Beiträge von G60Ing

  • Durchmesser der Druckrohre hinterm Lader

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    Wirkt eigentlich ein solcher Druckrückstau auf Grund eines solchen "Nadelöhrs" schädlich auf den Lader ein?

    Tut er, je mehr Gegendruck der Lader bekommt-desto schwerer muß er arbeiten und desto heisser wird er auch.
    Ich hab mal die Bypassklappe anders eingestellt, so das sie schneller schloß und sofort der volle Ladedruck da war. :frech:
    Das hat den Gegndruck auch erhöht und der Lader fing an zu wummern... :peinlich:

    Zitat

    Wenn jetzt der Ladedruck mit steigender Drehzahl ebenfalls anwächst, wann wurde denn dann der Serienladedruck mit seinen 0,56 bar gemessen? Bei 3000, 4, 5, 6000 U/min? Es müsste ja dann irgendeine Drehzahl geben, auf die man sich festlegt um Vergleiche mit anderen Fahrzeugen bzw. dem angegebenen Serienladedruck von VW anzustellen. Oder falsch?

    Wie Steag schon sagte... Da der Ladedruck ja mit steigender Drehzahl immer weiter zunimmt, nimmt man den höchsten. Kurz vor dem Drehzahlbegrenzer, bevor das LSV wieder Druck wegnimmt :wink:

  • W5 DPO oder W4 CS ?

    Nein.
    Der Wärmewert der Kerzen beeinflusst weder Leistung noch die Charakteristik.
    Er ist für das Freibrennen der Kerzen (zu kalt = verussen der Elektroden) und für die Wärmeabgabe an den Zylinderkopf zuständig (zu warm = Glühzündungen/Klopfen). :roll:

  • Durchmesser der Druckrohre hinterm Lader

    Das ist wirklich ganz banal:
    Bei geringer Drehzahl hast du mit wenig Ladedruck bei einer kleinen Ansaugbrücke schneller die Volumen gefüllt und durchströmt als bei der großen.
    Das gilt immer, nur darf bei einer hohen Drehzahl und viel Ladedruck der Durchlass selbst nicht als Nadelöhr dienen :wink:

    Bei der Auspuffanlage wird bgei den Abgasen mit steigender Drehzahl das benötigte Volumen immer größer. Deshalb ist die Länge der einzelnen Krümmerohre BEVOR sie zusammengeführt werden entscheidend für den Drehzahlbereich wo sie wirken sollen:
    4 in 2 in 1 hat kürzere Rohrlängen als die 4 in 1 ist also im unteren und mittleren Drehzahlbereich besser :roll:

  • weniger Leistung durch Zusatzinstrumente !

    Zitat

    Die Hartmannanlage für 16V und VR6 habe ich bei einem Kumpel seinem 16V zuletzt begutachtet. Voll komisch, vom Kat zum VSD ist es ein 58er Außendurchmesser und ab dem VSD zum MSD und MSD zu ESD sind es 68er Rohre!!

    Wieso denn das, wofür braucht das der 16V? Und warum nicht gleich ab Kat so?

    Außerdem ist die Anlage deutlich leiser als meine Hartmannanlage mit 58 Durchmesser , obwohl der 16V ja eigentlich ein lauteres Verbrennungsgeräusch haben müßte.

    Ich würde sagen weil du gar keinen VSD beim G60 hast (ich hab zumindest nur Kat,MSD und ESD):wink:

  • Abgasgegendruck beim G60?

    Wie gesagt, wenn ich das verallgemeinern könnte wäre ich reich :shock:

    Es gibt Grundregeln die überall gelten wie z.B.:

    -Längere Ansagstrecke = mehr Drehmoment untenrum
    -Kürzere Ansaugstrecke = mehr Leistung obenrum
    -viel Abgasgegndruck = mehr Drehmomet untenrum
    -wenig Abgasgegendruck = mehr Leistung obenrum
    -alle Längen sollten für jeden Zylinder gleich sein = guter Fächerkrümmer
    -Zylinder deren Zündfolge nacheinander ist sollten zusammengeführt werden = 4 in 2 in 1
    -ein Abgasturbomotor braucht möglichst keinen Abgasgegndruck mehr , weil der Lader
    selbst schon genug verursacht

    Bei jeder Änderung am Fahrzeug wie Rohrdurchmesser, Nocke, Chip, Kopfbearbeitung, Ladedruck müsste die Auspuffanlge neu abgestimmt werden und zwar so wie man es persönlich will.
    Es ist IMMER ein Kompromiss zwischen Durchzug und Leistung, deshalb haben die Neuentwicklungen variable Rohrlänen mit Schaltklappen etc.. :frech:

  • Abgasgegendruck beim G60?

    Man darf sich die Steuerzeiten nicht als präzises Au- und Zumachen von Öffnungen vorstellen die vorher und nachher "dicht" sind :nein:
    Sowohl auf der Einlass- als auch auf der Abgasseite hat man es mit Gas-Säulen zu tun die sich von Brennraum an bis in die Umgebung erstrecken.:roll:
    Diese Gassäulen sindständig in Bewegung durch das Ansaugen des Motors, durch den Druck des Laders, durch die Expansion im Brennraum und durch das Öffnen -und Schliessen der Ventile das je nach Drehzahl noch unterschiedlich schnell erfolgt.
    So kann z.B. eine Abgassäule des ersten Zylinders die sich schon im Auspuff befindet aber noch nicht weit gekommen ist (weil dieser einen hohen Gegendruck hat) durchaus den Gasaustausch des nächsten verbrennenden Zylinders behindern..... :shock:
    Genauso wie eine Abgassäule die gerade durch den Fächer jagt, beim nächsten Zylinder durch dessen Ventil gerade öffnet das Abgas schneller mitreissen kann usw...
    Also einfach sagen, der G60 hat keine Ventilüberschneidung, braucht also keinen Gegendruck ist nich :ruhe:

  • Neues Motormanagment und neue Preise bei SLS!

    Das sehe ich auch so.:shock:
    So eine Anlage macht nur dann Sinn wenn ich einen Motor habe für den es kein geignetes Motormanagementsystem gibt (also Umrüstung Vergaser auf Einspritzer oder extremumbauten bei denen die Serienanlage nicht mehr funzt) :roll:
    Da gibt es auch einige Systeme von anderen Herstellern (z.B. Weber Alpha Anlage ).
    Bei unseren Motoren funzt die Digifant doch wunderbar und die kann ein guter Tuner auch beliebig umprogrammieren.
    Ohne Klop fregelung würde ich da auch nix rumprobieren :nein:

  • weniger Leistung durch Zusatzinstrumente !

    So, bin aus meinem Kurzurlaub zurück :cry:

    Patty: Der ESD hätte mir auch gefallen :super:
    Mittlerweile find ich meinen Sebring auch nicht schlecht, zumal ich dafür ja auch noch eine ABE bekommen habe, er sich mittlerweile auch besser anhört und ich vor allem festgestellt habe das ich leider nirgends einen größeren Rohrdurchmesser als etwa 55 mm habe (weder Supersprint MSD noch der ESD).

    Wegen der Ladedruckanzeige:
    Das ist eine Anzeige die nur Überdruck anzeigt , also keinen Saugrohrunterdruck (vorher hatte ich das normlae kleine VDO Teil drin für beides). Mehr Leistung würde ich nicht sagen, aber dafür konstant viel. So ähnlich wie mit einem groß0en LLK im Sommer. Ich denke auch das in dem großen Instrument die Luft auf eine membran oder ähnliches wirkt und diese mitsamt dem schwingenden Zeiger (ist richtig laut wenn der vibriert) irgendwelche Resonanzen etc. verursacht... :roll:

  • kleineres LR ohne Chip? Klare Ausage...

    Solange du mit Ladedruck wie die Serie fährst , sollte nix passieren. Wenn du mit dem 72er Vollast fährst sind in deinem Serienchip für den höheren Ladedruck keine entsprechenden Einsptitzzeiten mehr vorhanden und dein Motor würde den Hitzetot durch abmagern sterben.
    Also wie Steag schon sagte: keine längere Vollast auf der Bahn und häufiger mal Drahzahl/Last wechslen, dann geht das übergangsweise :wink:

  • weniger Leistung durch Zusatzinstrumente !

    Das ist ja das komische: :shock:
    Die Leitung ist am BDR mit angeschlossen, an der Leitung zum Steuergerät ist nichts dran.. :hae:

    Und ich habe den ganzen Schlauch (Teflonleitung mit ca. 1,5 mm , etwa 2m lang) immer noch drin. Es ist nur das Instrument abgestöpselt und der Schlauch dichtgemacht.
    Der Unterschied ist aber krass, wenn mir einer erzählt hätte es wäre eine neue Nocke drin hätte ich es geglaubt :hicks:

  • weniger Leistung durch Zusatzinstrumente !

    Ich habe extra den Titel etwas provozierend formuliert, er entspricht aber in etwa dem was ich bei mir passiert ist..
    Unerklärliches Phänomen war seit einiger Zeit ein ganz unterschiedliches Ansprech- und Leistungsverhalten bei meinem G60.
    Von einer Beschleunigung auf die nächste in jedem Gang völlig unkonstant zog der Motor einmal gefühlsmässig wie mit mindestens 20 PS mehr oder weniger :shock:
    Ich hatte alle möglichen Ursahen in Verdacht, zu allererst eine Wakelkontakt im Vollastschalter.. :roll:
    Als Ladedruckanzeige habe ich einen Druckmesser von VDO drin der aus dem Industriebedarf ist. Der Vorteil für mich war, daß er sehr fein skaliert ist und ich durch seine Größe (ca. 100mm Durchmesser) auch 0,05 bar gut ablesen kann. :lesen:
    Nachteil war das der Zeiger teilweise stark vibriert hat durch die Frequenzen des Ladedrucks, vor allem im Übergang Unterdruck zu Überdruck.
    Gestern habe ich ihn einfach am Ende des Teflonschlauches abgebaut und die Leitung mit einer Schraube dichtgemacht.
    Sofort geht das Auto viel besser und zwar immer ! :shock:

    Ich erkläre mir das technisch so:
    Die Vibrationenvom Instrument (Zeiger/Druckmembran)beeinflussen vieleicht die Sensoren/Geber woran sie mit einem T-Stück angeschlossen sind.
    Entweder den Ladedrucksensor im Steuergerät, der aufgrund der Schwingungen immer zwischen verschiedenen Kennfelderwerten des Ladedrucks hin- und herschwingt, oder den BDR der nicht genau weiß wieviel Benzindruck er in Abhängigkeit von Ladedruck zulassen soll :hae:

    Was meint ihr ?