Ich rede vom normalen 1,8T, aber der ist bestimmt auch nicht viel anders!
Ich weiß nicht warum die Leute das tun, jedochweiß ich alleine von 2 Leuten persönlich die das getan haben!
Und das bestimmt nicht ohne Grund!
eventuell fahren die den 1.8T mit G60-Motorsteuerung. Funktioniert ja prinzipiell. aber der Kabelbaum vom 1.8T hat ja ca. 4mal soviele Stecker. beim G ist ja nichts dran.
meiner war ein 2.0 8v, ady. da is nix mit unterdruckschlauch. öltemperaturgeber hat mein 1.8t nicht. aussentemperatur ist eigentlich unwichtig. wäre also nur spritverbrauch, aber dafür fehlte mir das passende signal.
brauchst dir beim 1.8T keine sorgen um can-bus machen. das interessiert nicht. hast halt paar standardfehler (kein kommunikation zu kombiinstr., abs, und sowas). stört aber nicht.
diagnose kannst bei der me7.5 noch über k-line machen, ich glaub pin42 wars oder so. ist bei can versionen nur nicht verkabelt. hab auch ein stg mit can drin und die k-line dann selbst verkabelt.
kabelbaum gibts x-varianten. am besten du suchst dir einen komplett für motorraum und motor. da gibt es nämlich auch 2-teilige. meiner ist aus längseinbau vom a4 mit paar modifikationen.
verkabeln mit dem original corrado-kabelbaum ist dann halt bisschen arbeit. wenn man genügend stromlaufpläne hat geht das schon. hab übringens auch noch mein kombiinstrument drin, allerdings keine mfa-funktion mehr. brauch ich aber auch nicht.
ps: mein tacho geht sogar nur bis 240, halt vom 2.0. da liegt die nadel dann ziemlich zügig am anschlag.
das Getriebe vom 2.0 wäre mir persönlich zu kurz übersetzt, das geht untenraus bestimmt ganz gut, aber damit kriegste keine Topspeed hin.
nur so am Rande, umbauen auf G60 ist wesentlich einfacher als Einbauen eines 1.8T. Den G60 brauchste bloss "reinwerfen", Kabelbaum dran und fertig. Wenn du alles da hast ist das an einem Wochenende erledigt. Aber beim 1.8T passt so gut wie nichts, das ist eine schei** Arbeit.
der kompressor läuft immer mit. geschaltete kupplung ist nicht wirklich haltbar bzw. einfach zu regeln, hier speziell das zuschalten. abschalten ist immer einfacher. der turbo bringt ab ca. 4000 u/min druck und "übernimmt" dann quasi. daher ist da auch nicht so viel abzustimmen. druck ist druck. da ist relativ egal wo der herkommt. bilder müsste ich mal raussuchen.
mit comprex ist ein lambda-geregeltes system schwer zu betreiben.
der läufer vom comprex hat offene kanäle, d.h. es gibt eine direkte verbindung zwischen frischluft- und abgasseite. die feststehenden teile haben nur die hälfte an offenen kanälen. d.h. die drehung des läufers ist so abgestimmt, dass das abgas im geöffneten kanal langläuft in richtung frischluftseite, dort ankommt, wenn der kanal grad verschlossen ist. der läufer dreht weiter und zieht die frischluft im jetzt öffnenden kanal hinterher. gleicher spass, wenn die frischluft am ende ankommt. wird reflektiert und läuft zurück. impulsaustausch. bisschen schwer zu beschreiben.
das wird aber nie 100% klappen, daher gibts immer entweder abgas im frischluftpfad oder umgekehrt. bei abstimmung wählt man eher letzteres, also keine vernünftige lambdamessung möglich. zudem braucht man logischerweise eine umgehung in der startphase.
wer sich das jetzt schlecht vorstellen kann, ich kann auch mal bilder von 'nem comprex machen. hätte da einen zur hand.
ein bekannter fährt g60-16v mit m65-kompressor und k27-turbo im corrado. im prinzip wie der tsi, allerdings läuft der schon seit ca. 1-2 jahre vor einführung vom 1.4tsi.
Wieso so ein kleines Teil hoch drehen lassen?
Das ergibt (nicht nur technisch gesehen) keinen Sinn.
Dann lieber Abgasaufladung oder einen Kompressor von AMG.Wenn, dann richtig.
das ist bei mir kein leistungskonzept, sondern nur das winter-/alltagsauto. der kompressor ist nur als ersatz für den g-lader reingekommen, das hat mich außer arbeit nichts gekostet.
wenn man leistung will, geb ich dir vollkommen recht, da ist der einbau eines m45 verschwendete zeit. ein bekannter fährt einen m62 + k26-turbo als doppelaufladung am 16v-g im corrado, dagegen ist alles was ich bisher gesehen habe spielerei.
der Motor ist so im SLK 230K (R171).
der alte SLK 230K mit M111evo (2.3l Hubraum, 145kW) hatte max. 0.52bar ladedruck.
der M271 mit 1.8l:
105kW fährt mit 0.6bar, 120kW mit 0.75bar und die 141kW mit 0.9bar
und wer mir nicht glaubt und das lieber nachlesen möchte:
"experience of high volume series supercharging for passenger car gasoline engines" R. Kemmler, W. Bürthel; DaimlerChrysler / C. Bolland, M. Roberts; Eaton Corporation
9. Aufladetechnische Konferenz 2004
mercedes fährt die identischen werte auch in serie, also wo liegt das problem.
motor: m271
hubraum: 1.8l
nennleistung: 141kW
ladedruck: 0.9bar
grenzdrehzahl: 16500 U/min mit übersetzung 2.5
ps: ich fahr kein 55er rad. ich denk mal, da wird's schwierig den nötigen umschlingungswinkel hinzukriegen. ich hab ein geändertes rad auf seiten der kurbelwelle
wenn ich bei 6500 u/min abregel sind das bei mir am lader 16500 U/min.
ich will mich mit dir nicht rumstreiten, aber wenn du mit einem von eaton redest, wird er dir sagen, dass der m45 bis 16000U/min ausgelegt ist. die fahren die dinger noch höher, teilweise bis 20% überdrehzahl, allerdings bricht dann der wirkungsgrad extrem weg. aber wie lange fährt man den schon in diesem bereich?
frischölschmierung ist nicht schlecht, allerdings ist das motorenöl dafür nicht gut geeignet. im gegensatz zum g-lader hat der nicht nur lager drin, sondern auch zahnräder. da brauchst du eher ein getriebeöl (scherfestigkeit, schaumneigung).
Also nen M45 bringt nie 0,8-0,9 bar außer mit ner Ladedruckanzeige von Jawoll... oder 50er rad
0.8-0.9bar bei abregeldrehzahl, also ca. 16500min-1 laderdrehzahl!
meine übersetzung wäre eigentlich ein 55er rad. aber man muss nicht unbedingt nur das rad auf dem kompressor ändern, da gibt es immernoch ein zweites riemenrad 
Und du hast den Schalldämpfer verbaut...ist da nicht ne Klappe drin ?
da sind keine klappen drin, ist ein absorbtionsschalldämpfer
der m64 hält aber die übersetzung nicht lange aus, der m45 ist da nicht ganz so anfällig. wenn man die letzte generation nimmt, hat man auch noch einen besseren wirkungsgrad und eine schwingungsentkopplung für den riementrieb.
du solltest auch bedenken, dass ein roots nur luft fördert, d.h. ladedruck ist abhängig vom liefergrad des motors. wenn du den liefergrad besser machts ,z.b. durch eine nockenwelle/kopfbearbeitung, sinkt der ladedruck. wenn also der motor geometrisch relativ schlecht ist, und das ist ein serien G, hat man auch entsprechend mehr druck. dadurch kann es auch sein, dass einer mit nur 0.7bar besser geht als einer mit 0.9bar.
ps: ein lysholm/opcon, also schraubenlader, verdichtet auch und ist immer die bessere wahl. leider muss man die meist wieder in den ölkreislaufintegrieren.
als winterauto reicht mir mein kompressor (auch ein m45 bringt 0.8-0.9bar).
für die "nicht-spielerei"-zeit habe ich meinen turbo 
hab in meinem passat den kompressor vom mercedes drin. übersetzung 2.54
dazu hab ich die originalen geräuschdämpfer verbaut, damit wird der kompressor erst bei volllast laut. sehr empfehlenswert, wenn's sonst zu laut ist. vielleicht gibt's ja da was passendes für den mini-kompressor.
eigentlich wollte ich die luftführung (vor allem saugseitig) nochmal optimieren, aber man kommt ja zu nichts
http://s5.directupload.net/images/080401/vs72if86.jpg
Es werden auch Tuningkits für den G60 angeboten bis 240 oder 250 PS ohne andere Bremsanlage, wieso sollte die dann bei 225 PS nicht ausreichen !?
das ist auch eine persönliche Frage. Ich hatte kein richtiges Vertrauen in die G60-Bremse, wenn ich damit aus 250km/h eine Vollbremsung hätte hinlegen müssen.
ALSO:
Der 1.8T hat zwar schon die neuen Motorhalter, allerdings passen die Alten noch an den Block, also einfach vom 2.0L16V übernehmen. Getriebe passt das Alte auch dran, ist nur die Frage, ob das vom 2.0 hält, besser wäre das vom G60. Das vom 1.8T braucht einen anderen Getriebehalter, den müsstest du dir dan selberbauen.
Antriebswellen sind bei 2.0 und G60 gleich. Ansonsten Steuergerät, Kabelbaum, Saugrohr (Eintritt je nach Ausführung links (150/180PS) oder rechts (225PS)), Drosselklappe+Umbau auf E-Gas, Abgaskrümmer (für K03 (150/180PS) bzw. K04 (225PS)), Ladeluftkühler, Verrohrung, ...
Das schlimmste war das Hosenrohr, das hat ziemlich viel Zeit gekostet.
Wenn du den Originalen 1.8T-Luftfilterkasten verbauen willst, muss der Wischwasserbehälter auf die andere Seite.
Du solltest dir vorher klar werden, wieviel Leistung es werden soll. Vom 150PS/180PS zum 225PS gibt's große Unterschiede (Injektoren, HFM, Turbo, Pleuellager, Kolben...)? Beim Kabelbaum gibt's auch tausend Varianten,d.h. zweigeteilte und vollständige. Achja es gibt auch noch paar kleine Unterschiede zwischen Längs- und Quereinbauversion.
... und was du am meisten brauchst GELD, ZEIT und GEDULD. Viel Spass.
hatte erst bei der normale achse auf pu umgebaut, dass war schon ein spürbarer unterschied. aktuell hab ich die plusachse mit pu drin, die ist nochmal um welten besser
der aufwand lohnt sich definitiv
wie sieht es aus mit antrieben?? kann man die bremse nicht vom tt nehmen???
Ps danke schon mal für die vielen informationen!!!!
MfG Lücki
8L? vorn ja, hinten nein
