Beiträge von Clavicula

Fahrwerks und Dämpfungstechnik ist eines der aufwendigsten und am meisten unterschätzten Kapitel beim Auto.

Grundlegend kann man sagen das die Druckstufe für das Einfedern und die Zugstufe für das Ausfedern zuständig ist.
Die Druckstufe verlangsamt das Einfedern und verhindert so ein als Stempeln oder Hoppeln bekanntes Springen der Räder, das zu eingeschränktem Fahrbahnkontakt führt.
Die Zugstufe dagegen bremst das Ausschwingen von Gabel und Federbein nach einer Kompression.

Druckstufe / Zugstufe anpassen:

Bei modernen Federelementen kann man in der Regel die Druckstufe der Dämpfer einstellen, bei den meisten Fahrwerken auch die Zugstufe.

Druckstufe

Die Druckstufe ist nichts anderes als der Reibwiederstand, der beim Zusammenstauchen des Federelements entsteht.

Wozu der Unterschied zwischen Zug- und Druckstufe?

Damit das Rad nicht den Bodenkontakt verliert, muss das Federelement schnell ausfedern. Dabei ist eine große Dämpfung der Zugstufe nicht erwünscht, da das Ausfedern dann zu langsam wäre (denn je schneller das ein-/ausfedern, desto größer die Dämpfung, da das Öl ja schneller durch die Kanäle fließen muss).

Wenn die Karossiere den Vorderrädern nach unten folgt, brauchen wir nur eine schwache Dämpfung (Druckstufe), da wir sonst die Stöße sehr ruppig mitbekommen und nicht der volle Federweg genutzt wird; da soll aber die Feder ruhig etwas arbeiten. Sie darf von einer starken Dämpfung nicht behindert werden.

Zugstufe

Wenn das Federelement wieder ausfedert, brauchen wir eine starke Dämpfung (Zugstufe), da die Feder das Fahrzeug sonst im Extremfall vom Boden katapultieren würde, wenn sie nicht ausreichend gebremst wird.
Die Zugstufe ist also die wichtigere Dämpfung; das Optimum, wenn das Fahrzeug nach dem Einfedern über die "Nullstellung" etwas hinausfedert (der sog. Negativfederweg), und dann beim Wiederabsinken in der Nullstellung stehen bleibt. Die Druckstufe sollte man so einstellen, dass bei extremer Fahrweise (wenn bei Unebenheiten die Federung also komplett einfedert) die Federung gerade nicht bis an den Anschlag kommt.

Einfach und billig = gefährlich

Bei den 08/15-Fahrewerken wird gerne die verstellbare Druckstufe weggespart
Der Grund dafür ist, dass in Druckrichtung wesentlich höhere Beschleunigungen auftreten können als in Zugrichtung, in der sie durch die Erdanziehungskraft limitiert sind. Ein Dämpfer mit höherer Dämpfung würde die folglich schnelleren Anregungen (härteren Stöße) in Druckrichtung direkter an die Karosserie weitergeben und somit den Komfort mindern. Um dennoch die Schwingungsenergie schnell abzubauen, wird die Dämpfungsrate in Zugrichtung höher gesetzt, da hier die Folgen für den Komfort geringer sind.

Ist aber eine absolut unsaubere Lösung...sowie eine Motorsäuge, wenn man ein Skalpell bräuchte.

Die fehlende Druckstufe entschärft auch die Tatsache, das häufig wenig versierte Schrauber Hand anlegen und so zumindest auf der Druckstufe keinen Mist bauen können.
-Was nicht da ist zum Verstellen, kann einfach nicht falsch bedient werden.

Wenn es danach geht, sollte aber generell jedes Gewindefahrwerk mittels Plomben gegen Missbrauch sichern und Verstöße sehr hart ändern.

Dass die Druckstufe den weitaus charakterisierenden Teil eines Federelement ausmacht, zeigen die Entwicklungen.

Heute sind High-Speed/Low-Speed Unterteilungen der Druckstufe fast schon Standard.

Das wird häufig über bestimmten Druck auf das Dämpfungsöl und ausgefeilte Ventiltechnik realisiert.

Hat in der Praxis die Funktion, dass die Einfedergeschwinigkeit des Federelements die Einstellung der Druckstufe bestimmt. Ein sehr schneller Stoß wird dann über den gesamten Federweg entschärft und nicht hart über die komplette Karosserie abgeleitet.

Ein eher langsamer Stoß läßt die Druckstufe eher etwas zu machen, was ein weniger starkes Eintauchen zur Folge hat. Das Fahrzeug fühlt sich direkter an und schaukelt sich nicht auf.

Das sind gewaltige Vorteile, die sich bei besserer Traktion, kürzeren Bremswegen, schnelleren Kurvengeschwigkeiten und zugleich komfortableren Fahrgefühl äußern.

Generell härter ist Quark.
Genau wie eine weiche Komfort-Kutsche Schwachsinn ist.

Ich würde niemals ein Fahrwerk ohne Druckstufeneinstellung kaufen.

Es gibt nur 2 Serienfahrwerke, die das können:

Das Bilstein B16

• ordentliches Fahrwerk, für den Wenigbastler und Leute, die sich lieber mit anderen Themen, z.b. die mehr sichtbar sind befassen
• kleiner Verstellbereich
• keine getrennte Einstellung von Zug-und Druckstufe, d.h. man kann weniger falsch machen, aber auch die absolut passende Einstellung ist unmöglich
• es sind 16 Einstellungen vorgegeben
• lange Federn, gute Konstruktion von der Funktion, aber verschenkter Platz beim Corrado, man muss weiter nach aussen stehende Felgen wählen und ist stärker limitiert bei der maximalen Breite

Das KW Variante 3

• ebenfalls ordentliches Fahrwerk, tendenziell eher für den der Schrauben liebt und kein Problem damit hat auch mal einen Samstag-Mittag an der Perfekten Einstellung zu tüfteln, anstatt bei Mami Kuchen zu essen
• sehr großer Verstellbereich
• Sowohl Zug-als auch Druckstufe sind getrennt einstellbar
• keine vorgegebenen Einstellungen, man kann sehr viel falsch machen, wenn man hier nicht aufpasst oder einfach nur dumm ans Werk geht
• kurze Federn, weniger gute Wahl von der Funktion, dafür mehr Platz im Radhaus, man kann etwa 0,5-0,75Zoll breitere bzw. tiefere Felgen fahren, bevor es zu Feinkontakt kommt.

Die meisten wechseln von B16 irgendwann zum KW3. Während KW3-User häufig zum Competition greifen oder sich was schnitzen lassen aus den Abteilungen für Einzelanfertigungen;)

Im direkten Vergleich zum Original

Original-Fahrwerke sind bei den meisten Autos so gewählt, das negative Fahreigenschaften, die konstruktionsbedingt sind eher verschleiert werden und sich ein relativ breit nutzbares unproblematisches Allround-Gefühl einstellt. Man achtet auf eine eher lasche Druckstufe.

Beim Vergleich vom Original-Fahrwerk vom Corrado zu einem aktuellen Fahrwerk würde das Original-Fahrwerk gerade noch so den zweiten Platz bekommen.

Wobei das Original-Fahrwerk einen Vorzug hat, dass es für den Corrado entwickelt und angepasst wurde.

Die Nachrüstfahrwerke sind meistens relativ universell konzipiert und nur durch relativ wenige Fahrzeugwerte an das Fahrzeug angeglichen.

Analog bekommt man natürlich hier zu dem, was man investiert entsprechend mehr Leistung, da der Fortschritt hier gewaltige Fortschritte zur antiquierten 80er-Jahre Technik gemacht hat.

Abgesehen davon das das Original-Fahrwerk stärker an den Corrado angepasst ist hat es keine Vorteile.

Die Technik muss hier billig sein und schnell in großen Stückzahlen herstellbar, außerdem gut 100tkm halten, um den Namen zu wahren.

Zudem muss es innerhalb des VW-Wartungsplan servicebar sein.

Ich habe leider noch keinen Federungsspezi in einem VW-Autohaus gefunden.

Das sind im Grunde alles Punkte, die mit der direkten Funktion im Fahrzeug nichts zu tun haben und deshalb für funktionsorientierte Technik-Freaks ein Witz sind.

Für Original-Liebhaber oder Oldtimer-Hardcorefreaks, die den Corrado kategorisch Original lassen wollen, ist das Originalfahrwerk hingegen ein absolutes Muss und durch ein nachgerüstetes Fahrwerk nicht ersetzbar.

Lösungen mit nachgerüsteter "Sport"-Feder im Original-Fahrwerk sind absoluter Quatsch und in meinen Augen höchst bedenklich.

Feder und Federbein sind sowohl beim Original als auch beim Nachrüst-Fahrwerk zusammen entwickelt worden.

Federung und Dämpfung funktioniert hier nicht getrennt voneinander. Das bedeutet man greift in ein angeglichenes System ein.

Diese Lösung hat mit Abstand die schwächste Performance und als einzigen Vorteil den geringen Anschaffungspreis.
In dem Moment, wo man sich mit solchen Autos den öffentlichen Verkehrsraum teilt ein Risiko.

Ebenfalls sehr seltsam, dass der Gesetzgeber sowas zuläßt und dann bei anderen Punkten sehr viel extremer reglementiert.
Im Vergleich zum teils sehr subjektiv empfundenen Geräuschniveau arbeitet das Fahrwerk mit der Physik zusammen und die ist unerbittlich und gar nicht subjektiv

Das mit dem Baujahr sollte man auch nicht so ernst nehmen. Zumal nicht alle Varianten erst mit dem MJ 95 mit Airbagsausgerüstet waren. Im Ausland gab es in manchen Fällen auch schon MJ94 Airbags oder der 16V wurde auch noch MJ95 eingesetzt.

Von Original-Fahrzeugen in der Schweiz, LiechtenStein, Österreich sowie England usw sind verschiedene Varianten im Umlauf.
Ich vermute die Dunkelziffer ist da tendenziell noch höher. Hab auch irgendwo im Forum vor einigen Monaten, wenn nicht sogar Jahren einige der Teilenummern aufgezählt.
Die Ein-und Ausgahrgeschwindigkeiten unterscheiden sich, sowie die Platinenbestückung und Teilenummernendung.

Das normale Deutsche Steuergerät gibt in der Regel bei 120-130km/h den Ausfahrbefehl sowie bei etwa 20 km/h den Einfahrimpuls.

"Das" US-Steuergerät hat eine Ausfahrgeschwindigkeit von 70-85Km/h, je nach Tacho und Modell. Einfahrgeschwindigkeit war bei mir in den meisten Fällen um 20km/h, sprich kurz vor dem Stillstand.

Die Schweizer und Österreicher Varianten sind hier schon deutlich vielseitiger.
Hier fährt der Spoiler mal bei 100km/h aus und ich hatte auch schon Modelle bei etwa 90km/h.
Einfahrgeschwindigkeiten sind 20km/h möglich sowie manche Modelle wirklich erst wenn der Corrado steht.
Man muss aber dazu sagen, das bei den Österreichischen Corrados das nur sehr schwer zurückzuverfolgen ist, da sehr viele aus Deutschland stammen und somit eher Deutsche Spezifikationen besitzen.

Bei britischen Modellen sind 100-110-120km/h als Ausfahrgeschwindigkeit recht häufig. Als EInfahrgeschwindigkeit sind 20-30km/h mir untergekommen.

Die Steuergeräte haben sich sowohl von den Teilenummern als auch von den Platinen unterschieden.
Getestet wurde in einem 1993er VR6 Exclusiv, Deutsches Modell.
Die Steuergeräte wurden direkt aus dem jeweiligen Modell ausgebaut und gegen eine Deutsches Steuergerät gewechselt, da unsere Version am Spoilerverschleißärmsten arbeiten.

Die vielen verschiedenen Versionen und vor allem der jeweilige Einsatz ist logisch, da nicht überall die gleichen Tempobeschränkungen gelten.
Die weiteren Corrado-Anpassung an die jeweilige Landessetzung sind nicht unerheblich, aber nur in wenigen Fällen so einfach herauszufinden wie beim US-Modell, was ja schon mehr als ausführlich beschrieben wurde.

Das ETKA-Jünger das vielleicht anders sehen ist für mich nur ein weiterer Hinweis, dass zwischen Praxis und Theorie sowie zwischen Dokumentation und was dann effektiv gemacht wird ein großer Unterschied ist.
Deutet auch darauf hin, das Karmann einfach stellenweise in die falsche Kiste gegriffen hat bzw verbaut hat was im Moment lieferbar war.

...also es gibt bedeutend mehr Varianten, die sich sowohl von den Teilenummern als auch von der Funktion her deutlich unterscheiden.

Allein von den Europäischen Versionen gibt es um die 8-10Varianten.

Selten ist immer relativ:
http://www.corrado-database.nl/index.php?item…=&verlang=&on=3

...also im Grunde hat sich nichts geändert. Die guten Felgen bei BBS werden immernoch so gefertigt wie schon vor 20Jahren. Sind aber auch authark von dem gemeinen Tunerklientel.
Und die zivilen LeMans kamen noch nie woanders her als aus Japan...das Y-Speichen Design ist ja nun auch nicht gerade "selten". Kaum ein Hersteller hat sowas nicht im Programm...

Original-Teile gab es nur von Hella und die wurden ab Werk verbaut!
Dazu muss man sagen, es gab hier nur gelbe Reflektoren mit weißem Glas! Die Bosch-Teile sind mit gelben Glas!

Die Bosch-Teile waren für den After-Market gedacht.

Die in der Auktion sind die Bosch-Teile auf Gehäuse vom alten Modell montiert.

Die Bosch-Teile gab es aber eigentlich nur für das neue Modell und hier teilte sich offenbar Bosch zusammen mit Hella die Aufnahmen.
Die gelben Nebler sind aber nicht wirklich häufig...auch im vergleich zu den Gelb/Weißen...

Tendenziell halte die die Bezeichnung Original beim Corrado in Verbindung mit Angaben des Zustand betreffend sowie der Ausstattung für mehr als lachhaft.

Da werden Lupo-Wischer montiert, Relaissätze angeschlossen und obskure Fussmatten sowie exotische Radios mit Las-Vegas-ähnlicher Christbaumbeleuchtung eingesetzt und sich nachher ins Täschchen zu schwindeln, dass der eigene Corrado ja doch soooo authentisch und original ist.

Wir reden hier bitte nicht über mögliche Funktionsverbesserungen und unnötige Zugeständnisse an die alte Technik.

Ein echt Originaler Corrado bedeutet absolut keine Modifikation, Austausch oder sonstwas.
Sondern vielmehr verhältnismäßig unvernünftig viel Geld für relativ sehr altes Zeug auszugeben.

D.h. kein Nachrüst-Kat, kein Kaltlaufregler, im Grunde müßte man wenn man ehrlich ist sogar Restbestände von alten Leuchtmitteln und Verbrauchsteilen aufkaufen, da ja die Optimierung und Erneuerung auch hier nicht halt gemacht hat.

Die Nachrüstung von Original-Corrado-Teilen aus anderen Fahrzeugen ist genauso wenig authentisch um z.b. an Leder, Klima oder nen Tepomat zu kommen.

Das mag vielleicht auch eher weniger Leute stören, ist aber nahezu der gleiche Eingriff, als wie wenn man nun die Karosse bearbeitet oder den Motor zur Generalüberholung entfernt.

Daher wäre die Messlatte, an einen Corrado im Originalzustand, ein Fahrzeug, dass immer nur soviel bewegt wurde, damit es keinen Schaden vom Stehen nimmt und Reperaturen wie Motorrevisionen, usw usw. maximal lange herausgezögert werden.

Solche Fahrzeuge gibt es bei anderen Fahrzeugklassen schon sehr lange und auch beim Corrado sind solche Exoten "unterwegs".

Jedoch sind die nicht vereinbar mit Vorstellungen von einem Corrado im Originalzustand vom Gros der Käufer.
Das sind Fahrzeuge die Preise erzielen, die nicht öffentlich genannt werden und wohl auch wenig sonst mit dem typischen Corrado-Fahrer zu tun haben.

Orientiert man sich an anderen Youngtimern, sind die normal-benutzten Fahrzeuge im gepflegten Original-Zustand nicht mehr wert, wie die Fahrzeuge mit geringen bzw stilsicheren Modifikationen.

Man denke an die Bremsen-Geschichte vom Käfer oder an die diversen BMW und auch manche Mercedes. An welchen Fahrzeug gab es erstmalig Fuchsfelgen und wo gehöhren sie zum guten Ton?

Porsche läßt man hier besser aussen vor, da dieses Klientel schon einen gewissen Sonderstatus besitzt und nicht so ohne Weiteres mit anderen verglichen werden sollte.

Bestimmte Fahrzeuge würde es ohne Abkehr von der Originalität eh nicht mehr geben, da Rost und die mangelnde Güter zu bestimmten Zeiten einfach Grenzen setzen. Daher ist ein Originales Fahrzeug aus dieser Zeit durchaus schön und auch authentisch...jedoch ein restauriertes Fahrzeug bietet einem stellenweise unkompliziertere Ausübung des Hobbys und das Konzentrieren auf das Wesentlicher und auch die Freude über viele Jahre hinweg.

Was natürlich nicht als Freischein fürs wahllose Basteln verstanden werden soll, sondern eher die Relativität vom Originalzustand vor Augen etwas besser klarmacht.

Ich denke ebenfalls, dass Leistung etwas ist, was nie aus der Mode kommt und auch bei älteren Fahrzeugen eher Wohlgefallen als Abneigung hervorruft. Ich meine jetzt natürlich keine blauen, grünen oder violetten Silicon-Schläuche und riesige Turbo-Modifikationen.

Aber es haben die letzten Jahre schon einige Corrado-Fahrer verstanden stilsichere und trotzdem nicht "verbastelte" Corrados aufzuziehen.
Wobei ich zugeben muss, dass bei diesen "Umbauten" die Ratio eine derart untergeordnete Rolle gespielt hat, dass es wohl Insellösungen bleiben werden.
Zum Glück;)

Wertmindernd waren diese Anpassungen alle nicht.
Auch, wie ich denke auf die Zukunft hin.

Bevor man aber den Pfad des Originalen Fahrzeugs verläßt wäre es trotzdem wünschenswert, wenn sich nicht erst wenn man angefangen hat Gedanken macht, sondern schon vorab.

Als eines der wenigen Beispiele, die ich nennen möchte sind BBS RS 301 und auch die Voll-Alu Türöffner vom Gordon...Optik und Haptik passen perfekt zum Corrado und sind den Original-Teilen mindestens ebenbürtig.

Das ist Tuning, wie es stilsicherer und werterhaltender kaum sein kann, ohne der Corrado-Linie untreu zu werden!

Ein anderer Weg sind die Komplett-Interpretationen von Zender, Nothelle, Abt, Oettinger und auch Rieger GTO, sie zeigen wie ein Corrado verändert oder nicht verändert wurde zu Zeiten, wo er aktuell war und zu den Top-Notch Fahrzeugen seiner Klasse gehörte.

Auf jeden Fall Geschmackssache, aber ein trotzdem ein Original.

Wieviel Detailliebe in solchen Umbauten steckt merkt man stellenweise gar nicht. Viele befassen sich auch nicht damit und werfen sowas mit dem üblichen verpöhnten Modifikationen in einen Topf und wenn sie an solche Raritäten kommen werden so Schätze und auch ein Teil Geschichte zerstört.

Schade drum

Plagiate mag es geben.
Originale nur zwei Größen bzw zwei Varianten an Radsätzen, 9" und 7,5" war jedoch nirgends dabei.

http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT3

Ich meine die Original 996/997er GT3-Felgen gab es immer nur in 8x18 ET52 und 10x18 ET65.
In Porsche-Kreisen sind die nicht unbedingt begehrt, da auf die Cup-Fahrzeuge nur eine Felge wirklich standesgemäß ist und selbst Original-Fetischisten hier schwach werden.
Preislich rangiert ein Radsatz um 1000€...

Einzig die Tatsache der Mischbereifung bringt wohl Probleme mit sich.
Reifen sind mit 215/35ern auch nun nicht gerade teurer als andere...um 120-150 € halt.
Sportreifen gibt es mit dem Abrollumfang leider keine

lol...nen Frankenstein-Corrado, der sich grad mal den Motor mit nem Original Golf R32 teilt im Preis vergleichen...
Für einen 1:1 Umbau der R32-Technik ist mindestens soviel zu investieren wie für einen gebrauchten Golf R32. Man bedenke 4Motion, Can-Bus sowie ABS/ASR/ESP...womit man beim Bremsenthema wäre, was ja auch nicht zu übersehen ist.

R32 hat ab Werk im Golf 241PS/320Nm.

Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.

Hab eine wirklich komplette Liste, was es definitiv alles werksseitig in beige gab beim Corrado, sowohl altes als auch neues Modell!
Kannst dich ja per PM melden, wenn die dir was bringen sollte...

Ich bezweifle, dass Plug&Play Lösungen, also Elektrik sowie Fuss für 300€ in angemessener Stückzahl zu realisieren sind.
Sehr gut zu sehen an den vorangegangenen Plagiaten von DSP, die auf die teuren Original-Spiegelgläser zurückgreifen mußten und für ebenfalls 300€ weder elektrische Verstellung noch Heizung vorweisen konnten.
Möglich, dass sie deswegen vom Markt nahezu verschwunden sind.

Einen ähnlichen Erfolg wie den M3-Plagiaten wage ich ebenfalls anzuzweifeln. Dazu sind 300€ zuviel und auch die Stückzahl beim Corrado nicht zu erreichen.

Als eine weitere Hürde wird die Zulassung sein, da es sich um ein neues Bauteil handelt gibt es ja weder E-Zeichen noch irgendwelche Bescheinigungen.

Eine 1 zu 1 Kopie würde patentrechtliche Probleme und Risiken mit sich bringen.

Ein an die Porsche-Spiegel angelehntes Design?! Müßte wenn schon sehr dezent sein, dass die Unterschiede nicht gleich das Plagiat entlarven.

Und selbst wenn, bleibt immernoch für den Käufer, der sich die Dinger kauft, das wissen das es nur Schein ist und nicht das Original.

Aber sei es drum, kann mir gut vorstellen dass so etwas kommt, da sicher wie bei den in.Pro-Teilen usw sich ne Menge Leute das Zeug schnell kaufen...um nach einigen Tagen, Wochen, Monaten festzustellen, das industrielle Plug&Play-Lösungen in großer Stückzahl meist mit eher zivilen Preisen für den Corrado nichts taugen und die Originalteile hier als Referenz wiede rbestätigt werden.

Vielleicht brechen ja gerade diese Teile diese Tradition

Der umgebaute Ex-G60 stammt von http://www.car-creativ.de/
Die machen fast alle Wünsche wahr, haben allerdings auf der Kehrseite auch ihren Preis

Also die Embleme, die ich gesehen habe waren nie aus Plastik...

Sogenannte VW Motorsport Lader, waren mit weniger Fertigungstoleranzen und einigen Modifikationen zum Wald-und-Wiesen-G60 und etwas mehr Druck bzw Leistung ausgeführt. Gab es als Aufpreis-Option beim Corrado G60.
Stand zwar nirgends in irgendwelchen Katalogen oder Broschüren zum auswendig Lernen, ich habe aber selber in den letzten Jahren 3 Original-Fahrzeuge damit gesehn. Sind sehr selten auf dem Markt und meistens auch sehr sehr schneller verkauft für überdurchschnittliche Preise.

Danilo hat völlig recht. Aufgrund der Masse wirklich eine der meistverwendeten Felgen.
Thorsten: Kann dir selber 16 Leutz aus eigenen Erfahrungen nennen und noch etliche andere User hier aus dem Forum, die nicht genannt wurden und das noch weit nicht alle...

Zum Wildleder-Mythos: Die Wahrscheinlichkeit, dass irgendeiner in der Community größere Flächen oder sogar den ganzen Innenraum damit veredelt hat ist äußerst gering. Aber ein Corrado, der solche Gimmicks hat würde mich ernsthaft mal interessieren;)

Es wird sich also vermutlich um ganz normales gewendetes(also Hautseite) und je nachdem poliertes Rindsleder handeln. Die richtige Bezeichnung hierfür ist Rauleder oder Velourleder!

Rauleder ist in der Regel günstiger als normales Leder, weil hier meist eine unschöne oder nicht verwendbare Hautseite einfach umgedreht wird und geschliffen bzw poliert wird.

Ersichtlich wird der Unterschied von normalem Leder, Rauleder und Wildleder vor allem beim Preis, denn selbst von Zuchttieren(also industriell) für echtes Wildleder kosten im Schnitt etwa das 5-10 fache von normalem (Rinds)Leder.
Häute von freilebenden Wildtieren sind fast unbezahlbar.

Die Preise von Rauleder und normalem Leder nehmen sich für den Endverbraucher meist nicht so sehr viel, jedoch ist der Einkaufspreis schon deutlich günstiger bei Rauleder.

Der Haupteinsatzzweck von Wildleder sind auch weniger Innenausstattungen, sondern eher als Schuhe, Geldbörse oder Bestandteile von Jacken und Hosen.

Alcantara ist eine Polyester-Mischung(Kunstleder), wodurch ein Faden hergesellt wird, das Endprodukt kommt der Rauleder-Oberfläche schon recht nahe, hat aber andere Eigenschaften...es ist z.B. deutlich günstiger und kann besser industriell verarbeitet werden als Leder allgemein.
Alcanara zeichnet sich im Allgemeinen mehr als Nutzbezug aus, nicht als Veredelung.

Die ist Original, es gibt mehr als nur ein Design der Rücksitzbank und Seitenverkleidungen.
Vom alten Modell habe ich auch schon ein Karo-ähnliches Stepp-Muster gesehn sowie eine ausschließlich vertikale Unterteilung der Rücksitzbank oder Rücksitzbänke ohne Kopfstützen.
Leder ist nicht geich Leder, bei den Amerikanern werden die Ledersorten bei schwarz sogar so halb offziell in "yellow dot", "red dot" und "green dot" unterschieden, möglicherweise gibt es auch noch weitere.
Tippe da allerdings mehr auf eine Kennzeichnung des Herstellers bzw Lieferanten oder möglicherweise Bestandteil der QS. Denn in den Fahrzeugcodes taucht da nichts auf...was aber beim Corrado und der Dokumentation davon auch kein wirkliches Wunder ist.

Das Design vom Schnitt und von den Nähten differiert zwischen 88-95 sehr stark, einfach mal etwas länger beobachten, dann laufen einem immer wieder solche Teile über den Weg.

@ Corradov6: Solche Streugläser für die Hauptscheinwerfer gibt es nicht. Das was der Corrado von Youtube da hat sind schlicht mit Laminex oder sonstwie beklebte Scheiben.
Bei den Neblern gab es welche von Bosch.