Beiträge von ghuru

das sind genau die gleichen lader.
dein bild ist sehr schön, um dir meine modifikationen am austrittgehäuse zu erläutern:
das austrittsgehäuse hat die gleiche eintrittskontur wie der laderaustritt und teilt sich dann in zwei abgänge, zum dämpfer und zur umluftleitung. beide seiten sind strömungstechnisch wesentlich besser als ein aufgeschweisstes rohr auf einer platte. es mag nicht viel sein, aber es ist ein druckverlust, den man vermeiden kann.
mein austrittsgehäuse ist vor dem bogen zur umluftklappe abgesägt. dort wurde ein gebördeltes alu-rohr als schlauchanschluss aufgeschweisst. die seite vom schalldämpfer wurde schräg abgesägt und mit einer angepassten aluplatte zugeschweisst.
der originalaufbau im mercedes hat noch einen druckseitigen schalldämpfer der quer vorm motor verläuft. den hab ich drin. dahingehend muss ich dir zustimmen, ich hab eigentlich nur 2 von 3 dämpfern verbaut, aber zumindest einen pro seite.
ps: in der anordnung, wie ich den lader verbaut habe, habe ich mehr als genug platz für den austritt. man kömmt noch bequem mit dem arm zwischen austrittsgehäuse und motor durch.

nochwas zu platte und aufgeschweisstem rohr. ich behaupte jetzt mal die schwingungsanregung einer geraden stahlplatte direkt vorm austritt ist wesentlich größer als von einem verrippten aluguss-gehäuse. wo wir wieder beim thema geräuschpegel wären.

der lader hat nen dreieckigen austritt. dann geht er mit ner platte und nem senkrecht aufgeschweisstem rohr dort weg. also bitte, da bekommst du soviele wirbel und totgebiete rein, da hast du max. 50% effektiven strömungsquerschnitt. man könnte sich schon ein bisschen mühe geben. ich hab das originale austrittsgehäuse dran mit paar modifikationen. aber da gibts wenigstens einen vernünftigen übergang von dreieck auf rund.
bilder könnte ich nächste woche mal machen oder ich finde noch ein altes.

da hatte ich schonmal paar links zu bildern gepostet:

http://www.vwcorrado.de/forum/…p?t=98382&highlight=ghuru

hab inzwischen eine besser ansaugluftführung. den laderaustritt sieht man leider nicht. kann ich aber mal separat fotografieren. der wagen wird nächste woche zwecks generalüberholung sowieso zerlegt. es ist ja bald wieder winter und im sommer bin ich nicht dazu gekommen.

wenn du auf leistung aus bist, solltest du die finger vom m45 lassen. man kommt nicht sehr weit damit. nur das laderad anzupassen reicht da nicht. die größe, die man bräuchte bekommt man nicht über das lagergehäuse der rotorwelle, zudem wird's schwirig den nötigen umschlingungswinkel zu realisieren, damit der riemen nicht rutscht. d.h. es geht nur durch zusätzliche anpassung der riemenscheibe auf der kurbelwelle.
ich fahr nen m45-umbau in einem passat-syncro. der ist nur für den winter, daher muss es nicht max. leistung sein. halt nur als g-ersatz.
dort hab ich den m45 vom slk230 drin. der hat das kleinste laderad serienmäßig. dazu hab ich wie gesagt das riemenrad der kurbelwelle geändert, um das übersetzungsverhältnis hinzubekommen. ladedruck ist so bei max. 0.8-0.9bar, allerdings ist auch die charakteristik eine ganz andere als mit g. der g geht definitiv untenrum besser. und wer mehr als 0.9bar mit nem rootlader fährt, fährt nicht lange. da wird der zu heiß und die rotoren fressen. ich würde den umbau aber nicht empfehlen, hab mir damit schon einen klimakompressor zerlegt und lager der lichtmaschine. die drehen ja jetzt auch schneller. ich kann dir aus erfahrung sagen, es ist kein schönes gefühl, wenn's dir auf der autobahn bei vollgas den riemen zerlegt.
zum thema geräusch: für meinen prüfer musste ich die originalen geräuschdämpfer verbauen, saug- und druckseitig. sonst hätte ich keine eintragung bekommen. er ist jetzt auch nicht mehr aufdringlich laut.
und noch was, wenn ich den laderaustritt an deinem umbau sehe, wird mir schon schlecht. da hast du soviele strömungsverluste, da kann ja nichts mehr am motor ankommen. also wenn du 0.5bar hast, gratuliere ich dir schon.

es spielt hier überhaupt keine rolle ob v oder reihe. da beim biturbo immer 3 Zylinder auf einen turbo gehen. also nur ein frage von bauraum und leitungsführung und nicht von motorperformance.

der aktuelle bmw 3.0 biturbo ist auch ein 6 zylinder reihenmotor. vom konzept einwandfrei, nur das der alu-magnesiumblock einfach nicht hält. wenn die den aus grauguss machen ist das ein top motor.

Zitat von yourmom

Fakt ist, dass der 2E mehr aushält, als mancher 1.8T.

ist das so? komisch, da der 1.8T aus dem konstruktionskonzept (ea827) abgeleitet wurde, wo auch der 2e dazugehört. nur das der 1.8T-block zusätzlich noch verstärkt wurde, z.b. hauptlagerstühle,...
zudem hat der 5-ventilkopf extrem optimierte wasserführung zur kühlung. der 2e hat noch nichtmal natriumgekühlte auslassventile.

Zitat von yourmom

2 gleich große Turbos bei einem Reihenmotor (auch VR) bringen nur Nachteile. Halber Abgasstrom für halb so große Turbos, dafür doppelte Reibung usw.
Bringt nur Vorteile bei einem echten V, wo der zusammengeführte Abgasstrom sehr weit vom Kopf weg ist.
Also das Argument ist schlichtweg falsch.

das ist der punkt an dem ich dir leider sagen muss, dass du keine ahnung hast.
biturbo bringt schonmal verbessertes ansprechverhalten (pol. trägheitsmoment, da geht der durchmesser vom rad quadratisch ein!). der 2.7 v6 biturbo vom audi ist nicht umsonst seit über 10jahren der benchmark für alle turbomotorenentwickler.
zum thema reibung: ein lader aus der borgwarner k2-reihe (z.b. k27) hat max. ca. 2.4kW-2.5kW reibleistung. ein lader aus der k0-reihe (kb. k03) hat max. ca. 1.2kW-1.3kW reibleistung. damit haben zwei k03 in etwa die gleiche reibung wie ein k27, und das wären die größen über die wir bei einen vr6 reden würden!
und wer einen turbo weit weg vom kopf baut, hat sowieso die grundlagen nicht verstanden. da verlierst du deine energie schon vorm turbinenrad.

Zitat von Jürgen 16V

Man kanns auch übertreiben... mein Kumpel fuhr im VR6 über 45.000km mit Serienkolben und Platte bei über 400PS, völlig problemlos. Dann baute er auf teuere Kolben um, seitdem nur noch Probleme, Auto steht nun schon über 1 Jahr...

das ist genau das, was ich gesagt habe: vr6 mit 400ps. wahrscheinlich mit einem k27 oder k29 turbo. das ding hat zwar 400ps irgendwo jenseits von 6000U/min, aber wahrscheinlich keinen hohen mitteldruck.
von sowas halte ich nicht wirklich viel. aber bei biturbo oder kompressor sieht das anders aus.

schon klar, aber verdichtungsreduzierung mit zwischenplatte und serienkolben ist ganz einfach schwachsinn.
bei den kolben vom sauger haut's dir ganz schnell nen ringsteg weg oder wenn du mal ins klopfen fährst, brennt's dir den kolben einfach durch. und ins klopfen fährst du am anfang mit sicherheit, da die motorsteuerung vom sauger garnicht so gut angepasst werden kann. man macht ja "einen schuss ins blaue" mit der grundanpassung.
wenn man mal gesehen hat wieviel entwicklungsarbeit in so einem kolben steckt, versteht man, das das kein simples bauteil ist. übrigens von den meisten tunerkolben halte ich nicht viel, sind aber leider meist die einzige alternative.

nicht zu vergessen bei der ganzen umrüstung vom sauger auf turbo sind die einspritzdüsen. wenn die dann übertrieben gesagt "dauerbestromt" werden, aber es trotzdem nicht reicht und du mager fährst, dann haste sowieso noch ein thermisches problem. da kannste dich auch gleich von deinen auslassventilen und deinem schönen neuen turbolader verabschieden.

Zitat von yourmom

sorry, aber die Leistung die ein 2E (kein ADY od. AGG) mit Serienkolben und Verdichtungsreduzierung aushält, bekommst du garnicht als Luftmasse durch den Parallelstromkopfdurch. Also würd ich mir da keine sorgen machen. Und warum soll es keine guten 82,5er Kolben geben ??

PS: ich würd eher sagen teure Kolben bei unter 300PS sind rausgeworfenes geld, solange die alten einwandfrei sind.

genau das ist das problem. wenn ich das schon wieder höre "leistung unter 300ps". nennleistung eines motors ist etwas, was man am wenigsten abruft. man braucht mit dem corri 115ps um 200km/h zu fahren. wann und vor allem wie lange kann man da 300ps wirklich nutzen?
bei der auslegung eines turbomotors sollte man sehen, dass er den mitteldruck, sprich drehmoment, aushält bzw. das er überhaupt sowas hat. da gibt's dann wieder leistungsdiagramme mit 400ps spitze, aber einer drehmomentkurve, die man keinem anbieten kann. nur weil da wieder einer einen turbo drangeklatscht hat ohne den leisesten schimmer zu haben, was er da eigentlich macht.

man bekommt aber für einen 2.0 8v auch keine standfesten kolben, die einen turboumbau auf dauer aushalten würden. da kann man das geld für besseres ausgeben.
und alles mit verdichtungsreduzierungsplatte ist rausgeworfenes geld.

na "plug and play" für den grundmotor ok, aber da sind noch paar mehr sachen. z.b. die ganze verrohrung für ladeluft u. kühlmittel. wenn du mit original luftfilterkasten fahren willst, muss der wischwasserbehälter weg.
und du brauchst jemanden, der dir ein passendes hosenrohr zusammenschweissen kann.

bei der elektrik gibt's leider jede menge verschiedene baustände. da musste genau wissen, was du hast.

Zitat von asriel

...ich glaub ich hör mich mal vorsichtig nach sonem motor um o0

also ich hab noch 3 stück rumstehen, aber die geb ich nicht her

Zitat von Vento G60

Ich rede vom normalen 1,8T, aber der ist bestimmt auch nicht viel anders!

Ich weiß nicht warum die Leute das tun, jedochweiß ich alleine von 2 Leuten persönlich die das getan haben!
Und das bestimmt nicht ohne Grund!

eventuell fahren die den 1.8T mit G60-Motorsteuerung. Funktioniert ja prinzipiell. aber der Kabelbaum vom 1.8T hat ja ca. 4mal soviele Stecker. beim G ist ja nichts dran.

meiner war ein 2.0 8v, ady. da is nix mit unterdruckschlauch. öltemperaturgeber hat mein 1.8t nicht. aussentemperatur ist eigentlich unwichtig. wäre also nur spritverbrauch, aber dafür fehlte mir das passende signal.

brauchst dir beim 1.8T keine sorgen um can-bus machen. das interessiert nicht. hast halt paar standardfehler (kein kommunikation zu kombiinstr., abs, und sowas). stört aber nicht.

diagnose kannst bei der me7.5 noch über k-line machen, ich glaub pin42 wars oder so. ist bei can versionen nur nicht verkabelt. hab auch ein stg mit can drin und die k-line dann selbst verkabelt.

kabelbaum gibts x-varianten. am besten du suchst dir einen komplett für motorraum und motor. da gibt es nämlich auch 2-teilige. meiner ist aus längseinbau vom a4 mit paar modifikationen.
verkabeln mit dem original corrado-kabelbaum ist dann halt bisschen arbeit. wenn man genügend stromlaufpläne hat geht das schon. hab übringens auch noch mein kombiinstrument drin, allerdings keine mfa-funktion mehr. brauch ich aber auch nicht.
ps: mein tacho geht sogar nur bis 240, halt vom 2.0. da liegt die nadel dann ziemlich zügig am anschlag.

das Getriebe vom 2.0 wäre mir persönlich zu kurz übersetzt, das geht untenraus bestimmt ganz gut, aber damit kriegste keine Topspeed hin.

nur so am Rande, umbauen auf G60 ist wesentlich einfacher als Einbauen eines 1.8T. Den G60 brauchste bloss "reinwerfen", Kabelbaum dran und fertig. Wenn du alles da hast ist das an einem Wochenende erledigt. Aber beim 1.8T passt so gut wie nichts, das ist eine schei** Arbeit.

der kompressor läuft immer mit. geschaltete kupplung ist nicht wirklich haltbar bzw. einfach zu regeln, hier speziell das zuschalten. abschalten ist immer einfacher. der turbo bringt ab ca. 4000 u/min druck und "übernimmt" dann quasi. daher ist da auch nicht so viel abzustimmen. druck ist druck. da ist relativ egal wo der herkommt. bilder müsste ich mal raussuchen.

mit comprex ist ein lambda-geregeltes system schwer zu betreiben.
der läufer vom comprex hat offene kanäle, d.h. es gibt eine direkte verbindung zwischen frischluft- und abgasseite. die feststehenden teile haben nur die hälfte an offenen kanälen. d.h. die drehung des läufers ist so abgestimmt, dass das abgas im geöffneten kanal langläuft in richtung frischluftseite, dort ankommt, wenn der kanal grad verschlossen ist. der läufer dreht weiter und zieht die frischluft im jetzt öffnenden kanal hinterher. gleicher spass, wenn die frischluft am ende ankommt. wird reflektiert und läuft zurück. impulsaustausch. bisschen schwer zu beschreiben.
das wird aber nie 100% klappen, daher gibts immer entweder abgas im frischluftpfad oder umgekehrt. bei abstimmung wählt man eher letzteres, also keine vernünftige lambdamessung möglich. zudem braucht man logischerweise eine umgehung in der startphase.
wer sich das jetzt schlecht vorstellen kann, ich kann auch mal bilder von 'nem comprex machen. hätte da einen zur hand.

ein bekannter fährt g60-16v mit m65-kompressor und k27-turbo im corrado. im prinzip wie der tsi, allerdings läuft der schon seit ca. 1-2 jahre vor einführung vom 1.4tsi.

Zitat von kampfhamster

Wieso so ein kleines Teil hoch drehen lassen?

Das ergibt (nicht nur technisch gesehen) keinen Sinn.

Dann lieber Abgasaufladung oder einen Kompressor von AMG.Wenn, dann richtig.

das ist bei mir kein leistungskonzept, sondern nur das winter-/alltagsauto. der kompressor ist nur als ersatz für den g-lader reingekommen, das hat mich außer arbeit nichts gekostet.
wenn man leistung will, geb ich dir vollkommen recht, da ist der einbau eines m45 verschwendete zeit. ein bekannter fährt einen m62 + k26-turbo als doppelaufladung am 16v-g im corrado, dagegen ist alles was ich bisher gesehen habe spielerei.

der Motor ist so im SLK 230K (R171).
der alte SLK 230K mit M111evo (2.3l Hubraum, 145kW) hatte max. 0.52bar ladedruck.

der M271 mit 1.8l:
105kW fährt mit 0.6bar, 120kW mit 0.75bar und die 141kW mit 0.9bar

und wer mir nicht glaubt und das lieber nachlesen möchte:

"experience of high volume series supercharging for passenger car gasoline engines" R. Kemmler, W. Bürthel; DaimlerChrysler / C. Bolland, M. Roberts; Eaton Corporation
9. Aufladetechnische Konferenz 2004

mercedes fährt die identischen werte auch in serie, also wo liegt das problem.

motor: m271
hubraum: 1.8l
nennleistung: 141kW
ladedruck: 0.9bar
grenzdrehzahl: 16500 U/min mit übersetzung 2.5

ps: ich fahr kein 55er rad. ich denk mal, da wird's schwierig den nötigen umschlingungswinkel hinzukriegen. ich hab ein geändertes rad auf seiten der kurbelwelle