Beiträge von G60Ing

Monolith ist nichts anderes als der Kat-Körper.
Man spricht vom "Bear Brick" als unbeschichtetem Grundkörper,
vom "Wash Coat" als Grundkörper mit Trägermaterial und
als Monolith für einen komplett beschicteten Grundkörper.
Ob der aus Keramik oder Metall ist , sagt der Name nicht- wahrscheinlich aus Metall, weil Keramik zu brüchig für Austausch ist.
Der Abgasgegedruck lässt sich über die "Zelldichte" im Kat feststellen, die wird in CPSI angegeben.

Es gibt sicher sowohl beim Turbo als auch beim G Lader schlechte Beispiele, vor allem was Ansprechverhalten und Leistung angeht. Ich bin früher selbst zwei Turbos gefahren einen Fiat Uno Turbo der für so einen kleinen 1,3 L Motor mit geringem Gewicht nicht schlecht lief, alledings hab ich nach längerer Autobahntour danach einem gerissenen Gußkrümmer (rotglühend wenn man abends die Haube öffnete), und einen R5GT Turbo mit erhöhtem Ladedruck, bei dem unter 4000 U/min nichts ging

Wie du schon sagtest, man gewöhnt sich eine bestimmte Schaltweise an damit die Anschlüsse passen.
Beruflich habe ich den neuen Lancia Thesis der nun auf den Markt kommt , als Turbo mitentwickelt (auf Basis des 5 Zylinder 20 V Turbo aus dem Coupe) und der läuft sagenhaft..

Als ich meinen G60 original zum ersten Mal gefahren habe, war ich auch total enttäuscht.
Ich war vorher 1ser GTI gefahren und hatte mir fast 50 PS Unterschied gewaltig vorgestellt.
Bei der ersten Leistungsmessung kam allerdings heraus, daß durch verschlissenen Dichtleisten nur noch 148 PS übrig waren.

Mittlerweile optimal abgestimmt und ca. 210 PS, hat mein Auto eine Charakteristik die ich gegen nichts mehr tauschen will, nur solange fahre wie es irgendwie geht

Woher aus NRW kommst du denn (ich komme aus BN), ich bin gerne
zu einer Demo-Spritztour bereit

Wenn du den Lader weiter vom Motor weg platzieren willst, kannst erstmal nicht mehr alle in Serie vorhandenen Auspuffkrümmer nehmen, denn die haben alle den Turbo im Krümmer.
Das Ansprechverhalten wird noch schlechter.

Was das Ansprechverhalten /bzw. Turboloch angeht, ist der G deshalb im Vorteil weil er immer mitläuft und ständig Überdruck da ist den ich per Gaspedalstellung sofort abrufen kann. Der Turbo muß erst auf Drehzahlen kommen. Man muß dann auch fair sein, nicht einerseits sagen : Klar braucht der G mehr Sprit weil er ständig angetrieben wird, aber das Ansprechverhalten ist dasselbe
Ich behaupte garnicht, daß ein G mehr Leistung und Drehmoment bei weniger Drehzahl hat -er ist aber spontaner (ein Punkt der mir zumindest sehr wichtig ist )

Ich meine kein Märchen von wegen zu geringer Abstand zum VR6. Der Grund war das Piech einen Sechszylinder im Golf haben wollte (unvorstellbat damals, genau wie heute ein R32 mit 250 km/h). Aus diesm Grund und weil der Lader in der Fertigung zu teuer war, musste er sterben. Das weiß ich persönlich nicht aus dem Märchenbuch, sondern von zwei Ingenieuren in WOB die den G mitentwickelt und die Rallyeeinsätze betreut haben.

Der Ausschuß wäre heute sogar nicht meht nötig, weil es mittlerweile CNC Maschinen gibt die es damals noch nicht gab. Aber die Firmenpolitik (auch durch Audi) steht halt momentan auf Turbo. Andere Marken wie Merceds stehen auf Kompressor, wobei deren sicher nicht besser als ein G ist.

Aber wer in seiner Signatur im anderen Forum
"Schei* G(ay)-Lader" stehen hat, muß schon viele schlechte Erfahrungen gesammelt haben...

 [ 05 September 2002, 13:51: Beitrag bearbeitet von: G60Ing ]

Ein ehemaliger Mit-Student aus meinem Semester an der FH-Köln hat sich damals selbstständig gemacht und baut jetzt den "YES-Roadster".(Young Enigineers Sportscar)

Keine Ahnung wer den kennt, er stand 2x auf der IAA in Frankfurt. Die verwenden auch die Audi Turbo Motoren mit deutlich mehr Leistung. Ich hab die Auskunft bekommen, das der 225 PS Motor alle Mehrleistung bis über 300PS ohne Änderungen abkann

</font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif"> Das die Turbos standhafter sind als der G-Lader, steht ja wohl außer Frage.
Schaut euch nur mal die letzte Umfrage an. Über 40 % mit Laderschaden. Was meinst du, warum kein Mensch mehr ein Auto mit G-Lader baut?
Das mit dem Sprit stimmt auch nicht. Der Turbolader hat einen höheren Wirkungsgrad als der G-Lader. D.h. bei gleicher Leistung weniger Verbrauch.
Und das mit der Belastung ist auch Quatsch. Das ist nicht so, dass bei den Turbos bis 3000 U/min nichts geht und dann die volle Power kommt.
Ich will den G-Lader nicht schlecht machen und wer sich einreden will, der G-Lader wäre in irgendeiner Beziehung besser als ein Turbo, so kann er dies auch machen.
Allerdings hat die Realität bewiesen, dass der G-Lader dem Turbolader absolut unterlegen ist.</font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Das ist so nicht Richtig

Mit dem Wirkungsgrad hast du Recht, da der Turbo seine Antriebsenergie aus den Abgasen bekommt und der Lader mechanisch angetrieben wird. Von daher ist der Spritverbrauch beim Turbo EIGENTLICH niedriger, in der Realität aber nicht, weil man zur Kühlung des Turbos bei Vollast Sprit zusätzlich einspritzen muß. Ich habe selber schon für Serienturbos bis zu Lambda 0,7 gehen müssen, damit der "motornahen" Turbo (nah wegen besserem Ansprechverhalten) nicht wegglüht :eek: Das Problem gibt es beim G Lader natürlich nicht. Also unentschieden in dem Punkt.

Was die Belastung angeht ist es sicher so, daß ein gut zum Hubraum und zum Abgasstrom passender Turbo mit VTG (variabler Turbinen Geometrie) den Motor nicht besonders stark belstet und auch eine relativ harmonische Leistungsentfaltung hat
An einen G-Lader der unabhängig vom Abgasstrom seinen Ladedruck je nach Gaspedalstellung (Bypass) sofort aufbaut, weil der Volumenstrom immer vorhanden ist kommt er trotzdem nicht heran. Die Ladergröße kann nicht über den ganzen Drehzahlbreich perfekt funktionieren: entweder ich habe einen kleinen Lader der sofort schon ab Leerlaufdrehzahl ansprcht dem aber obenrum die Puste ausgeht, oder das Umgekehrte.

Die Gründe warum kein G-Lader mehr gebaut wird, sind in erster Linie Kostengründe in der Herstellung und nicht Haltbarkeitsgründe. Bei VW musste er damals aus modellpolitischen Gründen dem VR6 weichen. VW selbst hatte bei den genauen Toleranzen jede Menge Ausschuss in der Produktion und sagt heute noch das sie beim Preis von ca. 2100EUR draufzahlen :eek:

Auch von VW stammt die Aussage, daß ein G-Lader im Vergleich zum Turbo mindestens genauso haltbar ist. Bei der Umfrage darfst du nicht verwechslen, daß bei den 40 % jede Menge Umbauten mit kleineren LR dabei sind. Um einen echten Vergleich zu ziehen , müsstest du das Turbos mit erhöhten Ladedruck und Drehzahl gegenüber stellen. Wenn ich einen Lader sorgsam behandel kann ich ihne ein paar Mal alle 100 000 km überholen lassen für je ca. 400 EUR, das geht beim Turbo bei weitem nicht. Der Turbo ist allerdings auch durch seine Verbreitung wegen der Stückzahlen billiger.

Auch ich will den Turbo nicht schlecht machen, aber "in JEDER Beziehung unterlegen" stimmt absolut nicht

Bei den 2,1 bar hat man wieder den Umgebungsdruck (1bar) dazugerechnet
Zwischen den beiden Versionen sind auch die Lader unterschiedlich, und der mit 225 PS hat zwei LLK in Reihe :eek:

Also jetzt beim zweiten Ansehen der RP-Motorsport Nockenwellenangebote sehen ich das etwas anders

Die ganzen Nockenwellen von 260 bis 320 Grad sind allgemein für den EA 827 , für den G60 speziell ist nur EINE nämlich die blau unterlegte 276 Grad und nich alle darunter

Dann stimmts wieder

Stimmt, kannst meine haben:

Ferrari Felgen von G60Ing

Ich kanns leider nicht sehen bzw. öffnen, aber angeblich bieten die eine mit 304 Grad für G60 an:

RP-Motorsport

Ich kenne jemand der bei Abt um die Ecke wohnt.
Er hat dort jemanden gefragt, ob er bei Abt den Kopf optimieren lassen kann. Daraufhin kam die Aussage:

"Kein Problem, wir nehmen IMMER eine 300 Grad Nocke für die G60 Motoren!2 :eek:

Seeeehr interessante Theorie

Das mit dem kaputten Kat und den Bröseln die den Auspuff verstopfen hatte ich auch schon :mad:
Der G60 lief damals Vollgas noch 180 km/h und ich musste den MSD neu kaufen, weil man den nicht freistochern konnte...
Aber ich hatte da noch keine Ladedruckanzeige und hab darauf auch nicht geachtet..

Wenn deine Messungen stimmen (was ich 100% glaube)müßen wir alle in gewissen Maße die Auspuffanlagen und deren Staudruck bei unseren Ladedruckvergleichen mit berücksichtigen.

Wenn ich also mit meinem Serienauspuff im Vergleich zu einer Gruppe A mit dem gleichen LR mehr Staudruck habe, ist das nicht (nur) eine Frage von besserem Lader oder LLK etc..

Ich kenn jemand der behauptet das z.B. Abt aus Kempten immer bei G60 Motoren , neben einer Kopfbearbeitung eine Nocke mit 300 Grad einbaut :eek:
Ich denke damit kann ein G weder noch Leerlauf haben, noch vernünftigen Ladedruck wegen der Ventilüberschneidung (Druck geht über gleichzeitig geöffnetes Auslassventil verloren)

Hier im Forum habe ich noch nie von jemanden gelesen der mehr als 276 Grad fährt, oder ?

Ähmm, der Umgebungsdruck liegt doch grob um 1 bar , Bosch geht von 1013 mbar aus bei den Leistungsmessungen....

Ich habe ja schon bei einigen Turbo- oder G-Kademotoren den ladedruck gemessen mit Zusatzanzeigen, aber noch nie 1 bar als "Gruindladedruck" dabei gehabt.

Die Instrumente vergleichen doch immer gegen den Umgebungsdruck, der natürlich auch auf sie wirkt... (Membrane etc.)

Im Schubbetrieb, wird nur der Unterdruck gemessen, den die Kolben mit ihrer Saugbewegung erzeugen. Je besser die Abdichtung und je höher die Drehzahl, desto höher der Unterdruck ( bis. ca. 0,8 bar)

Wenn manche dann von 1,9 bar Ladedruck reden, dabei aber 1 bar Umgebungsdruck mitzählen- ist das physikalisch richtig (der Luftdruck hilft mit bei der Füllung) aber verwirrt eigentlich nur weil den alle Motoren auch haben

</font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">und wie siehts mit den ladedruckrohren aus?
welchen durchmesser nehm ich da?
muß ich irgendein besonderes material nehemen?
optik is nich so wichtig </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Rohre aus Aluminium sind leicht und lassen sich auch gut polieren
Du kannst auch welche aus Stahl nehmen, z.B. Teile von Auspuffanlagen...
Wichtig ist möglichst ein einziger Durchmesser vom Laderausgang bis zur Drosselklappe

" Der Klopfsensor arbeitet nach dem piezoelektrischen Prinzip, wobei die eingeschlossene Piezokeramik auftretende Motorschwingungen durch eigene Verformung in elektrische Spannungssignale umwandelt. Die Höhe dieser Spannungssignale (ma. 3-4 V) richten sich nach der Intensität der Motorschwingungen, die durch die Regel - oder Unregelmässigkeit des Verbrennungsablaufs bestimmt werden. Klopfende Verbrennungsabläufe lösen Schwingungen am Motorblock zwischen 7-12 KHz aus. Da in diesem Frequenzbereich allerdings auch Nebenaggregate Schwingungen erzeugen. wurde das "hören" des Klopfsensors auf 12 KHtz begrenzt."

"Hinweis : bei Signalunterbrechung findet ab einer Motorlast von ca. 1 Bar keine Einspritzung statt"

Das sind Auszüge aus dem Selbststudienprogramm vom G60..

Aber wie gesagt, wenn es irgendwie machbar wäre... würden wir auf den Versuchsprüfständen nicht Löcher in die Brennräume bohren, Gewinde reinschneiden und sündhaft teure , wassergekühlte Druckquarze einbauen, um klopfende Verbrennung auf dem Oszi zu sehen..
Von Bosch gibt es Spezial Diagnose Zündkerzen die diese Druckaufnehmer integriert haben, aber den Preis wollt ihr nicht wirklich wissen

Du musst erstmal den Fehler finden.

Wenn es die Ventilschaftdichtungen sind, ist der Aufwand vertretbar: Der Kopf muss runter (Ansaug-und Abgaskrümmer ab, neue Kopfdichtung, Schrauben , Nockenwellen raus usw....).

Wenn ein Kolbenring gebrochen ist, aber sonst keine Schäden angerichtet hat (Riefen im Zylinder )kannst du mit einem neuen Kolben hinkommen.
Der Aufwand ist dennoch groß, weil alles raus muß: Der Zylinder muß neu geschliffen werden...
Immerhin kannst du dir wenn du sonst mit dem Motor so schonend umgegangen bist evtl. die anderen Überholungen sparen.

Blöde Situation: gebraucht meistens die Katze im Sack, der eigene wenn man ihm überholt dann meistens richtig auch reichlich teuer

Ich sehe da wenig Chancen
Die Idee an sich finde ich klasse, nur ist ein zweiter Klopfsensor nicht einfach so an zu bringen:
Es ist extrem schwer eine Stelle am Motorblock zu finden die nicht nur die richtigen Klopf-zeichen auch überträgt (Körperschall).
Bei über 80 % alle anderen Einbauorte ist möglich das der 2. Sensor Fehlalarm gibt, weil er von anderen Frequenzen und Geräuschen irritiert ist
Beim originalen Kolpfsensor, "weiß" das Steuergerät durch die anderen Infos wie z.B. welcher Zylinder gerade gezündet hat (bei neueren Autos : Kurbelwellen- und Nockenwellen/Ventilstellung) genau WELCHER Zylinder geklopft hat und kann dann "zylinderselektiv" die Zündung korrigieren
Das geht mit einem 2. Sensor natürlich auch nicht..

</font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Wie kommst du mit einem 65er LR auf 1,3 bar,ich komm mit meinem 65er LR auf knapp 1 bar,ich habe aber noch ein max. Ladedruckventil drin.
Das Steuergerät lässt doch nicht mehr wie 1 bar zu,wegen dem Drucksensor. </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">
Hä ??
Das Steuergerät "weiß" doch nicht was für eine Drucksensor es hat und es kann den Ladedruck auch nicht WEGEN dem Sensor begrenzen.
Du meinst sicher, daß der originale Drucksensor nur bis ca. 1 bar Ladedruck messen kann- was aber nichts damit zu tun hat das ich mit einem (theoretischem 50er LR) nicht auch trotzdem 2 bar Druck haben könnte...
Das mit deinem 1 bar mit 65er verstehe ich sowieso nicht, die habe ich mit einem 72er LR schon fast

Daniel : er fährt einen VR6

Stimme Steffen zu, daß es wahrscheinlich NICHTS mit der Kopfdichtung zu tun hat. Blauer Rauch ist immer verbranntes Öl. Das kann eigentlich nur durch 2 Wege in den Brennraum kommen: entweder über die Ventile (verschlissene Führungen und Schaftdichtungen) oder über id e Kolben/ringe.

Wenn es so plötzlich auftritt, dann hat es nichts mit Verschleiss zu tun , dann ist etwas passiert: Kolbenring gebrochen oder Schaftdichtung verloren etc..

Ein Kompressionstest ist eine gute Idee, dann weißt du schon Mal wie es mit den Kolben aussieht..