Beiträge von G60Ing

  • Frage zum Thema Öl

    ChaoZ:
    </font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif"> Kannst du mal kurz "übertrifft API SJ/CF" übersetzen </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Da der zweite Index immer fortlaufend ist, bist du schon 4 Klassen weiter als die von 1980. Weiss leider nicht genau wann es diese Schritte gab, aber "mehr" als deinen Index gibt´s zur Zeit nicht :winking_face:

  • Umbau auf 16VG60 die 20.

    Na ich denke die gleichen, warum man mit eine´m "normalen" G60 Motor keine 300 Grad Nocken fährt :szahn:

    Stichwort: Ventilüberschneidung, Ladedruckverlust...
    :face_with_rolling_eyes:

    Ein aufgeladener Motor hat immer relativ "Harmlose" Nocken :winking_face:

    Wer soviel Mühe in die Details seines Motors steckt, hätte an den Nocken sicher nicht gespart.

  • Was macht das Magnetventil???

    "Das Tankentlüftungsventil verhindert, daß der im Kraftstofftank entstehende Kraftstoffdampf in die Atmosphäre entweicht.
    Die ....Dämpfe werden im Aktivkohlebehälter gespeichert... bei Motorbetrieb wird der gespeicherte Dampf über das Magnetventil dem Motor zugeführt..
    Das Magnetventil für Aktivkohlebehälteranlage N80 wird last- und drehzahlabhängig getaktet angesteuert...
    Stromlos ist das Magnetventil offen...
    Ein mechanisches Rückschlagventil im Magnetventil verhindert bei stromlosen Ventil das Ausdunsten des Aktivkohlebehälters und stellt bei laufenden Motor und elektr. Defekt die Spülung des Behälters sicher" :lesen::winking_face:

  • Frage zum Thema Öl

    Abgesehen davon das ich voll eurer Meinung bin, daß sich Öle mit gleicher Viskosität und gleicher Herstellerfreigabe nichts tun :face_with_rolling_eyes:
    gibt es schon so eine Art Qualitätsindex auf jeder Öldose (weiß nur kaum einer) :peinlich:
    Die API (American Petroleum Institute)- Spezifikation gibt den technischen Stand des Öles an, die nach bestimmten Testläufen festgelegt wird:

    API Klasse
    SB technisch seit 1930 !! im Einsatz
    SC Ottomotoren Baujahr 1964 bis 1967
    SD Ottomotoren 1968 bis 1971
    SE Ottomotoren ab 1972
    SF Ottomotoren ab 1980

    da steht dann noch jede Menge dabei WAS alles die Öle mehr können als die Vorgänger. Wer´s genau wissen will kann mich gerne fragen :baby2:
    Bei den von VW freigegebenen Ölen dürfte es keine Unterschiede in den API Klassen geben, aber der ein oder andere wird sich schon wundern wenn er mal auf seine Dose vom Baumarktöl hintendrauf guckt :teufel:

    Die API - CA-bis CD Klassen sind für Diesel Motoren :winking_face:

  • Klimastutzen vom Golf

    @André:

    Danke Dir :super:
    Da ist ja einiges anders:
    Nicht nur das jetzt nur noch drei statt sechs Stege drin sind und das Innen-Mittelteil nun fünfeckig statt rund ist :face_with_rolling_eyes: ,
    DER STUTZEN IST JA JETZT GERADE:eek:

    Dann müsste sich der originale Schlauch beim Klima Golf der vom Stutzen abgeht eigentlich auch geändert haben, weil der mit dem Knick vom Stutzen so gerade an der Ventilatorhalterung vom E-Lüfter vorbeigeht :confused:

    Ist aber definitiv eine ganz andere Gußform..

  • LSV Einstellen die 1000ste

    Steag hat wie immer Recht, die Vibration zeigt den Betrieb an... steht sogar im Reparaturleitfaden :face_with_rolling_eyes:

    Frank: Sieht so aus, als wenn Unmengen von LSV´s umsonst getauscht worden wären, denn nach den Bildern und dem Text den ich habe ist ein dichtes LSV das kaputte :eek: :schrei:

  • Metallkat

    Josef:
    Probier doch mal den Monolith von aussen durch dünne Schrauben zu fixieren. Das ist kein Scherz, was beim spröden Keramik völlig unmöglich ist sollte beim Metallkat machbar sein :baby2:

  • Klimastutzen vom Golf

    Und als jemand der in der Zuliefererindustrie arbeitet, garantiere ich euch das VW den Lieferanten gwechselt hat (daher auch die Preiserhöhung) und die Reduzierung um 4 Streben ist nicht aus Optimierungs- sondern aus Kosten-Reduktionsgründen pssiert :eeks:
    (was in den Fall glücklicherweise wohl den beide Effekte hat :) )

    Wer geht als erster mit dem neuen RSSS-Stutzen auf den Prüfstand :look::lachen2:

  • LSV Einstellen die 1000ste

    Hallo.
    Die meisten kennen sicher noch die endlosen Diskussionen über die Möglichkeit das LSV so einzustellen, daß man mehr Ladedruck bzw. ein spontaneres Ansprechverhalten hat :face_with_rolling_eyes:

    Ein Diskussionspunkt war/ist immer noch ob man es durch Einstellung ganz schliessen kann oder nicht :lesen:

    Ich habe jetzt eine detailierte Beschreibung des LSV bekommen, wo nochmal deutlich mehr drin steht als in dem Selbststudienproigramm des G60 was ich schon hatte. :lesen:

    Da steht eindeutig, daß man den Kolben mittels der Einstellung NICHT ganz zudrehen kann und das der Restspalt mechanisch so für den NOTLAUF vorgesehen ist wenn es mal nicht mehr geht :eek:

    Um nochmal etwas Öl ins Feuer zu giessen... :teufel: :

  • G60 in Golf 3

    </font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">mein kumpel hat sich auch einen corri LLK in golf 2 gehauen war zwar gewurschtel.
    Wieso denn? Der G2G60 LLk wird doch auch gut passen?! </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Das sind aber zwei ganz verschiedene Größen :eek:
    Den Corrado LLK kann man überall hinbauen, weil er in etwa die Größe vom Golf G60 LLK MIT Klimaanlage hat und bei dem liegt der LLK sogar quer unter der Haube :baby2:
    Der LLK vom Golf G60 OHNE Klima ist ca. 3-4 x so groß und passt selten in ein anderes Auto :winking_face:

  • Kopfbearbeitung beim G60.

    Ich bin auch der Meinung, daß die Größe der Kanäle unerheblich bzw. auch schnell nachteilig ist wenn man es übertreibt.
    Es sind schon genügend Fälle bekannt, wo man nach der tollen (selbstgemachten)Kopfbearbeitung den Kopf nachher weggeschmissen hat weil der Motor schlechter lief als vorher. :peinlich:

    Das Auslassventil ist die einzige Stelle die als Flaschenhals wirken könnte, da es genauso groß ist wie im 90 PS 1,8L und wir mit den aufgeladenen Motoren doch etwas mehr Füllung haben :teufel:

    Wichtig ist tatsächlich die Form des Ventiltellers udn vor allem des Sitzes weil dort das Ausströmverhalten bei jedem Öffnungsquerschnitt erheblich beeinflusst wird.
    Und das muß zur Brennraum und Kolbenform passen, sonst hat man eine schlechte Durchmischung was zu schlechter Zündfähigkeit bzw. klopfen führt. :winking_face:

  • Klimastutzen vom Golf

    MichaelG60:
    </font><blockquote><font size="1" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Zitat:</font><hr /><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif"> @ G60Ing
    Nich ganz richtig. Ich hab meinen beim Händler mit drei Stegen und Dichtring bekommen. Er hat laut **** den Preis für beides mit ca. 18 € berechnet. </font><hr /></blockquote><font size="2" face="Verdana, Helvetica, sans-serif">Ich habe gemeint das der Stutzen original früher mehr Stege hatte. Ich weiß das deshalb weil ich original einen Klima Golf G60 fahre und das da so aussieht :winking_face:

  • Kennt jemand Digital Racing ??

    Als jemand der ein paar Jahre lang beruflich die Dinger programmiert und auf dem Prüfstand abgestimmt hat, kann ich sagen daß die Mehrleistung beim Sauger fast ausschliesslich durch eine Verstellung der Zündung erreicht wird. :deal:

    Der Grund weshalb MEHR-Luft nicht geht wurde schon korrekt erklärt :face_with_rolling_eyes:

    Serienmotoren laufen bei Lambda = 1, eine Gemischanfettung auf Lambda = 0,9 bringt etwas Leistung, braucht natürlich MEHR Sprit und verhindert aber die bestandene AU !

    Die Zündung wird auf einen "Früheren" Zeitpunkt vor OT programmiert, was am ehesten Leistung bringt- aber auch am gefährlischsten wegen der Klopfgefahr ist :blinzel:

    Ein stümperhaft programmierter Chip kann auch beim Sauger zum Motorschaden führen, und die zu erwartende Mehrleistung ist keinesfalls 10 % :nein: