Beiträge von JensK

Na dann viel Spass. Warum bohrst du nicht einfach ein Loch in den Schlauch und fuehrst dann mit dem Daumen? Waere dass "billg" genug (im wahrsten Sinne des Wortes)?

Ich baue mir so ein Teil selber. Unter 50EUR bekomme ich keinen Sensor, der im automotive-Umfeld besteht und die Pulsationen aushaelt. Das ist dann aber nur der Sensor - die Schaltung fuer Signalkonditionierung und Anzeige fehlt dann immer noch. Letztlich kostet auch das Gehaeuse noch mal.

Nix fuer ungut, auch ich halte 1700EUR fuer eine Zehnerpotenz daneben (kein Wunder fahre ich noch Polo und solche Leute irgend'ne Nobelkarosse), aber mit 100EUR mußt Du rechnen, und dann bist Du noch ziemlich guenstig dabei. Merke: elektr. Druckmessung = teuer

Gruß,

Jens

Dito, wuerde auch mal langsam anfangen. Bei mir habe ich auch eine Steigerung der Leistung bemerkt. Habe insgesamt 2000km Einfahrzyklus eingehalten, die ersten 1000km sehr verhalten, dann 1000km nach langsam gesteigert.

Gruß,

Jens

Speedy:
Also, der Kopf wird einem hier garantiert NICHT abgerissen. Da schau mal in andere Foren... Vielmehr ist es nur so, dass hier MEINUNGEN zugelassen sind anstatt ein und derselben Meinung zu huldigen getreu dem Motto "Es ist zwar schon alles gesagt, aber nocht nicht von jedem."

Zum anderen solltest Du das in Deinen Augen so fragwuerdige Zitat nicht isoliert betrachten sondern im Zusammenhang. Denn der Beitrag macht ganz deutlich, dass dieses Zitat nur als Hinweis auf die fragwuerdige Kompetenz besagter Firma. Daher auch der Satz zu Beginn des Postings "Also meiner Meinung nach hat die Firma wenig Ahnung mit G-Ladern!!!!", nach dem die Begruendungen folgen.

Bitte erst lesen und dann beschweren.

Nicht falsch versteh'n, einem rutscht immer mal was durch oder wird falsch verstanden. Aber der Kopf ist - denke ich zumindest - bei allen noch drauf.

Gruß,

Jens

Originalsensor geht bis 205hPa, ca. 2 Bar, damit ca. 1 Bar Ladedruck.

Gruß,

Jens

Da hilft nur Nachsehen, d.h. vergleichen der vorliegenden Chips. Man muss dazu natuerlich wissen, wo Daten und wo Code liegt. Und da bin ich schon froh wenn ich das von meiner G40-Digifant sagen kann - von den x Ausfuehrungen der G60er will ich lieber nicht reden...

Jens

Wenn im TuningChip nur die Tabellen angepasst wurden geht die Umschalterei problemlos. Wenn allerdings der Code nicht identisch ist oder reloziert wurde dann ist's Essig...

Gruß,

Jens

skizzy:
Selbstbau ist einfach, sofern man Platinen aetzen kann (oder einen kennt der das kann). Wie schon von Null815 angefuehrt, der Code-Teil ist gleich, nur die Datensektionen differieren. Damit ist klar wie's geht (ich skizziere hier mal die einfachste Loesung):
Ein groesseres PROM mit mehr Adressraum verwenden, sagen wir mal vierfacher Adressraum. Damit kann ich also das originale Image verwenden und zusaetzlich noch 3 Tuning-Images. Im folgenden werden diese als I1-I3 referenziert.
Die beiden hoechstwertigen Adressbits des PROMs legen damit also fest, auf welchem Image die Anlage operiert. Die Umschaltung soll mittels 4fach-Umschalter erfolgen. Dieser mech. Schalter ist zunaechst zu entprellen (FlipFlop). Dann einen Binaer-Encoder nachschalten und diesen die oberen Adressbits schalten lassen. Die Wahl des Adressraums waere damit erledigt. Nun haben wir noch das Problem, den Zeitpunkt der Umschaltung auf so zu synchronisieren, dass unsere CPU oder MPU (68HC11 bei der Digifant) nicht aus dem Tritt kommt. Kein Problem, wir muessen nur die Ausgaenge des Binaer-Encoders nicht direkt an die obersten Adressleitungen fuehren sondern ueber ein Latch. Dieses wird durch eine Logik getaktet, welche den richtigen Zeitpunkt fuer die Umschaltung bestimmt. Im Fall des HC11 ist das simpel (/AS und E auswerten), bei anderen CPUs/MPUs kann das durchaus heftiger werden, man denke bsp. an alle auf dem 68020 basierenden Cores wie z.B. den 68332.

Alternativ zur vorab beschriebenen diskreten Loesung wuerde ich ein GAL nehmen, was alle Aufgaben erledigt: Adressbit-Codierung, Latch und Umschaltlogik. Ist ausserdem flexibler und nutzt selbst ein 16V8 nicht annaehernd aus, so dass noch fuer Erweiterungen (Wegfahrsperre) Platz bleibt.

Statt einem groesseren PROM kann man natuerlich auch einfach n PROMs verwenden, dann werden eben statt der Adressleitungen wie bei der ersten Loesung jetzt die /OE-Signale der einzelnen PROMs erzeugt. Die /CS-Signale kann man logisch betrachtet auch verwenden, dies ist aber laufzeittechnisch unguenstiger (siehe Datenblaetter der RAMs/PROMs). Die /OE-Signale treiben immerhin nur die OutputDriver des Chips, die /CS-Signale wirken dagegen auf diverse Stellen des Schaltwerks - und v.a. auf dessen Eingangsbereich.

Wer's dann noch besser will nimmt RAMs, die er per Akku puffert. Dann kann man waehrend der Fahrt direkten Einfluss auf das Image nehmen.

Gruß,

Jens

Nein, muesste er nicht, denn es gibt ja noch das Lambda-Adaptions-Kennfeld, was in die Berechnungen einfliesst. Je nach Fehler kann somit das Fehlerbild verschieden sein, was uebrigens generell gilt.
Der Temp-Sensor war dann also ein Schlag ins Wasser?
Dann erstmal Sonde abziehen, um die Karre OpenLoop zu betreiben, damit kann sich evtl. auch ein anderes Fehlerbild ergeben oder das bestehende verdeutlichen. Wenn sich was tut frag einfach nochmal nach, dann sehen wir weiter. Es kann ja auch noch CO-Poti oder AnsaugTempGeber daneben liegen, auch wenn das unwahrscheinlich ist (beides laesst sich aber prima Ohmsch ueberpruefen).

Jens

Hi Toby,
beim TempFuehler wuerde ich auch mal anfangen. Ansonsten kann Dir auch die LambdaSonde einen Streich spielen. Bringts der Tausch des Sensors nicht also mal ein Scope an die Sonde. Oder fuer einen Schnelltest Sonde mal abstoepseln, dann wird von Lambda=1.0 ausgegangen. Achtung: Fehlerspeicher danach wieder loeschen!

Gruß,

Jens

PS: Termin VW-Treffen in Buehl ist vorgemerkt.

Das Selbstlernen fuehrt zu besseren Ergebnissen. Klaro ist das erstmal kaum zu glauben, speziell, wenn man noch nie einem NN beim Lernen zugeschaut hat. Die Forschung zeigt aber deutlich die Ueberlegenheit, z.B. durch direkten Vergleich Lernsystem gegen AdaptivSystem in demselben Fahrzeug unter denselben Bedingungen. Dabei ist das Lernsystem nicht vorbelastet, d.h. es ist strohdoof. Beim ersten Anfahren eines Lastpunkts wird es daher vom Adaptivsystem uebertroffen. Bereits beim zweiten Anfahren hat das Lernsystem Vorteile. Dazu kommt, dass bei geschickter Netzwahl auch noch Aehnlichkeitsbetrachtungen ins Lernen einbezogen werden koennen (Stichwort CMAC).
Die damaligen Forschungen wurden an einem Serienfahrzeug mit Speed-Density-Anlage betrieben, welches lediglich um einen UEGO (lin. Lambdasonde)erweitert wurde. Die Ergebnisse sind Gegenstand diverser Publikationen aus 1994 und wurden schon 1993 auf dem IEEE International Symposium on Intelligent Control vorgestellt.

Jens

Hi Micha,

klar, die Erweiterung des Speichers und die Umschaltung ist auch meine erste Idee gewesen (jaja, die guten alten C64- und AtariST-Zeiten...). Aber ich will ja gerade waehrend der Fahrt Aenderungen vornehmen und nicht mit einem Satz von n Moeglichkeiten aufwarten.
Hintergrund: ich moechte gerne, dass die Anlage selbstlernend ist. Bisher gibt es ja nur die adaptiven Anlagen, das sagt mir aber nicht so zu. Als Informatiker wuerde mir speziell an der kuenstlichen Intelligenz liegen. Ausserdem wuerde ich dann gerne mal testen, wie sich die Anlage bei massiven Aenderungen der Einsatzumgebung verhaelt (z.B. mal einen Zylinder lahmlegen, Einsatz in anderem Fahrzeug). Aus genau diesem Grund habe ich mir auch meinen Rechner dafuer selbergebaut, um genug Rechenleistung zu haben. So kann man mehr auf die Algorithmische Auslegung achten ohne mit Laufzeitverhalten Probleme zu bekommen. Alles in allem fehlt mir letztlich nur noch eines: viel viel Zeit...

Gruß,

Jens

Ein Nachtrag noch: es gibt natuerlich Alternativen zum vorab geschilderten Umbau der Digifant, welche man in Betracht ziehen sollte.

Fuer mich ist da zum einen der Selbstbau einer ECU. Damit habe ich schon angefangen und der Rechner selber ist auch fertig. Das Analogboard fehlt noch, aber da will ich erstmal mit dem Analogboard einer G60-Digifant loslegen (mein Metier ist Software, daher die Abneigung gegen den Kondensator- und Spulenkram).
Zum anderen kann man sich natuerlich auch eine Symbiose vorstellen: Digifant hardwaretechnisch so belassen und einfach eine eigene Software draufspielen (also auch den Code selber schreiben statt nur die Kennfelder anzupassen).

Uuuund wech...

Jens

Mir scheint dieser Thread ist einfach nicht totzukriegen..

Aaalsooo.. ich habe laut darueber nachgedacht, dass man die Digifant (wie jede andere ECU auch, sofern kein Firmware-Schutz drauf implementiert ist) in eine frei programmierbare Anlage verwandeln kann. Im prinzip ist sie das ja eh schon, nur dass eben ein EPROM statt RAM drinsitzt. Geplant war uebrigens mal, dass der EPROM nur in der Anlaufphase des Produktionseinsatzes zum Einsatz kommt und danach ROM verwendet wird. Die Idee war, die Produktionskosten dadurch zu senken, in der Anlaufphase aber noch leicht Korrekturen vornehmen zu koennen. Die Sache hatte sich durch drastisch fallende Preise fuer EPROMs dann aber letztlich ueberholt.
Nichtsdestotrotz, wenn RAM eingebaut WAERE liesse sich das schon ueber die Diag-Schnittstelle veraendern. Meine Idee ist nun eben die, das RAM mit dem EPROM-Inhalt zu belegen und ueber KL30 zu halten (oder kleiner Akku in der Digifant, das waere noch besser und beim G40 ist eh noch jede Menge Platz, beim G60 sieht das schon anders aus). Klar kann man nicht einfach sinnlos drauflospoken, die Sache will synchronisiert sein. Aber das ist ja nun kein Hoellenwerk. Mit einem Latch und einem GAL sind Sie dabei - einsteigen, Fahrchip druecken, die schnellsten Wagen sind noch frei! Soweit also kein Problem. Schwieriger ist schon, rauszufinden, wo die Kennfelder liegen, aber auch da gibt es Mittel und Wege.

> wie geht die feststellung der mehr- bzw minderleistung
> anhand von diagrammen/graphen?
Er redet wirr! Sorry, weiss nicht was Du meinst. Wenn es darum geht, wie man generell die Leistung messen kann: entweder man hat Zugriff auf einen Rollenpruefstand (am besten vollautomatisiert, damit die Diagramme automatisch erstellt und archiviert werden), oder man muss sich eben einen StreetDyno selber basteln. Im Notfall tut es auch eine Messung der Beschleunigung. Ich moechte aber zu bedenken geben, dass es Leute gibt wie mich, die auf Alltagstauglichkeit Wert legen und denen somit an sauberen Uebergaengen und geringem Verbrauch gelegen ist. Ueber die eigenen Ziele sollte man sich VORHER im klaren sein.

Zur OBD: Falsch, OBD gibt es mindestens mal ab '90. Die alten Digifants haben eben das Blinkcode-Interface, am Polo fand ab '90 das "Hochgeschwindigkeitsprotokoll" Verwendung (mit unterschiedlichen Features (und Fehlern) zwischen den Monomotronic-, den 75PS- und 113PS-Digifant-Anlagen).
Was Du meinst duerfte wohl OBD-II sein. Dabei handelt es sich, grob gesagt, um ein internationales Protokoll. Herkunft ist - wie eigentlich immer wenn es um Abgasgesetzgebung geht - Californien. Mancher mag auch CARB-II kennen, hier ist der Name dann zugleich Programm. Bei OBD-II ist ein (freilich sehr geringer) Teil der DTCs genormt. Dennoch bleibt ein riesiger Brocken an herstellerspezifischen Codes. Ebenso ist der physical layer dreifach ausgefuehrt (naemlich ISO9141-2-basiert sowie die beiden J1850-Verfahren).

Nochmal: OBD steht einfach nur fuer "OnBoardDiagnosis" und ist weder ein Standard noch eine Norm. Diese werden erst mit den ISO- und SAE-Normen eingebracht. Ganz grob kann man ab '96 mit OBD-II-Faehigkeit rechnen.

Grüßle,

Jens

Das nenne ich aber Service! Vielen Dank, mit der Info kann ich das Teil jetzt wieder gangbar machen. Der Ty1 fehlt bei mir naemlich...
Nochmal Danke,

Jens

Null815 und andere wissende:

Kann mir jemand sagen, welches Bauteil sich bei der G60-Digifant hinter "Ty1" verbirgt? Sollte sich um einen Thyristor handeln. Waere nett, wenn jemand mal die Aufschrift des Bauteils kundtun koennte. Ty1 befindet sich ganz am Rand der Analog-Platine, an der Ecke hinten links wenn man die Platine so vor sich hat dass der Connector Digital/Analogboard sich rechts befindet.

Und falls schon jemand rausgefunden hat welche Bauteile die Zeit des im ASIC integrierten Watchdog beeinflussen waere ich auch dankbar.

Danke,

Jens

Toby:
Prima Sache das! Kenne ich auch ganz anders, so mit zaenkischen (oder besser: geltungssuechtigen) Moderatoren, die nur ihre eigene Meinung gelten lassen und sich an Kleinigkeiten hochziehen. Umso besser, dass es auch anders geht, und speziell finde ich klasse, dass auch Beitraege zum Thema EFI ihren Platz finden duerfen, auch wenn G-Lader-Formum draufsteht.
Treffen: VW-Treffen in Buehl verpasse ich garantiert wieder (wie jedes Jahr), aber wie waere es mal abends auf ein Bier in Buehl? Der Johannesplatz ist schon DER Hit... Meld' Dich einfach mal per Mail.

G60Ing:
Sieht aus, als ob wir in ziemlich verwandten Bereichen schaffen. Nach meinem Studium der Informatik in Braunschweig hat es mich in den Sueden verschlagen. Bin erst beim Kupplungshersteller LuK in Buehl taetig gewesen und habe dann gewechselt zu einem Hersteller fuer Automobilmesstechnik. Wir stellen Messgeraete fuer Automobilhersteller und deren Zulieferer her, zu den Kunden gehoeren Bosch, VW, Audi, BMW, DC, Saab, Volvo usw. Ich bin fuer die Parametriersoftware verantwortlich, die ich erstellt habe und pflege. Bin somit auch halbwegs mit INCA, CANalyzer, CANape etc. vertraut. Ach ja, bei uns ist ME9 STand der Dinge, aber wir sind natuerlich auch nur an den Vorausentwicklungen so richtig dran. OBD ist mein persoenliches Steckenpferd, da habe ich beruflich nichts mit zu tun (ist bei unserem modularen System eher Firmware-Sache).

Zu dem Zusatzsteuergeraet:
Geht das nicht auch einfacher? Mir schwebt da eine Platine vor, welche in den original-Sockel gesteckt wird und originales EPROM und RAM beherbergt. Wird EPROM ins RAM kopiert kann man darin prima die Kennfelder veraendern (und Code natuerlich auch wenn's beliebt). Bei meinem G40 geht das ueber die Diagnoseschnittstelle, man kann natuerlich auch eine entspr. Schnittstelle getrennt aufsetzen. Das haette den Vorteil, dass das Protokoll voll in eigener Hand liegt. Sowas reizt mich unglaublich (auch wenn ich so langsam die Nase voll hab von der Glotzerei der anderen, wenn man den Laptop auf dem A-Brett spazierenfaeht und dieser lustige Kurven malt). Macht hat einfach Spass, dem Wagen mal auf den Zahn zu fuehlen.

Zu Deinem Messequipment: welche Thermos verwendest Du, PT oder NiCrNi oder xxx? Und zum zweiten EGO: nutzt Du einen Serien-Sensor oder hast Du einen UEGO oder linearisierst du den Serien-EGO?

Schade dass Du soweit weg wohnst, schaetze, wir haetten uns ne Menge zu erzaehlen. Auch hier gilt: Im Zweifelsfall per Mail, das langweilt alle anderen nicht und spart Bandbreite

Grüßle,

Jens

[ 27. April 2002: Beitrag editiert von: JensK ]

Ups, lag ich ja voll daneben. Ist halt mist wenn man nicht hoeren kann was der andere schreibt

CAN-Schulung: Was soll man Dir da schon sagen? 8 Bytes + ID, priorisierte zerstoerungsfreie Arbitrierung, RT-faehig. Das war schon fast das wichtigste. Heftig wird's erst in der Software, bei den Kfz-Protokollen (CCP, KWPoverCAN etc) und den "Standards" die mich an RS232 erinnern (wenn ihr euch nicht einigen koennt erklaert einfach jede moegliche Konstellation zur Norm).

Gruß,

Jens

PS: Evtl. sollte man diesen Thread mal schließen? Denn bei der Historie Digifant->Luckau->privates->Digifant->Can koennte das noch Mecker vom Meister geben und das will ich eigentlich nicht

mat60
> Ja ja Du hast das, was alle hier wollen
Wenn ich gefragt werde antworte ich halt.. naechstes mal dann wohl besser per Mail, sehe ich ein, geht klar.
Wieso das HIER wer will raffe ich eh nicht, die hier in Frage kommenden ECUs sind ja nun alle auch ohne so'n Zeugs auslesbar (gilt zumindest bis '92, wenn sich danach was geaendert hat moege mich mal bitte einer korrigieren).

>Du hattest mal mit 'ner HP angefangen, die Du aber schnell >wieder vom Netz genommen hast.
>Gibt es da was neues?
Genau das was Du schon gemerkt hast: Page ist weg und bleibt weg. Wird evtl. in Australien ins Netz gestellt, habe eh nur die englische Variante ausgebaut.

Gruß,

Jens

mat60:
Ich denke, das mit dem Oeffnen und Nachsehen ist eine gute Idee, daher auch meine Zerlege-Aktion. Ein wenig nervig, aber m.E. geht kein Weg dran vorbei. Nur sehe ich keinen Grund, das alle 50tkm zu tun, ich denke mal 150tkm fahre ich auf einen Lader ehe der geoeffnet wird. Als echten Schwachpunkt sehe ich eh nur den Zahnriemen an.

Rudi:
Schon erstaunlich, aber kein Einzelfall: Kumpel vom mir hat vor 2 Jahren einen '92er G40 mit 120tkm gekauft. Jetzt hat der Wagen ca. 220tkm runter. Wartung: NULL. Morgens nach 3km auf die Bahn und los, man ist ja immer spaet dran, also Gas! Vor 6 Monaten habe ich mal das Sieb vorm LLK angeschaut. Ein wenig Dichtleistensplitter, ein wenig Federleisten-Abraum, das war's. Was mich nun bewogen haette den Wagen nicht mehr zu bewegen stoert meinen Kumpel nicht, und was mich echt erstaunt ist dass die Karre seither schon wieder zig-tausend draufgespult hat ohne zu murren. Obendrein geht das Teil wie Hoelle (ist aber Serie). Ich will nicht der Verwahrlosung das Wort reden, aber komisch ist es schon...

Gruß,

Jens

G60Ing:

Digifant-Kenntnisse, naja, das ist nur so ein Teilbereich. Angefangen hat alles mit dem G40. Gleich das schlaue Buch dazu gekauft und dann erstmal ein gaaanz langes Gesicht gezogen: "<bla bla> Fehlerspeicher <bla bla> und muß daher unbedingt geloescht werden". Mist! Da stand ich nun, ICH, der ich meinen geliebten Wagen doch nicht in fremde Haende (Werkstatt) gebe.
Also habe ich mich ueberhaupt erstmal in Motorsteuerungen eingearbeitet (hauptsaechlich SI (Otto), Diesel bin ich noch nicht so firm). Dann bin ich halt die Diagnoseschnittstelle angegangen, dass war ja mal vorrangig. Nun ja, und dazu habe ich die Uni-Bibliothek gepluendert und alles, was irgendwie mit VW, Polo, G-Lader etc. zusammenhaengt mal sichergestellt und gesichtet. Das hat mir eine Menge gebracht. Da ich die Diagnoseschnittstelle ja mittels eigenem PC anzapfen wollte habe ich dann gepruckelt und probiert und geforscht (und geflucht!). Letztlich war ich nach 5 Jahren intensiver Beschaeftigung dann endlich am Ziel. Heute habe ich meine selbstgeschriebene Software (unter Win9x/ME/NT/2k/XP), welche den Fehlerspeicher ausliest, Fehlerspeicher loescht, Messdaten abrufen kann, Aktoren ansteuern kann (klingt geil wenn bei meinem 45PS-Polo-Leistungswunder der Drosselklappensteller arbeitet) etc. etc. Obendrein habe ich die Software noch als Datenlogger ausgelegt, d.h. wenn ich am Wochenende in Strasbourg und durchs Elsass umherkurve wird die Fahrt aufgezeichnet und spaeter schaue ich mir dann beim Glas Wein auf der Terrasse die Daten an. Macht echt Spass und hat einen unheimlich hohen Lernfaktor. Tja, und dann ergibt es sich zwangslaeufig dass man bei der Literaturrecherche, beim Basteln mit der Digifant auf dem Wohnzimmertisch, beim Stoebern auf dem Schrottplatz usw. das ein oder andere mitbekommt. Waehrend andere ihre Karre modifizieren stecke ich die Zeit eben lieber in solcherlei Frickeleien.
Inzwischen habe ich Anfragen ob ich das Diagnosezeugs nicht vermarkten will und eine Firma wollte schon das Produkt inkl. aller Rechte kaufen. Mache ich aber nicht, nur selber forschen macht schlau (wenn auch nicht reich).

Und an die die auch in solchem Fahrwasser fahren: Wer geht per Autocan an sein OBD-Interface und mit welcher CAN-Card? Wer hat CANdb- oder ASAP2-Files fuer VW-ECUs?

Gruß,

Jens

PS: Gehoert zwar nicht hier hin aber evtl. klaert mich doch mal einer auf: Wie kommt es zu den lustigen Sternchen und was ist Senior/Junior-Mitglied, sprich: wer ist wann aufgrund welcher Umstaende in welcher Kategorie?