Beiträge von Jan-Dirk

...da wird Dir geholfen...
Gruß and die Hannoveraner, vielleicht schaff ichs ja mal wieder und Ihr könnt meine vasiffte Karre mal wieder entgeistert angucken - aba keine Bilder mehr, sonst schäm ich mich irgendwann wirklich noch
CU

J-D

Der Lader ist nicht Kunststoffbeschichtet, nur Fettbeschichtung.
Wie schon gesagt sind die Spaltmasse geringer, deshalb verbieteten sich Laderraddurchmesser kleiner 68mm von selbst.
Der Verdränger ist im Bereich der Nabe stärker ausgeführt, es hat ein paar zusätzliche Stege dort wo die Spirale innen ausläuft. Die Luftübergänge in der Mitte des Verdrängers sind insgesamt vier Bohrungen, keine Langlöcher wie bei Serie. Die Simmeringe des Verdrängers sind auf jeder Seite mit vier Dachpappennagelartigen Stiften gesichert. Ansonsten ist da nicht viel, die Kanäle sind noch nicht mal poliert bzw entgratet gewesen - kein Wunder das VW Motorsport gefloppt hat...
Immerhin ist der Ladeluftdruck um ca 0,3 bar höher als beim Serienlader. mit 70er LR hatte ich 0,95 bar - aber das hat ja nun mal absolut gar keinen Vergleichswert, denn der Motor ist komplett bearbeitet (LLK, Nocke, Kanäle, usw usw)
Hab das gute Stück gerade in Arbeit, mal sehen ob die RS Bearbeitung der Austrittsseite was gebracht hat.

Gruß,

Jan-Dirk

 [ 13 Juli 2002, 03:59: Beitrag bearbeitet von: Jan-Dirk ]

Ich habe max 0,85 bar (Racimex Manometer) bei max 6.800 U/min, Lader ist nicht beschichtet.
Lest Ihr den Druck mit der MFA ab?
Bei Erhöhung des Ladeluftdrucks solltet Ihr Eure Chips zumindest auf der Rolle mittels CO Messung vom Fachmann anpassen lassen, sonst geht das nicht lange gut...

J-D

das sagt ein bekannter Tuningspezi:

"Der krümmer kostet 741,40 Euro, der
Turbolader kostet 1942,90 Euro, die Teile( Hosenrohr, Ölleitungen ect. ) roh, das heisst die müsssen Sie noch selbst zusammenschweissen kosten ca. 500,00 Euro."

Ach ja, es handelt sich um nen K16, angestrebte Leistung ca 300 PS, Eintragung mit Porsche Bremsanlage kein Problem
Bedingung ist für sowas jedoch ein gut "vorbereiteter" (Nocke, wuchten, Kanäle, Chip, etc) Motor, sonst hält das nicht lang. Kostet also richtig Geld, macht aber bestimmt Spass!

Gruß,

J-D

super Kurve, schön gleichmässig
...da muß ich ja wohl bald nachlegen....

So, hatte endlich Gelegenheit, mal wieder zu HEIZEN - ca 1100 °C bei Vollast!!!
Werde baldmöglichst die Grundeinstellung der Zündung überprüfen, das scheint mir recht warm. Wie gesagt, es kann da noch ein Meßfehler vorliegen, wird noch geprüft.
Das da der Keramikkat zerbröselt ist, wundert mich nicht mehr...

J-D

Statt Norderstedt hab ich heute meine Abgastemperaturmessung eingebaut (naja, fliegende Leitung muß noch weg). Richtig heizen konnte ich bei dem Wetter jedoch nicht, deshalb erstmal der Teillastwert: ca 650 °C vor Kat
Bei Standgas ca 500 °C
Die Werte noch mit Vorbehalt, denn ich bin mir bei der Parametrierung des Meßumformers noch nicht ganz sicher, ob ich das richtige Thermoelement ausgewählt habe.
Interessant wirds eh erst, wenn ich den Rennmotor drin habe.

Gruß,

J-D

Weshalb denn immer nur Fett nehemen, das bläst doch nur in den Ladeluftkühler. Da könnte man doch auch andere Wege gehen, die mehr Bestnd haben.
Z.B. einfach nen guten Anstrich mit Heizungslack
Oder Gummieren, oder Teflon oder...
Jedenfalls wollen wir doch das Spaltmaß verringern und trotzdem nicht gleich Metallspäne haben, wenns mal zu eng wird. Da gibts bestimmt gute Alternativen. Ich denke das Teflon / PTFE geeignet wäre. Man müßte halt die Gleitbahn/Grundplatte vor der Beschichtung schützen. Werd mich mal umhören, vielleicht wird das ja ein echter Knaller...

J-D

Ich würde so die ersten zehn Stunden etwas verhalten fahren, dann kanns losgehen. Groß einfahren muß da nicht sein. Ölwechsel mit gutem vollsynthetischem Öl ist unbedingt nach ein paar tausend km zu empfehlen.
Hab auch so was.
J-D

Da ist doch garnicht soviel dabei, mit ner anständigen Anleitung lernt man das schnell.
Nun macht den Leuten nicht solche Angst! Ich bin der Meinung, das jeder einigermassen handwerklich begabte Mensch in der Lage ist, einen G-Lader auseinander zu bauen (und notfalls auch wieder zusammen). Und letztendlich: aus Schaden wird man bekanntlich klug...

J-D

Daniel, all das und noch etwas mehr meinte ich mit "usw". Kein Problem
Kann auch sein, das es etwas mehr Druck ist. Das Racimex hat bei stehendem Motor die Ruhelage bei ca -0,1. Aber trotzdem hab ich im Vergleich zu Euch mit guten G-Ladern weniger Ladeluftdruck. Was die Leistung angeht, kann ich micht beklagen, da liege ich so auf Steags Niveau.
Wenn Ihr noch ne Leistungskurve habt, dann postet die doch hier: http://www.tmb-computec.de/ccg

Gruß,
Jan-Dirk

[ 14. Februar 2002: Beitrag editiert von: Jan-Dirk ]

Toby,
268er NW, am Ladergehäuse den Austritt geweitet und Stege bearbeitet, den Verdränger in der Mitte geglättet (Fräskanten weg) und leicht poliert. Hatte ich schon im Thread "RS Bearbeitung" beschrieben.
Grosser Ladeluftkühler usw.

J-D

Steag: die hatten bei VWM nen Zahnriemen fürs LR statt einen Multirippriemen? Wo hast Du das her?
Den Rest verstehe ich nicht ganz. Wenn Du aber meinst, das die Karre jetzt wieder saumässig abgeht und der Druckverlauf deshalb auch besser sein sollte als gemessen, dann gebe ich Dir recht.

Peinlich, peinlich - das war gar kein 68er, sondern ein 70er LR, habs nochmal nachgemessen.
Nun hab ich das 65er getestet:
0,75 bar bei 3000 und 0,85 bar bei 6500 U/min
Ich denke also, das dieser G-Lader einen annähernd linearen Druckverlauf hat, zumindest im Zusammenspiel mit meinem Motor.
Milchmädchenrechnerisch kommts jedenfalls bei Maximaldruck gut hin:
70/65*0,75=0,81
Aber hin und her rechnen kann man viel. Etwas erstaunt bin ich trotzdem, das der Druckverlauf mit 70er LR so ganz anders verläuft. Kann natürlich auch am Riemenschlupf liegen...

J-D

Zum polieren ist der Dremel sicher gut genug, ansonsten benutze ich meinen drehzahlgesteuerten Bosch (grün) Handfräser, das fetzt. Man darf halt bloss nicht damit ausrutschen...

Jajajajaja ist echt wenig im Vergleich zu den Erfahrungswerten der anderen G60 Besitzer. Da würde ich mir aber an eurer Stelle mal Gedanken machen, weshalb bei Euch die Luft nicht auch so gut in die Brennräume gelangt wie bei mir...Steag mit seiner supadupa Aso Nocke sei mal davon ausgenommen.
Der Gruppe A Lader ist von VW Motorsport und hat besonders kleine Spaltmaße. Demnächst weiß ich auch, ob es sonst noch bauliche Unterschiede zur Serie gibt. Bei Interesse kann ich mal von den Innereien ein Foto machen.

J-D

Schönen Dank für die Antworten. Ich war gestern ziemlich enttäuscht:
Hab meinen Gruppe A Lader ausgebaut und den nigelnagelneuen Serienlader eingebaut, denselben hatte ich vorher schön bearbeitet und erwartete deshalb zumindest vergleichbare Werte. Wurde aber wie gesagt ziemlich enttäuscht, denn der Ladeluftdruck liegt um 0,15 bar UNTER dem vorigem Wert.
Steigt zwar erwartungsgemäß immer weiter an - aber bei 6800 u/min ist nunmal Schluss.
Werde morgen nochmal die Ausrichtung kontrollieren, und dann das 65er LR nehmen.
Der Gruppe A Lader ist beschichtet, der neue nicht, daran liegt das wohl...
Achja, für die, die es wissen wollen:
Momentan mit 68er LR 0,55 bar bei 3000 U/min bis max 0,75 bar bei 6800 U/min (vorher schon 0,8 bar bei 3000 U/min)
Mit Racimex Manometer gemessen.
Werde den Gruppe A auch noch bearbeiten, dann haben wir nen direkten Vergleich.

J-D

Wenn Haupt- und Nebenwelle um einen Zahn versetzt gekoppelt werden, läuft der Verdränger dann schon am Gehäuse an?
Oder ist der Ladeluftdruck einfach nur niedrig?

J-D

Lass nen Kompressionstest machen.
Wenn die Elektroden weggebrannt sind, deutet das auf einen falschen Wärmewert der Zündkerze hin. Wenn Du Pech hast, dann haste jetzt ein Loch im Kolben.
Tut mir leid für Dich, kann Deinen Ärger verstehen.

Jan-Dirk

Hey Toby,

falls Du diesen Thread als Reaktion auf die Diskussion um die RS Bearbeitung gestartet hast:
gemeint war meinerseits nur das polieren der "innersten Spirale" in der Mitte des Verdrängers. Bei meinen Ladern ist hier die Öberflächengüte teilweise noch im Urzustand gewesen. Da kommt man aber auch ohne Spezialwerkzeug gut ran. Ob das nun wirklich was bringt sei mal dahingestellt, schaden tut es aber nicht. Wenn du im "Arbeitsbereich" zwischen den Stegen polierst, dann vergrößerst Du die innere Leckrate und verschlechterst den Wirkungsgrad.
Wichtiger ist der Einfluss der Oberflächengüte auf die Kerbfestigkeit. Wenn du alle scharfen Fräskanten insbesondere in der Verdrängermitte glättest, dann könnte das sich positiv auf die Drehzahlfestigkeit dieses Bauteiles auswirken.
Aus persönlicher Erfahrung halte ich jedoch den kleinen Mitnehmerzapfen der Nebenwelle als den eigentlichen Verursacher der meisten Laderschäden (mal abgesehen vom Zahnriemen).
Aber nun sch(w/l)eife ich vom Thema ab, dehalb erstmal Tschüß,

J-D

[ 10. Februar 2002: Beitrag editiert von: Jan-Dirk ]