Beiträge von G60Ing

Da hast du Recht, aber es gibt da eine elegante Lösung:
den Ölkühler vom Golf 1 GTI.
Der ist mit Thermostat (öffent bei 90 Grad) und du kannst deinen org. beibehalten.
Nur der Flansch vom Ölfilter wird getauscht

</font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">0207 Druckfühler Saugrohr - Kein Signal
0206 Drosselklappenpotentiometer - kein Signal </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Also Fehler 0206 kannst du schon Mal vergessen, der G60 hat nureins von beiden, nämlich den Drucksensor und nicht das Drosselklappenpotie (gibt´s nicht!)

Der "Druckfühler im Saugrohr" sitzt beim G60 in Wirklichkeit im Steuergerät, der Druck wird über den Schlauch dorthin gebracht (schon Mal den Schlauch überprüft ?)

Ansonsten hört sich deine Beschreibung nach den beiden Schaltern auf der Drosselklappe an: Leerlaufschalter und Vollastschalter.
Die Regeln ausser dem Leerlauf (Ansteuerung vom LSV) auch die Schubabschaltung und die Vollastanreicherung. Ist der Leerlaufschalter auch ohne Gas gedrückt, oder liegt der Hebel garnicht an ?

Corradonobby:
Wasser hat eine schlechte und eine gute Eigenschaft im Motor bzw. im Brennraum:

Die gute ist, es verdampft. Die Verdunstungskälte setzt die Bremmraumtemperaturen herab. Der gleiche Effekt macht mehr Kraftstoff oder eine Wasser -/ oder Methanol Einspritzung wie sie Hochleistungsmotoren haben.

Die schlechte ist, daß sich Wasser praktisch nicht komprimieren lässt. Mit anderen Worten, eine Tasse Wasser im Brennraum, einmal Zünschlüssel drehen und Kolben und Pleuel sehen aus als wären sie mit einer Dampfwalze zusammengestossen (sog. "Wasserschlag")

Das passiert bei der Wassereinspritzung nur dewegen nicht, weil es ganz fein zerstäubt und eingespritzt wird.
Ist also nicht ganz so einfach zu sagen...

Nee, im Ernst : im ersten Zylinder eine graue Düse fahren oder so etwas...

Man müsste mal an allen 4 Abgasrohren einen Lambdasonden-anschluss haben, dann würde man sofort sehen ob einer magerer läuft
Oder das wäre ein Projekt für JensK mit seinen Temperatur-messungen (DMS) ?

Daniel:
Die Gradscheibe , die Meßuhr und das Gestell könntest du von mir haben.
Die Daten (Einlass öffet ?- Grad vor OT, Einlass schliesst ?-Grad nach OT, Auslass..)brauchst du auf jeden Fall.

Leider weiß ich nicht nicht wie es bei mir am WE mit der Zeit aussieht, hab gerad etwas Streß weil soviel Zeit wegen Autosachen weg gewesen

Michael:
Mein aufrichtiges Beileid

Erschreckend, das sowas selbst vorsichtigen Leuten wie dir passieren kann :eek:

Die Kopfdichtung kann eigentlich nicht ursächlich für das Loch im Kolben sein, sondern nur umgekehrt
Du hättest entweder Wasser im Brennraum (was ja kühlt) oder keine Kühlung an der Seite was aber nur die Temperaturen insgesamt steigen lässt. (Also evtl. Koilbenklemmer aber nie ein Loch, das entsteht nur durch Temperaturen IM Brennraum) :

Ich habe mir auch schon oft über das 1. Zylinder Phänomen gemachtund bin zu dem Schluss für mich gekommen, daß die Ansaugbrücke Schuld ist. :mad:
Die wurde schliesslich ohne Änderungen vom Sauger übernommen und wenn ich durch den Eingang hineinsehe, ist mir auch klar warum der 1. (letzte Zylinder am Ende) immer mehr Luft bekommt als die anderen
Die Luft strömt doch erstmal gerde hinein bis zum Ende, bevor sie sich in die 4 Saugrohre verteilt. Und vom Ende aus ist seitlich der Weg in den 1. viel kürzer und einfacher als zurück gegen den Ladedruck und über die Querstege

Theoretisch müsste der 1. Zylinder fetter laufen als die anderen um das auszugleichen. Meine 4-Zylinder Honda z.B. hat bei den inneren beiden Zylindern größere Hauptdüsen in den Vergasern als bei den äusseren, da diese nur von 2 Seiten im Fahrtwind liegen unmd wärmer werden..

Super Benny, danke für die Bilder

Also wegen der Aussparung sehe ich keine Probleme

Was die Bedenken wegen der Gewichtsverteilung angeht:
Ist die bei dem org, S2 Kolben denn gleich

Ich würde allerdings die Aussparung noch erweitern um die Seite vom Kolbenhemd die nicht zu den Kolbenbolzen zeigt (dort wurde das Hend ja schon gekürzt) und zwar auf beiden Seiten eines Kolbens.

Was mich wundert ist die Ansicht von oben :eek:
Entweder du hast einen Kolne falschherum dargestellt, oder dort wo beim S2 die Aussparungen für die Ventile sind (Ventiltaschen) genau dort hat der 16 V seine Quetschkante !

Daniel,ich dachte das hättest du gleich mit verbaut ?

Mit dem verstellbaren NW-Rad musst du schlimmstenfalls die Prozedur mit der Gradscheibe auf der Kurbelwelle die exakte Position selbst herausfinden. (du erinnerst dich an das Posting mit der Meßuhr für die Nockenwellen und dem Halter dafür ?)

Ich würde Steag nochmal fregen, der hatte wirklich die gleichen Prob´s

Einfach ein Loch für die Sonde bohren funzt nicht

Wenn die Sonde nicht ganz dicht eingeschraubt ist, misst sie falsche Werte durch die Nebenluft und regelt dann ständig falsch

Es gibt sog. Einschweissmuttern die man aussen auf das Loch schweisst die haben genau das Lambdagewinde..

Vieleicht meint er ja, daß die "normale" 276er Nocke beim G nicht so der Hit ist
braucht dich aber nicht zu stören, da du ja eine Asymetrische hast
Italien war super, wenn du Lust hast kannst du dir bei mir mal ein paar F1 Motorenteile ansehen
Wochenende geht wohl nur So.
Gruß
Nicolai

Also einfach selber da was rumschleifen würde ich dann doch lassen, bzw. erstmal nachlesen wie den der Kopf optimiert wird
Es gibt da tolle Bücher wo das sogar mit Photos, benötigtem Werkzeug und Winkeln genau erklärt wird, die Dinger gibts auch regelmässig bei EBay
z.B.
Theo Decker: "VW Golf Tunning" Band 1-3 , ACB -Verlag

Gerd Hack, Dieter Korb: "Jetzt machen ich ihn schneller" Golf, Scirocco GTI/16V/G60, Motorbuch Verlag

Hallo Daniel.
Ich war übers WE in Bella Italia, falls du versucht hast mich zu erreichen..
Ich tippe auch auf zu früh, dann machen die Einlassventile zu früh auf was natürlich nix macht weil der Druck halt schon früher in den Brennraum kommt
Aber die Auslassventile öffnen auch schon früher und der Druck geht vor allem bei höheren Drehzahlen flöten
Gruß
Nicolai

Das hat in der Produktion gewechselt:
Soweit ich mich erinnere:
Vor ca. 1991 hatte der 1,8 L 9:1 mit verschiedensten MKB (GX, RP, etc), dann kam der ABS Motor mit der 10:1 Verdichtung
gleichzeitig die Umstellung von Normal auf Super

Grundsätzlich ist für den Kaltstarts im Winter ein Öl mit niedrigerer Viskosität besser, da die Durchölung in etwa der Hälfte der Zeit stattfindet wie z.B. mit einem 15W 40.

Wie schon oft hier besprochen, spricht dem aber eine evtl. Undichtigkeit und Risiko mit gelösten Ablagerungen durch Reinigungsadditive bei Synthetischen Ölen etgegen.

Also: entweder ein 10W40 (z.B. Castrol GTX 7) nehmen, oder wenn du schon synth. Öl fahrst auch 5W...

Geil, die Dinger drehen bis zu 200 000 Umdrehungen pro Minute und da ist hier "etwas Spiel" , da "ein Riß" macht aber alles nix - man kann ja etwas drauf rum klopfen damit´s funzt...

Zustimm !

So Kolbenspritzdüsen sind nix weiter als kleine, kurze Röchrchen die am unteren Rand vom Zylinder nach oben Richtung Kolben gebogen sind und ständig von unten Öl in Richtung Kolbenboden spritzen. (Kühlung)
Dafür braucht der Motor eine stärkere Ölpumpe die mehr fördert.
Wenn er die hat kann man nur mit dem Durchmesser der "Düsen" etwas verändern, ich denke aber bei gleicher Fördermenge heisst mehr Druck nicht auch mehr Menge

Der Geber für die Ansagluttemperatur sitzt an der Seite von der Ansaugbrücke (Verteilerseite) neben den Zündkabeln etwas tiefer.

Die Bezeichnung ist G42 und es müsste ein grüner zweipoliger Stecker drauf sein.
Es ist ein NTC Widerstand der bei steigender Ansaugluft-temperatur seinen Widerstand verringert.
Sein Signal wird zur Steuerung des LSV (Leerlaufstabilisierungs-ventil) und zur Zündwinkelkorrektur verwendet.
Bei Ausfall des Gebers nimmt das Steuergerät einen Ersatzwert von 20 Grad an (Kaltstartschwirigkeiten)
Preis weiß ich leider nicht, wird aber nicht die Welt kosten, Einbau ist auch nicht schwer

Hab zur Zeit leider kien Lambdaanzeige im Auto, aber aus der bisherigen Erfahrung im G60 kann ich dir sagen:

Bei Teillast und im Leerlauf Lambda = 1 ist doch perfekt, so soll es sein.

Bei Vollast, regelt deine Lambdaregelung sowieso nicht mehr (ausgeschaltet, auch kein Einfluss vom CO-Potie mehr !)

Wenn du Serien LR und Chip fährst kann der Motor nicht zu mager laufen.
Lambda -leistungsoptimal (ca. 0,8) macht kein Serienchip aus Verbarauchs -und Emmissionsgründen

Teste doch mal 2 Sachen (alles eingesteckt):
1) drücke mal im Leerlauf den Vollastschalter und beobachte Lambda
2) zieh mal einen Schlauch von der Ansaugbrücke im Leerlauf ab und beobachte Lambda (vom BDR oder den vom Steuergerät)

Bei 1) müsste Lambda fetter werden und dann wieder zurückgeregelt werden
Bei 2) müsste Lambda magerer werden und dann zurückgeregelt werden.

Dann ist es doch kein Problem
Das Kolbenhemd kann man doch einigermassen frei kürzen.
Wenn es nicht gerade auf den beiden Druckseiten ist, sogar fast ganz weglassen (Kastenkolben)
Also: wegfeilen, Grad beseitigen und alle Kolben auf das Gewicht des leichtesten bringen...