Beiträge von NoXKiller

Verbau den, AU klappt mit dem ohne weiteres und vom Durchmesser ist es auch der größte den es gibt.
Leistungsverlust wirst du sicherlich nicht haben.

Ölwanne ab, Ölpumpe mit Schwallblech weg, dann Zylinder für Zylinder die Lager wechseln.
Dazu am besten den jeweiligen Kolben auf UT stellen, die beiden Muttern lösen und den Deckel nach unten ab ziehen. Dabei Einbaulage beachten und hinterher wieder genau so montieren, sprich nicht drehen.
Pleuellager passen auch nur einmal in die Schalen, kann man also nichts falsch machen.
Dann noch eben die Schrauben tauschen und die neuen Muttern mit 1. 30NM und 2. 180° fest ziehen.
Lagerschalen und Auflageflächen sauber halten und vor dem Einbauen mit drischem Öl ölen.

Hast du wenigstens Laufbuchsen und Kolben vermessen?
Nicht das die Laufbuchsen schon deformiert waren und du nun wieder
neue "runde" Ringe verbaut hast.
Aus reinem Interesse, hast du mal deine Kompression gemessen?

Vom stehen sollten die eigentlich nicht kaputt gehen.
Wenn es wirklich die Pleuellager sind und du weiter fährst riskierst du unter Umständen eine gefressene Kurbelwelle samt Pleuel.
Bei meinem 16V ging das dann weiter bis Laufbuchse leicht verkratzt, Kolben gerissen und evtl. Ventile krumm.

Pleuellager kosten original von Glyco ca. 80,- + Märchen, dazu kommen noch evtl. neue Ölwannendichtung, Pleuelschrauben und Muttern für ca. 30,-.
Große arbeit ist das eigentlich nicht, man sollte nur wissen was man tut.

Das einzig wichtige ist, dass das Unterdrucksystem komplett ok ist. Das steht leider meist auch nicht im Fehlerspeicher, wenn da was dran ist.
An sonsten im Leerlauf abblitzen, fertig.

Zitat

1. Änderung:
Anlasser
Der Anlasser wird beim Automatikgetr.KFZ durch die Getriebelektronik angesteuert.
Hinter der ZE findest du einen schwarzen? 2 Poligen Stecker in dem ein rot/sw 2,5mm² und ein rot/sw 0,5mm² Kabel stecken, löse das 2,5mm² herraus und stecke es in den ZE-Stecker F Pin 1.
Im ZE-Stecker F Pin 1 ist ein 0,5mm² drinne, das mußte natürlich vorher raus machen, kannste tot legen.
2. Änderung
Rückwärtsgangschalter
Wird ebenfalls durch die Automatikelektronik gesteuert...
Die vorhandenen Kabel können genutzt werden, erspart das Auslösen der Stecker/Pins.
Der Rückwärtsgangschalter geht auf ZE-Stecker F Pin 6 und Pin 7

Alles anzeigen

Das sollte es gewesen sein, mein gibts eigentlich nciht zu ergänzen.

Zitat von 89erHeliusblau

ja aber die nachfrage regelt den preis das zeug ist seit 2 jahren von 50cent rum auf mitlerweile fast 70 cent gestiegen und das steigt noch weiter noch ist benzin da und wenn die ölbarone kein benzin mehr verkaufen bzw, weniger dann werden sie den gas preis anheben

Ich denke nicht, dass so viele Leute umbauen, als das der Preis aufgrund der Umbauten in die höhe schnellen wird.
Ich sehe das mal so, wenn LPG um 20 Cent gestiegen ist, ist Benzin schon um mind. 50cent gestiegen.

Es geht nicht um den O-Ring, sondern um den Simmerring im Verteilerinneren.

Such mal im Forum, ich hatte das schon mal beschrieben.
Auf jedenfall muss die Welle raus, dann kannste von oben die Platte weg hebeln und den Simmerring tauschen.
Platte wieder drauf, alles zusammen bauen, fertig.

Den Simmerring im Verteiler kann man einzeln tauschen.
Kostet ca. 5 Euro.

Der längste hält bei mit jetzt seit ca. 15tkm.

Die Ventile schließen und öffnen ja dann zu anderen Zeiten, sprich der Druck geht dir flöten.

Zitat

wer das zum ersten mal macht macht unter 99%iger garantie einen satz ringe kaputt. das problem ist man bekommt die einzelnen ringe nicht die gibts immer nur pro kolben.

Deswegen sagte ich auch das es nichts für Leute ist, die soetwas zum ersten mal machen. Nebenbei, bei den ersten Ringen, die ich gemacht habe, habe ich nicht einen einzigen zerbrochen, ohne Werkzeug.
Das es die Ringe nur im Satz gibt sollte wohl jedem klar sein, der sich damit schon mal beschäftigt hat.

Zitat

aber hast du auch eine bügelmesschraube um die kolben zu vermessen.
fühlerlehre für kolbenringe honahle um die zylinder nochmal durchzuziehen.
nötigen blick fürs detail ob die laufbuchse auch wirklich noch ok ist?

Auch das sagte ich bereits.

Zitat

beim Instandsetzer eben auch noch die Laufbuchsen vermessen lassen, ob alles noch OK ist. Ist dem so schrubb das Ding nochma durch. Sprich einfaches nachhonen.

Ich sagte nicht umsonst, dass er zum Instandsetzer soll. Es ist ja wohl klar, das man als Privatmann kein passendes Messwerkzeug zuhause liegen hat.
Und der Instandsetzer hat das geschulte Auge, was man nur aus Erfahrung erlangen kann. Er wird ihm sogar Anhand der Laufbuchsen Zustand der Kolben und Ringe sagen können, sollte er diese vergessen.

Irgendwie habe ich das Gefühl, das du meinen Beitrag nicht richtig gelesen hast. Nunja, mehr werde ich nicht dazu sagen. Das wird mir jetzt zu anstrengend.
Möge der Threadstarter alles vernünftig über die Bühne bringen und sich hinterher an seinem Motor erfreuen.

Kann mir jemand einen Denkanstoß geben um was für eine Welle es sich handeln könnte, wenn folgende Nummer zu erkennen ist:
01401

Es soll sich um eine 286er Schrick Nocke handeln.

Hab ich doch gesagt. An U1/6 (das ist das Kabel im Tachokabelbaum) muss Klemme 1 von der zündspule.

Sag mal lieber eben was du alles fertig hast und was wo liegt.

Der originale G60 Kabelbaum liegt?
Der Kabelbaum passend zu KI ist auch vorhanden?

Eins von beiden kann nicht der Fall sein, denn dann sollte durch das stecken aller vorhandenen Stecker in die ZE das Signal am KI anliegen.

U1/6 (Kabelbaum vom KI) führt Klemme 1, also das DZ Signal.
In die ZE gelangen sollte das Signal vom Motorkabelbaum an entweder F9 oder wahrscheinlicher an G1/12. Da bin ich mir jetzt nicht sicher, da ich den letzten Kabelbaum von längerer Zeit überholt habe

Hmm, von der Zündspule das Signal könnte Probleme mit dem digitalen Tacho geben.
Aber wenn ich mich nicht irre hab ich noch keinen G gesehen, der das Signal nicht von der Zündspule bekommt.
Nimm also Pin 25 vom Steuergerät oder Klemme 1 an der Zündspule. Müsste auch dran stehen.

Edit: Der Geber am Getriebe liefert kein Drehzahlsignal. Damit wird er dann wohl keine Probleme haben

Nun ja, so das Problem ist das mit den neuen Ringen nicht, sicher nichts für Leute die etwas derartiges zum ersten mal machen.
Auch die Lager werden heißer gekocht als gegessen.
Wenn man gewisse Regeln beim Einbau beachtet und zB immer schön neue Pleuelschrauben benutzt sollte alles glatt gehen.
Ein Auge für bereits beschädigte oder angerissene Teile, besonders im Bezug auf Kolben, Pleuel und KW sollte man schon vorweisen können.
Einem Laien würde ich die Arbeit auch nicht zumuten wollen, aber aus Fehlern lernt man. Auch wenn es manchmal teure Fehler sind.
Aber wenn ich manche Leute in ihren Werkstätten mit Motorteilen hantieren und wie diese neue Lager trocken mit absoluten Drecksfingern einsetzen sehe, geschieht es denen recht.

Wie schon gesagt, ein Laie sollte sich qualifizierte Hilfe holen oder eben doch besser den Block abgeben.

Ist das bei dir der Schalter oder das Poti?
Poti sollte überhaupt keine Probleme beim wechsel machen.

Den Schalter eben so anbauen, dass er gerade gedrückt wird, wenn die Drosselklappe zu ist.
Dann noch mal kurz schauen ob der Vollastschalter auslöst und zufrieden weiter fahren.
Hören tut man übrigends ein leises klick.
Wie wärs wenn du einfach mal versuchst deinen alten Schalter ein wenig nachzustellen/biegen?

Klopfsensoren neu?
Zündung stimmt?
Zahnriemen richtig aufgelegt?
Nockenwellen richtig eingebaut, sprich Kette richtig aufgelegt?
CO Ok?

Kopf vernünftig bearneitet? Sprich, nicht das dir ein Hinterhoftuner den jetzt versaut hat.

Wenn du schon Pleullager machst, mach die Kurbelwellenlager auch mit, sonst werden die irgendwann unter der Mehrbelastung aufgeben.
Kosten tun die auch nur ein paar Euro (ca. 40-50).
Und wenn man schon dabei ist und der Motor so gut wie auseinander ist könnte man beim Instandsetzer eben auch noch die Laufbuchsen vermessen lassen, ob alles noch OK ist.
Ist dem so schrubb das Ding nochma durch. Sprich einfaches nachhonen. Sollte jeder Instandsetzer für nen fairen Preis in die Kaffeekasse machen.
Dann eben noch neue Kolbenringe drauf, wo du für Mahle Ringe leider mal eben ca. 150 latzen musst.
Bei recht hoher laufleistung würd ich die Ringe eh neu machen. Verschleißen die weiter besteht die Gefahr, dass dich deine Laufbuchsen ausschleifen und bei einer nächsten Überholung nur noch ein Übermaß in Frage kommt.

Dann hast du aber auch wirklich einen sehr feinen 'neuen' Motor den man durchaus wieder die nächsten 100tkm fahren kann.