Beiträge von Marco.Q.

  • Magnesium Legierung Verdränger G40/G60

    Hallo Jungs!

    Ich bin schon lange Zeit daran, die Magnesium-Legierung der Verdränger (G40/G60) ausfindig zu machen. Leider ohne Erfolg. Und beim Rohling-Hersteller bekomme ich leider keine Infos!

    Denn ich habe nun entlich jemanden gefunden, der sich mit Magnesiumschweissen gut (und wirklich gut!) auskennt. War bei Sauber in der Formel-1. Die Funktion der Spirale werde ich auf einer Messmaschine ausmessen lassen. Doch auch hier wäre eine Zeichnung sehr hilfreich.

    Also Jungs, ich hoffe jemand kann mir helfen! So könnte man einige "ausgelatschte" Verdränger wieder zum Leben erwecken!!

    Gruss Marco

     [ 12 Februar 2003, 00:12: Beitrag bearbeitet von: Marco.Q. ]

  • RS2 bearbeitung

    Hi!

    Ich weiss was Du meinst Windy, aber zeichne Dir mal die Bahn auf, welche der Verdränger zurücklegt. Zeichne dann die Kräfte ein die bei einer Unwucht wirken. Wirst gut sehen das man da aufpassen muss. Besonders bei rund 4 m/s Gleitgeschwindigkeit.

    Die Verdrängerbewegung kann man so sehen wie ein Kolbentrieb im Motor. Am OT wird die ganze Masse verzögert und wieder beschleunigt. Gleich geschieht das im UT. Und wenn da nicht die gleichen Kräfte wirken, gibt es da die genannten Probleme.

    Gruss Marco

  • RS2 bearbeitung

    Hi!

    Es ist immer schwierig pauschal zu sagen, welche Bearbeitung mit welchem Laderrad noch vertretbar ist. Ausserdem ist eine Verdrängerbearbeitung nicht = Verdrängerbearbeitung. Es ist wichtig, dass beim Bearbeiten keine Unwucht entsteht. Eine Unwucht poduziert unweigerlich Resonanzen und asymetrische Lagerkräfte. Darum rate ich generell davon ab, Verdränger in Eigenregie zu bearbeiten.

    Präzisionsbearbeitungen (Werkzeugmaschine), rufen nach meinen Erfahrungen keine Probleme mit hohen Drehzahlen hervor.

    Gruss Marco

     [ 07 Februar 2003, 19:42: Beitrag bearbeitet von: Marco.Q. ]

  • RS2 bearbeitung

    Hi!

    Und nicht vergessen! Die Aerodynamik, welche ja bei der RS-Bearbeitung im Lader "verbessert" wird, ist ne exponentielle Grösse. D.h. im Klartekt, dass die "Wirkung" einer Bearbeitung besonders bei hohen Laderdrehzahlen zu spüren ist.
    Also RS-Bearbeitung bei Laderrädern über 70mm ist kaum sinnvoll...

    Gruss Marco

  • Frage zu den Lagern

    Hi!

    Also ich würde Dir vorerst die Nebenwellenlager von SNR der Topline FT 150 Serie empfehlen. Genannte sind mit speziellen Dichkappen versehen und mit Hochtemperaturfett (150°C) gefüllt. Von den maximalen Drehzahlen her sind diese aber den Originalteilen in keiner Weise im Vorteil. Durch die genannten technischen Massnahmen sind diese Lager aber viel standfester als die Serienlager (Autobahn, Rennsport).

    Michael und ich testen gerade die ersten Musterlager von FAG. Die Tests verlaufen vielversprechend! Es handelt sich hierbei um Speziallager die es so nicht als Standart zu kaufen gibt. Genannte sind ebenfalls mit Spezialfett gefüllt und haben Dichtkappen aus FPM. Drehzahlen bis 18000 1/min sind dann kurzzeitig möglich.

    Alles Andere kannste vergessen, habe schon den ganzen Markt abgecheckt....!

    Gruss Marco

  • Woher einen neuen Verdränger und zu welchem Preis?

    Hi!

    Wir haben ja CNC-Maschinen hier, dass wäre kein Problem. Das Programm könnte man mit CAM ohne Probleme schnell schreiben. Innengekühlte Werkzeuge bei 8000 Umdrehungen würden da sicher zum Ziel führen. Ich überlege mir, ob ich mal auf ne Messmaschine soll mit nem Verdränger. Doch Originalzeichnungen wären halt schon besser...

    Gruss Marco

  • Gehäusehälften abdichten ???

    Hi!

    Also, normalerweise werden die Gehäusehältfen mit einer Dichtmasse abgedichtet. Solche Massen werden von verschiedenen Herstellern angeboten. Loctite ist auch hier führend und kriegst du in jedem Industriehandel.

    VW hat ja dazumal auch die Gehäusehälften abgedichtet. Wenn du die harte Schicht bei der Überholung nicht entfernt hasst, sollten eigentlich die Gehäusehälften immer noch einigermassen plan und folglich dicht sein. Du kannst das am beste über den Ladedruck prüfen.

    Gruss Marco

  • Breiterer Riemen zerstört Lader?

    Hi!

    Also nochmals für alle...

    Der breite Riemen hat lediglich einen Kühlungseffekt. Breitriemen reissen bei Dichtleistenbruch genauso wie die originalen, schmalen Riemen. Daran ändert sich eigentlich nichts. Und wie Michael schon erwähnt hat, sind die schmalen Riemen auch bei kleinen Laderrädern ausreichend dimensioniert für die Lastwechsel die ein G-Lader verkraften muss.

    Und von Doppelriemen will ich hier schon gar nicht sprechen, da diese Idee eine reine "Fehlkonstruktion" ist. Aber das ist ne andere Sache...

    Breitriemen dienen lediglich zur besseren Kühlung der Nebenwelle. Und wie ich finde sehen diese auch scharf aus. Aber dann hat sich das schon...

    Und das die Mehrbelastung für das Hauptlager ein Problem darstellen soll, stimmt so einfach nicht. Wie ich schon mehrmals versucht habe zu erklären, nimmt die Riemenspannung linear zu Aussenseite hin ab. Zudem wird ja der Hebelarm an der Hauptwelle auch nicht verändert. Das Laderrad wird ja bei der Montage eines breiten Riemenrades am Flansch abgedreht und hat so die gleiche Position wie am Originallader. Und da man Kraftvektoren gleicher Richtung ohne weiteres addieren kann, ist die Riemenspannung alleine relevant. Und ich habe schon einige Leute hier gehabt, welche ihre Riemen mit bis zu 150 Nm gespannt hatten!

    Fazit:

    Breitriemen sind sicher eine tolle Sache für Leute die viel auf der Bahn unterwegs sind. Doch mit speziellen Nebenwellenlagern kann ma da sicher sinnvoller dem Temperaturproblem entgegenwirken.

    Gruss Marco

  • Breiterer Riemen zerstört Lader?

    Hi!

    Der breite Riemen ist im Bezug auf das Hauptlager überhaupt nicht Relevant. Das könnt Ihr Euch mal durchrechnen. Die Riemenspannug nimmt ja linear zur Aussenseite hin ab. Zudem ist der Breitriemen meiner Meinung nach das beste Mittel für die Nebenwellen-Kühlung. Der erzeugte Wirbelstrom durch das grössere Volumen des Riemens, transportiert die Wärme besser ab und sorgt so für bessere Kühlung der Nebenwelle.

    Gruss Marco

  • Nochmal G-Laderfett

    Hallo!

    Ja ja dieses Klüber fett ist schon so ne Sache bei der Verarbeitung!!

    Das Fett von Molykote ist ja auf Silikonbasis. Lässt sich etwas besser verarbeiten als jenes von Klüber. Das Reinigen geschieht dann mit einem Silikonentferner. Geht dann eigentlich ganz gut.

    Das Fett heisst Molykote 111 und wird als Hahn-und Dichtungsfett gehandelt und gibt es auch in einer praktischen und günstigen 100 Gramm Tube im Fachhandel. Mehr dazu habe ich ja in einem anderen Tread schon geschrieben.

    Gruss und viel Spass beim schmieren!!

    Gruss Marco

  • Freudenberg-PTFE Wellendichtringe

    Hi!

    Bekannt ist, dass die PTFE Ringe drehzahlstabiler(Querkraftbeschleunigung) sind als jene aus dem weicheren Viton (FPM) vom G60. Dies hat besonders bei hohen Laderdrehzahlen erheblichen Vorteil. Und das Gerücht, dass die PTFE Ringe die Hauptwelle schneller einlaufen lassen stimmt nun einfach nicht. Es sind lediglich die Feststoffe im Oelkreislauf schuld daran, dass die Hauptwelle mit der Zeit Einlaufspuren bekommt. Und dies auch bei den G60 Viton Ringen.

    Ferner ist bekannt, dass die nachgebauten PTFE Ringe NICHT laufrichtungsgebunden sind. Die "weiss-grauen" Serienringe wurden speziell in der Lader-Laufrichtung auf der Maschine hergestellt. Also genau so, wie der Lader dann auch im Betrieb arbeitet. Das hat der Vorteil, dass ein ungewollter Oelrückstau vermieden wird. Dieser kann mit einem Brückenpfeiler in einem Fluss verglichen werden. Das Wasser direkt hinter dem Pfeiler bleibt weitgehend "stehen". Bei den Nachbauten wurde dieses entscheidende Detail wahrscheinlich aus kostengründen nicht berücksichtigt.

    Es ist zudem nur unter Wärmeeinfluss und einer Montagehülse möglich die Simmerringe ohne Schaden zu montieren. Auch muss beachtet werden, dass durch die höhere Shorehärte des PTFE die Ringe leichter aus dem Sitz rutschen können. Mit einer leichten "Körnung" und Loctite kann dem etwas entgegengewirkt werden.

    Gruss Marco

  • GLader: Halbmond-Keil ( Scheibenfedern) von Hauptwelle lösen

    Hi!

    Also zuerst nimmst du mal den Rostlöser zur Hand (WD40...) und da was drauf von über die Nacht.

    Dann versuchst Du mit einem Keilaustreiber den Keil von Vorne auszuschlagen. Hasst du keinen solchen zur Hand, was ich denke, kannst du einen kleinen Durchschlag verwenden.
    Wenn das alles nichts nützt, versuch es noch mit der Seiteschneider Methode wie Marcel schon erwähnt hat. Bringt dich das auch nicht zum Erfolg, gibt es nur noch eine Methode.

    Achte dabei, dass der Halbmondkeil danach NICHT MEHR ZU GEBRAUCHEN IST!

    Entfette den Keil mit Brennsprit und klebe mit Araldite o.ä. ein Nagel von Vorne an den Keil ran. Über Nacht trocknen lassen und das "raushebeln" wird ein hochgenuss!

    Aber wie gesagt, Keil ist num am A....!

    Gruss Marco

  • Hauptwelle hat Spiel

    Hi MarcelG60!

    Es ist so, das Hauptlager vom G-Lader wird ja haupsächlich in eine Richtung belastet (Riemenspannung). Das Hauptlager ist dann auch der "Drehpunkt" des Kraftvektors vom Antriebsriemen.
    Das Lager NU 202 mit Messingkäfig in der anderen Gehäusehälfte, erhält die Kraft gegengleich. So hebt sich dann das Spiel gegenseitig auf. Dies nur mal so zum mitdenken...

    Aber nun zu Deiner Frage; Wie Windy richtig vermutet, bekommt die Hauptwelle ohne das NU 202 merklich Spiel. Kugellager welche exremen thermischen Belastungen ausgesetzt sind, sind daher mit "Lagerluft", oder einfach gesagt mit "Spiel" gefertigt. So ist gewährleistet, dass auch bei hoher Wärmeausdehnung die Lagerkomponenten nicht "anfressen".

    Fazit:

    Alles in besster Ordnung!

    Gruss Marco

  • G-Lader einbau - was beachten?

    Hi!

    Hier die VAG Nummern der Oelleitung mit allen nötigen Anbauteilen inkl. aller Dichtungen:

    Ölzuleitung: 052 145 443......1 Stk.
    Dichtring Zuleitung laderseitig: N 013 8302......2 Stk.
    Hohlschraube Zuleitung laderseitig: N 901 836 03......1Stk.
    Dichtring Zuleitung motorseitig: N 013 808 5 ......2 Stk.
    Hohlschraube Zuleitung motorseitig: N 021 075 5......1 Stk.
    Ölrücklaufschlauch: 037 145 777......1 Stk.
    Dichtring Rücklaufschlauch: N 013 811 5......3 Stk.
    Hohlschraube Rücklaufschlauch: 021 075 5......1 Stk.
    Ringstutzen Rücklaufschlauch: N 904 377 01......1 Stk.
    Schraubstutzen Rücklaufschlauch motorseitig: 037 145 786......1 Stk.
    Schelle für Rücklaufschlauch: N 101 393 01......2 Stk.

    Gruss aus der Schweiz!

    Marco