charged-matter

hallo corradofreunde,

schon wieder ne sache die ihr wohl hinten und vorne nicht versteht. aber immer fett von LEISTUNG reden - welche immer noch mit gewicht zusammenhängt. wovon ihr alle wohl zu viel habt.

naja, egal. die wassereinspritzung dient der kühlung wie ihr schon festgestellt habt. warum müsst ihr kühlen? weils heiss wird im brennraum richtig. was passiert wenn der motor nicht kühlt. er klopft, killt kolben und ganze motoren. NEIN, nicht vom klopfen killt er kolben sondern pleul!!! kolben sterben von der grossen hitze. ist wie im sommer nach 4 bier bei 35 grad im schatten - das hällt man auch nicht aus.
so, wenn ich die sache jetzt zum kühlen komme kann ich!
-frühere zündung fahren (wenn ihr das versteht ist gut, ansonsten fragt einfach mal nach bevor ihr redet)
- höheren ladedruck fahren bei selbem motor (jetzt gehts wieder ums klopfen, auch das erklärt man euch gerne beim nachfragen!)
-gleichzusetzen dem obigen punkt wäre eine höhere verdichtung welche bei gleichem motor wiederum klopfprobelem mit sich bringt
-und es ist auch möglich magereres gemisch zu fahren was wiedrum mit eurem ladedruck zusammenhängt (und hier gings grad um die weggeschmolzenen kölbchen)

aber prinzipiell ists eh egal. die basis ist nämlich sowieso die falsch!

euer lieber polofahrer (< 800 kg!!!!)

*dergeradedaswinterautoeinesfreundesimsteinbruchniedergetretenhat*
ob das ein corrado war??? ja - so geiiil(als die karre endlich den geist aufgab!)

so nun aber schnell weg :eek:

nein....

also ich glaub andree dachte sich das selbe als ich....

nur dar ichs nimma sagen

Marcel:
es gibt nur genau EINEN simmering dens rausdrücken kann!

na haube runter. dann kommst hin...

ich würd die strebe erst genau ausrichten dass sie schön satt
auflieft und auch mittig ist auf beiden seiten. wirst dann schnell
draufkommen dass die passgenauigkeit bei wiechers ned der
hit ist.
auf jeden fall erst eine seite bohren, dann den teller rauf und
auf der anderen seite die strebe vom teller lösen. dann bohrst
die andere seite etwa 1 - 1-5 mm nach innen versetzt von dem
was angezeigt hast. dann teller rauf und strebe wieder rein.

bohrst genau nach mass liegt sie halt etwas lockerer was dich
nicht umbringt aber eben besser gemacht hätte sein können.

also wer weiss wie ein pop-off funktioniert und welchen sinn es
bei nem trubo-motor erfüllt weiss auch dass es einfach nur gar
nix an nem g-lader bringt.
verbauen ist möglich - aber hat an nem g einfach nix verloren...

also die blaue ist nicht hydromar - ist hylomar! ((;
aber der doc hat schon recht ist nix. ist ne dauerplastische dichtung
mit temp-beständigkeit von -50 bis +250°. wär ja eh ned schlecht
wenn sie mehr druck halten würd. sie kommt dann wieder ganz leicht
raus wenns etwas wärmer wird weil eben dauerplastisch. ich bin ja eh nicht der meinung dass es das a und o ist einen
g abzudichten aber schaden kanns ned.
ich nehm loctite 510! wie schon richtig gesagt, hauch dünn auftragen.
das steht zwar nix von allzuhohen drücken drauf, haben wir aber auch
ned im vergleich zu hydraulik-systemen. damit hat ich nie probleme...

also das thema ist echt durch. war aber echt super.

und ich sage nochmal danke an die die mitredeten in bezug auf
den grund wesshalb ich diesen thread eröffnete.

also ich glaub schon dass die sache laufen würde. wie, ist was anderes. müsste man
ausprobieren. ob da gerade zwei smart-lader braucht oder ob es da nicht bessere
alternativen geben würde, wär für mich persönlich ne überlegung wert.

ich hatte mal nen daihatsu charade. (tschuldigung dass ich das jetzt erwähnen muss!):
war auf jeden fall ein GTti... also ein turbo. 998ccm, ABER 4Ventil-Tekchnik, JEDOCH
nur 3 haxen. rauskommen 101 ps bei weniger als 800 kg. kleines spassmobil mit viel
gocart-feeling sag ich nur. da war das truboloch auch auszuhalten. halt wenn mal
am treten bist und schnell schaltetst ists noch etwas besser. im grossen und ganzen
aber ein super-geiles-äutelchen gewesen....

wegen deiner sache. kein truboloch aber oben raus noch schub. da brauchst ja
nicht 2 turbos zu. wie wärs mit nem kompressor bzw g-lader mit turbo. da stimmt
das ergebnis bestimmt auch....

also unmöglich ist einmal schon gar nix - aber der aufwand... puhhh...

es gibt verschiedene arten. also bi-turbo bzw twin-turbo. ist sicher
allen ein befriff. also 2 lader die eben beide anteilig auf die vorhandenen
zylinder aufgeteilt werden. meiner meinung nach ist das aber nix, weil
wie schon angesprochen, 2 haxen für einen lader ziemlich wenig sind.
bei 6 zylinder hingegen auf jeden fall. 1. will mehr hubraum auch mehr
luft und druck haben. 2. sind auch dementsprechend mehr abgase vorhanden.
wirklich geladene motoren mit turbos (wie zb porsche, oder mitsubishi) blasen
alle mit 2 ladern an. ists nur einer ist der halt dementsprechend grösser, auch
das turboloch. der druck oben wird dafür wieder brachialer. es stellt sich halt
die frage welcher lader für welchen hubraum dass 1. das loch nicht zu gross
und 2. der druck oben ausreichen ist. hatten wir ja alles schon
um was es geht. die beiden lader blasen also paralell an. einer kriegt 3 haxen
der andere auch. bzw 2. egal. ists prinzip.

will ich nun mit 2 ladern verschiedener grösse (kleiner unten, grosser oben)
was machen ist das ganze konzept zum vergessen. ich kann nicht dem
einen und dem anderen gleich viel abgas zur verfügung stellen. denk ich!
weil dann passt das nicht zusammen. der kleine geht ab wie sau und dem 2ten
geht dann der schub aus oben. will man das wirklich umsetzen müssten die
abgase meiner meinung erst den einen dann den anderen anschieben. sprich
da müssten irgendwie abgase geleitet bzw umgeleitet werden. genauso mit
der ladeluft. erst der kleine, dann müsste umgeschalten werden auf den grossen.
ich weiss gar nicht ob das sinnvoll umsetzbar wäre. glaube nicht! weil ansonsten pfeift
der kleine erst den halben druck beim grossen wieder raus und danach umgekehrt.

was es aber einmal gab (evtl sogar noch gibt) ist ein turbo-compound. da wurden
2 lader aneinandergeflanscht. das konzept aber ist nicht das was man vermuten
würde. der erste lader bläst den motro an, der 2te jedoch arbeitet mit den restlichen
abgasen, und bläst nicht mehr sondern gibt den schub per "zahnrad" an eine hydr.
kupplung weiter welche die kraft synchronisiert an die antriebswelle weiterleitet. per
zahnradgetriebe!
der erste kleine lader erreicht dadruch in einem LKW (SCANIA) 55000 rpm was
für den motor vollends reichte! der wirkungsgrad dieses compounds liegt bei be-
achtlichen 46%!
das system war ein grosser erfolg für scania und wird heut noch in lkws gebaut.

da sieht man mal wieviel kraft in der sache steckt wenn restenergieen nach dem
lader noch für ne mechanische kraftübertragung genügen!!!!

naja, klappen tuts sicher. aber das turboloch ist wahrscheinlich nicht das kleinste,
je mehr druck man möchte umso grösser wird selbiges, es ist ein teurer spass
und ich denke dass auf diesem motor 1 lader die klar besseren leistungen erziehlen
würde...

danke flieger für die ausführungen betreffend turbo...

nur eine kleine sache. die termodynamik (welche ja die kraft ist die das
turbinenrad antreibt) bezieht sich schon auf deine besagten wichtigen
turob-faktoren - nicht nur auf die temp.

thermo - ist für die temperatur und die davon ausgehenden "aufgeblasenen"
abgase. wenn man so sagen darf. aber ich glaube ihr verstehts. je heisser,
umso mehr ist da!
und die dynamik ist ja selbstredend. die kraft und die geschwindigkeit der
abgase würd ich mal so kurz sagen.

also im endeffekt einfach die kraft die anbläst!

BuzzT. ich glaube gar nicht dass sich dadurch die ansaugluft erwärmt. der drall beschleunigt selbige und erzeugt diese art von sog. da ist ja keine "gewaltsame"
sache dabei wie zb eine verdichtung. ich glaub die temp würd sicher bleiben. bin
da aber nicht fix bewandert.

das möglich bei rennmotoren liegt sicher sehr hoch. es gibt hier bei uns einen
herrn mit nem 1er gti (rennauto nicht strassenauto) welcher ausm 1600ccm
motörchen satte 260pschen kitzelt. der räumt durch die bank ab was es ab-
zuräumen gibt. hacken an der sache. nach jedem rennen neue schrauben für
die pleullager. das selbe wenn er sich nur 1 mal verschaltet!!!!! er ist echt
meist vorne mit dabei. ob slalom oder berg... die drehzahl.... bestimmt 10000rpm!
und mit der kohle zu geht sicher noch ein dreh mehr - ist eben die frage wann
die sache die relation verlirert!

Flieger. besagte dralls vor der drossel zu erzeugen ist glaub ich nicht realistisch.
was ich oben schrieb ist für unsere autos theorie. greifst da selber ein mit irgend-
welchen luftleitblechen ist der leistungsverlust meiner meinung nach schon vor-
programiert. das spielt auf einem anderen level. 1 schon von der konstruktion her
und erst recht von der umsetzung. aber trotzdem glaub ich dass das prinzip
stimmen würde...

ich weiss dass das jetzt schon angesprochen würde, trotzdem nochmal was daszu.

die angesprochenen gemischaufbereitungen per brennraum- kolbenbodengestaltugen
sind zweifelsohne richtig und sehr wichtig. meiner meinung aber mehr oder weniger
nur bei saugern. da ist das sehr wichtig weil das gemisch eben durch den weg von ot
zu ut durch den kolben angesaugt wird.

bei unseren zwangsbeatmeten freunden ist dies meiner meinung nach aber zu ver-
nachlässigen. angesprochene ausfräsungen in den kolbennöden sind ventiltaschen
und dienen der umsetzung lange kolbenhübe in verbindung mit langen ventilsteuer-
ungszeiten und ebenfalls deren hübe. man kann da dem konflikt zwischen kolben
und ventil etwas ausweichen.
weiters hat der hub, welcher beim sauger eben saugt, bei uns viel mehr den effekt
überhaupt mal platz im block für unser gemisch zu machen. rein kommt dies dann schon
durch den druck. was meiner meinung nach für uns wesentlich interessanter wäre, wären
drallbewegungen zwischen lader und düsen zu erzeugen! wenn also unser gemisch schon
mit starker drallbewegung bei den einspritzdüsen ankommt und das eingespritze benzin
dadurch ganz anders aufgenommen wird. ist es mal im kopf, bzw sogar hinter den ventilen
werden o.g. massnehmen kaum mehr greifen weil die füllung eben per druck erfolgt und
die angesprochenen verwirbelungen per kolbenboden und hub durch den druck gar nicht
mehr erfolgen würden.

ich weiss jetzt auch gar nicht 100% ob das stimmt was jetzt kommt. aber ich glaube der 125ps gti motor von polo und lupo verfügt über ein ansaugsystem mit welchem durch den effekt der rotation der einströmenden luft diese beschleunigt werden kann. dies dient diesem sauger auch zur minimalen '"aufladung" da die einströmenede luft im ansaugtrakt durch den drall etwas beschleunigt wird und der unterdruck im ansaugrohr
im oberen drehzahlbereich (also bei höheren ansauggeschwindigkeiten) einem minimalen überdruck weicht. der effekt wird durch spezielle luftführungsrillen an den wänden der
ansaugbrücke erzielt. -> wenn ich die luft dadurch in drall versetzen kann habe ich in
der mitte einen saugenden effekt!

BuzzT. ich geb dir da schon recht. ich kann mit höherer kompression und weniger
druck - eine gute und wirklich standhafte leistung fahren. auch die belastungen bleiben
in grenzen.
ich finds auch gut dass sich hier viele leute um standhaftes vernünftiges hochschrauben
von motoren gedanken machen. das hat was gutes und bringt viel freude an der sache
wenn ich verlässliche autos fahre!
auch von der zündung her hast du recht dass damit mit möglichst weitgehen serien-
mässiger maschine nahe an den ot gehen kannst! du hällst die sache in vernünftigem
ramen und kannst daher, wie gesagt, schöne leistungen auf guter basis erzielen.
da ich leider nicht über hubraum in eurem ausmass verfüge denke ich vielleicht
zu oft an meinen motor. da muss viel gemacht werden, eigentlich total alles wenn
man auf viel leistung aus ist. das schöne daran finde ich eben dann den charakter
der maschine in kombination mit fahrzeuggewicht! und je mehr ich, jetzt nur zb mache, desto näher kann ich auch mit viel druck wieder an den ot steuern. nur mal so leicht abweichend um meinen kopf etwas zu erklären...

wegen dem verbrennungdruck. der wird doch massgeblich von der kompression
beeinflusst. natürlich ist auch die sache des zündzeitpunkt genauso einflussnehmend
auf diese sache! die hitzeentwicklung hängt klar vom verbrennungsdruck ab - logisch.
beim klopfen kann ich immer noch aufn klopfsensor hoffen. der sollte mir dann schon
die zündung wegnehmen wenns zu heiss wird. ich hatte schon öfter klopfprobleme. aber
noch nie nen schaden davon. war einfach zu heiss.

Flieger. ich denke schon auch dass gute leistungen ohen kleines lr erreicht werden
können. warum aber immer kleine lr zum einsatz kommen liegt, glaube ich, daran dass
es einfach der billigste weg ist wenn ich den druck erhöhe.
zu deiner frage. mit reiner optimierung, also, kanäle weiten, grosse ventile, gute ladeluft-
kühlung, grosse drosseln, erleichterte triebe und chip (diese dann aber in jedem fall
indiuelle kennfeld-anpassung, nix von der stange) kann ich zweifelsohne auch gute leistungen erzielen. kostet halt mehr als simpel, druck rauf, chip rein evtl. nocke rein...

ich glaube dass die verdichtungsreduzierung schon nötig ist. fahre ich mehr
kompression belaste ich sämtiche teile mehr und habe auch wieder die er-
höhte kolbentemperatur. zwar hat der 16v serienmässig die kolbenboden-
kühlung doch die kolben bleiben die originalen welche eben eigentlich für
sauger sind und den dementsprechend höheren temperaturen dadurch früher
nicht mehr gewachsen sind. o.g. argument der begrenzten laderdrehzahl
zählt natürlich 100%ig. meiner meinung dürften die paar euronen für solch
eine flanschplatte und 2 dichtungen aber nicht fehlen... aber ist nur meine
meinung... einen reinen sauger aufzublasen find ich schon etwas erhöht im risikofaktor
aber bis zu ner grenze natürlich vertretbar und wieder jedermanns sache.

ladeluftkühlung ist selbstredend. was besseres gibt es nicht. leistungssteigerung
ohne mechanische eingriffe mit dem nebeneffekt der senkung besagter temperaturen
ist absolut anstrebenswert und ab gewissen leistungen daher unumgänglich.

ps ich glaube dass die diskussion hier nun auf einem sehr hohen niveau geführt
wird und das freut mich irgendwie sehr. komisch dass manche die so viel dazu wussten
hier jetzt gar nicht einstiegen. aber belassen wir die sache. hier wurden nun sachen
diskutiert welche bestimmt für sehr viele user interessant waren und so entstand evtl.
sogar eine art nachschlagwerk für sinnvolles im bezug auf 8v und 16v und auch
aufladungen! so sollte immer diskutiert werden!!!
und ich merke dass hier viele leute viel wissen - trotzdem liess man bei er einen sache
alles so stehen wie geschrieben. und das finde ich schade!!! da wären einsprüche angebracht ewesen...

ja, du hast recht mit den massen - auch am ventiltrieb.

gegen diese höheren massen des ventiltriebs gibts aber auch vorbeugende massnahmen.
dies kann aber niemals in irgendeinen ramen gesteckt werden sodass ich jetzt behaupten
könnte da geht so und so viel oder so und so viel rpm...

ich kann aber sagen dass gegen dieses problem auf der einen seite dann verstärkte
ventilfedern auf der andere aluminium-federteller (legierte) zum einsatz kommen können.
des weiteren haben zb natrium-gefüllte auslassventile neben dem eigentlichen effekt auch eine gerningere masse. ich kann in einem bestimmten rahmen also was dagegen tun.
die federteller werden auf der einen seite benötigt um den verstärkten federn parole
zu bieten, auf der anderen um den verschärften nocken in verbindung mit der evtl höheren
drehzahl standzuhalten. meine ventile werden dabei schneller und länger angesteuert was
eben auch deren geschwindigkeit erhöht und uns zu besagtem problem führt.

bearbeitet köpfe und ventiltriebe bei 16vs unterliegen logischerweise dem exakt selben
problem. weite ich also da kanäle, ventilsitze etc hab ich den selben effekt - bleibe aber
auch wie oben beschrieben durch die mehrventiltechnik natürlich von vornherein in einem
begrenzteren rahmen bei mehr durchsatz!

a pro pos kanäle bearbeiten. ich hab das irgendwo gelesen - bin nicht sicher ob in
diesem bzw vorgehenden thread aber sicher in diesem forum.
ansaugkanäle sollten nicht stark poliert werden. (dies war die aussage in besagtem
beitrag) da sich aufgrund der temperaturunterschiede von ansaugung und und kopf
ein kondenz an dessen wände bildet. dies hat einerseits den effekt dass dies den
schmierfilm meiner ventile etc niedermachen kann (folge eh klar) auf der anderen
dass in diesem kondenz auch sprit mit abgelagert wird welchen ich ansich sehr gerne
in meinem brennraum hätte.

und genau bezüglich wasser. für danilo. wo ich mir eben wegen 2 kopfdichtungen die
meisten sorgen machen würde ist dass einer dieser platz und ich dann wasser von den
wasserkanälen in meinen block kriege. dies musst nicht unbedingt sofort merken und
es dauert nicht lange bis dieses wasser dir den ölfilm (egal ob bei der kolbenführung
oder pleullagerung) abreissen lässt was einen kapitalen motorschaden zur folge hat.
mein tipp für dich wäre da einfach nur auf jeden fall 2 dichtungen und flanschplatte.
ist nicht allzu teuer. verringert die kompression was ja durchaus gut ist, erlaubt etwas
höhere füllung und ist einfach auf der sichereren seite...

ps: blu-force hat ne verwarnung. ich aber nicht! obwohl ich verwarnt wurde. ich doch
bitte auch haben möchte . damit da alles seine richtigkeit hat!

Danilo.

das ist auch voll ok so. ich wollte damit nur sagen dass es eben ein sehr teurer
motor ist für 320ps.

wenn du sagst dass du den motor wolltest, aufbautest und ihn halbwegs normal
fährst hab ich keinen einspruch.
mit dem vr6-turbo haste bestimmt recht bzgl. leistung aber macht mich das an??
sorry, mich nicht. aber ich seh das wahrscheinlich etwas anders. bin eben auch
gerne etwas aufn renntrip getrippt. also viel leistung. und die hab ich gerne aus
4 haxen mit begrenztem hubraum.

für deinen aufwand hat sich die sache auf jeden fall gelohen wenn alles läuft.
du würdest ja auch ein auto kaufen wenn auf heisse leistung auswärst. ich ver-
suchs in meinen vw zu stecken. bin da eben auch aufm trip.

aber den 4 ringen muss ich auch ein stück weit zustimmen. kommt immer auf den
einsatz ein. viel speed, rundstrecken bzw wo ich halt lang leistung (in unserem fall
mit viel druck benötige) liegste mitm turbo sicher besser. solls noch besser sein können
die ringe herhalten.

was ich mag. sind berge. keine topspeed. drum nehm ich nen kleinen motor. py-block.
mach da ein bischen was dran, sorge für druck (nur mit g-lader bei meinem hubraum)
und hab ein auto mit weniger als 800kg. auch das ist ne möglichkeit.

BuzzT will dir nicht ausweichen aber was auch schon am schreiben.
hoffentlich wird die diskussion interessant.

du hast schon recht mit den grenzen die uns ein g setzt. dies liegt aber
immer im ermessen eines jeden. wenn einer kleinere lr fährt soll ers
machen - ist rein seine sache. er muss auch die kosten dafür tragen.
wenn einer ein nicht gerüstetes triebwerk extrem anblässt -solls in
lupfen. ist seine maschine.

ich würde nicht so weit gehen und da grenzen stecken. höchstens
die vernunft eines jeden kann dies machen.

mit der turbosache liegst sicher richtig. ich war g-fixiert. der turbo bietet
bei solch einem motor so oder so ganz andere möglichkeiten. ich meinerseits
habe ein py auf meinem block - da stellt sich die frage meinerseits absolut
gar nicht. aber auch hier wird heftigst diskutiert..

Zitat

mso größer die Verdichterseite desto größer wird auch der Ladedruck solange genug Abgas vorhanden

da haste 100% recht. aber je grösser die verdichterseite, umso grösser sollte auch
die turbinenseite sein um die drücke auch nach oben (drehzahl) aufrecht zu erhalten. wenn
auch nicht bis ganz zum schluss. ist die turbinenseite zu klein wird aufgrund mangelnder
"angriffsfläche" der lader dementsprechen früher an seine grenze stossen. ist die turbinen
seite auch grösser, vergrössert sich einerseits das viel umwogene turboloch aufgrund der erhöhten trägheit des gesamten laders. was heisst ich brauche dementsprechen mehr
abgasstrom um überhaupt mal auf druck zu kommen.

die turbosache bei den grossen maschinen (ich sage immer grosse motoren weil ich eben
so einen kleinen hab ) ist zweifelsohne die wesentlich interessante. höhere
leistungen können erzielt werden, dies dauerhaft, billiger und unempfindlicher.

erleuchtung?

damit man nicht mit dem argument kommt ich bin aufm falschen dampfer.
sls bietet den umbaukit mit 250 ps für knappe 2000 euronen an. dazu brauch
ich vorab einige teile, einiges wird meistens schon vorhanden sein. aber
von mir aus nochmal 3000 euronen. das teuerste ist eh die scirocco-brücke.
natürlich ist da nicht alles nagelneu aber ich denke dass isses bei dir auch nicht
oder?
jetzt legst du also 10000 scheine für 50 weitere rösschen aufn tisch. und das gebraucht???
so nebenbei rennt die kiste noch mit 70lr!!!! keine bearbeitung an kopf oder brücke,
chip oder echt guten llk??? für die 10000 kommt dirs kotzen in dem auto!

erleuchtung ist meinerseits erloschen...