Beiträge von Corradoman

Wobei wohl gerade er derjenige ist der den meisten Dreck am Stecken hat:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unt…-a-1161456.html

Sollte für den Linkslenker 191419523C sein.

Der G22 hat die Belegung:

Pin 1 schwarz Plusverbindung Kl.15 im Leitungsstrang (Mehrfachstecker G1 Pin 4 hinter dem Sicherungskasten)

Pin 2 weiß/blau (Mehrfachstecker G1 Pin11 hinter dem Sicherungskasten)

Pin 3 braun (Masseverbindung im Leitungsstrang)

Zitat

Abgasmanipulationen, Fahrverbote, Bevölkerungsschutz: Große Teile von Politik und Medien zeigen sich alarmiert und rufen den Diesel-Notstand aus. Dabei ignorieren sie Experten-Rat - und simple Fakten.
Aber: Ist die Hysterie berechtigt? Sind die Grenzwerte sinnvoll und die Bürger wirklich in Gefahr? Wer sich mit dem Thema Grenzwerte bei der Luftreinhaltung intensiver beschäftigt, kommt ganz schnell ins Grübeln.
An erster Stelle steht die bislang öffentlich nicht gestellte Frage: Wieso gibt es eine akute Gefährdung der Bevölkerung durch einen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickstoffdioxid im Freien, wenn am Arbeitsplatz für Beschäftigte in geschlossenen Räumen viel höhere Werte völlig unbedenklich sind?
Das ist kein Fake! Höchst offiziell sind am deutschen Arbeitsplatz für Beschäftigte laut Bundesgesundheitsblatt 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Innenraumluft als „Maximale Arbeitsplatz-Konzentration“ (MAK) erlaubt. Also gut 20 Mal so hoch wie für Stickstoffdioxid auf Straßen – und zwar acht Stunden täglich und 40 in der Woche.
Dagegen liegt der Grenzwert für NO2 bei den 246 Verkehrsmessstationen im Freien bei nur einem Zwanzigstel des MAK-Wertes. Und diese Vorgabe soll jetzt Diesel-Autos mit Fahrverboten treffen?
In der Tat gibt es präzise Angaben für die NO2-Emissionen aus Kraftfahrzeugen: 71 Prozent stammen aus PKW, davon 67 Prozent aus Dieselmotoren. Doch muss wirklich der Bevölkerungsschutz ausgerufen werden, sobald der geringe Grenzwert von 40 Mikrogramm überschritten wird? Wissenschaftler hegen an den Werten große Zweifel.
Große Zweifel am Grenzwert 40 Mikrogramm
Ein führender Toxikologe wie Professor Helmut Greim von der Technischen Universität München bestreitet sogar die wissenschaftliche Basis der festgelegten Grenzwerte von 40 µg NOim Freien. Greim war von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, die Luftwerte am Arbeitsplatz bewertet. Aus Sicht des erfahrenen Giftkundlers hätten Epidemiologen der Weltgesundheitsorganisation WHO diese niedrigen Werte nur errechnet und festgelegt. Aber diese seien nicht plausibel. Das habe er als Experte bei der Bundestagsanhörung bereits am 8. September 2016 deutlich gesagt.
„Die in der Umwelt, auch an dicht befahrenen Straßen gemessenen NO2-Konzentrationen sind erheblich niedriger als die Arbeitsplatzgrenzwerte,“ argumentiert Greim. Es sei daher nicht plausibel, dass Überschreitungen der Grenzwerte im Freien automatisch mit Gesundheitsschäden verbunden sind.
Demnach scheint eine Belastung von 40 µg NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ausgesetzt sein darf. Denn wer hält sich schon lange Zeit direkt am Straßenrand, direkt an einer Messstation auf, wo ein Zwanzigstel der Innenraumnorm als Grenzwert festgelegt wurde?
Aus toxikologischer Sicht, so Greim, würden die aktuell festgestellten Überschreitungen nicht zu Gesundheitsschäden führen. Zudem wollen Seuchenkundler künftig den Grenzwert sogar auf 20 Mikrogramm runter schrauben. „Das ist ein Schmarrn!“, meint Greim. „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“, erklärt der Giftkundler.
Grenzwertlüge schürt Dieselpanik
Laut Umweltbundesamt sei die NO2-Gesamtbelastung zwischen 1990 und 2014 von 3 Millionen Tonnen auf ungefähr 1,3 Millionen Tonnen um nahezu 60 Prozent zurückgegangen, betont Greim in seiner Stellungnahme für den Bundestag. Insgesamt sei also die Stickstoffdioxid-Belastung deutscher Städte in den letzten 25 Jahren deutlich gesunken. Nur an einzelnen Messstellen direkt an Straßen würden sie gelegentlich überschritten. Für Passanten entstehe anders als am Arbeitsplatz mit erlaubten 950 Mikrogramm nur eine Kurzeitbelastung.
Schon für die Bewohner in den angrenzenden Häusern seien die Werte wieder niedriger. Obendrein halten sich Stadtbewohner laut Toxikologen Greim zu mehr als 70 Prozent des Tages in Innenräumen auf. Eine internationale Untersuchung fand 2015 zudem heraus, dass entlang der Berliner Stadtautobahn - mit der zum Teil höchsten Verkehrsdichte Deutschlands - die stärkste Belastung im Jahresmittel bei über 60 µg lag. Betroffen davon seien aber nur 0,02 Prozent der Bevölkerung einer Millionenstadt.
Langzeitstudie ohne negative Befunde
Darüber hinaus bewies eine groß angelegte Langzeitstudie durch das Health Effect Institute, Boston (HEI 2015) an Ratten durch Inhalation von Dieselabgasen eines EURO 5 Motors mit Partikelfilter, dass Auswirkungen auf die Lunge durch Partikel nicht nachweisbar waren. Leichte Reizungen der Atemwege traten erst bei einer NO2-Konzentration von etwa 8000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft auf. Sogar Stickstoffdioxidkonzentrationen von 2000 µg, die den Emissionen eines EURO 5 Dieselmotors entsprechen, hätten keine nachteiligen Wirkungen in den Lungen der Versuchstiere ausgelöst.
Dementsprechend sei der in Deutschland gültige Grenzwert von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft für Arbeitsplätze aus Ergebnissen von Tierversuchen, Untersuchungen an exponierten Personen wie auch gesammelten Informationen abgeleitet worden und gut begründet. In der Schweiz, in Österreich, der Europäischen Kommission und den USA gelten ähnliche Werte.
Öffentliche Schwarz-Weiß-Malerei
Daher mahnt auch der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie Matthias Wissmann zur Vernunft. „Die Schwarz-Weiß-Malerei, die sich in Teilen von Öffentlichkeit und Politik derzeit findet, ist eher ein Zerrbild als Abbild“, kritisiert der Automann die Dieselhysterie. Mit welchen Methoden dabei gearbeitet wird, musste Toxikologe und Grenzwertkritiker Greim nach seiner Anhörung selbst erleben. In einer Kurzfassung des Bundestages steht heute noch: Er zweifele nicht an den festgelegten Grenzwerten – das Gegenteil ist der Fall!
Greim steht damit nicht allein: Für den Diplom-Mathematiker Arnold Vaatz ist die Beschwörung der festgelegten Grenzwerte das „Symptom einer rein ideologischen Betrachtungsweise“. Der frühere sächsische Umweltminister und heutige Unionsfraktionsvize im Bundestag beklagt, Politik und Verbände seien nicht mehr bereit „große und kleine Risiken zu unterscheiden“. Im Gegenteil: „Sie werden systematisch durch Feindbilder ersetzt.“
Stickstoffdioxid-Alarm in Deutschland...
...und was macht Europa? Das deutsche Messstellennetz ist dicht gewebt. Es werden fast flächendeckend Werte erhoben, die 1990 in der Breite kaum messbar waren. Unsere Nachbarn hingegen scheinen an Messungen nicht so brennend interessiert. Schlägt man einmal die gültige EU-Karte für Luftreinhaltung von EMEP (European Monitoring and Evaluation Programme) auf, kommt der Betrachter beim Studium der Netze oder besser der Löcher bei unseren Nachbarn aus dem Staunen nicht mehr raus. Klickt man bei Status „All“ die Länder durch, steht Deutschland mit 51 Stationen einsam an der Spitze.
„In Deutschland wird’s gemacht, in Italien wird gelacht“
Flächenländer mit großen Städten wie Frankreich (28 ), Spanien (25) oder Finnland (25) besitzen oft nur halb soviel EMEP-Stationen. Griechenland (5), Polen (7) und Rumänien (8 ) liegen hier gar nur im einstelligen Bereich. Lediglich Großbritannien (49) und Schweden (31) nähern sich deutschem Niveau mit etwas mehr Messstationen.
Dieselanteil am Fahrzeugbestand EU-Kern (Januar - Mai 2017)
Italien 56,1 Prozent
Spanien 50,5 Prozent
Frankreich 47,6 Prozent
Großbritannien 44 Prozent
Deutschland 41,9 Prozent
Quelle: VDA
Aber auch bei der Aufstellung setzen die Deutschen auf ganz andere Maßstäbe: In der Metropole Berlin steht der Feinstaubmess-Container in der Frankfurter Allee 86b ganz nahe an der dreispurigen Magistrale. Andere Länder bevorzugen, wenn sie überhaupt einen Messpunkt aufstellen, lockere Distanz.
„So strenge Umweltzonen wie in Deutschland gibt es in Europa nicht“, sagt ein Brüsseler Verkehrsexperte. Das rigorose Umweltzonensystem gebe es eben nur in Deutschland. Bereits der frühere Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) hatte dafür eine Erklärung: „In Brüssel wird’s erdacht, in Deutschland wird’s gemacht, in Italien wird gelacht!“

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http://www.focus.de/finanzen/karri…id_7378545.html

Du könntest eine private Nachricht erstellen und den gewünschten anschreibst.
Allerdings mußt du einen kleinen Umweg gehen da dir deine noch fehlenden Rechte kein direktes anschreiben über das jeweilige Profil erlauben.

Du mußt bei dir auf private Nachrichten gehen, oben rechts über "nützliche Links" oder oben links über "Kontrollzentrum".
Dort mußt du dann eben per Hand den Empfänger eintragen. Entweder du schreibst den "Klaus" oder den "Marius" an. (ohne die Anführungszeichen)

Alternativ könntest du auch ganz unten auf der Seite über "Kontakt" dein Anliegen vorbringen:
https://www.vwcorrado.de/forum/sendmessage.php

http://www.autozeitung.de/schadstoffe-fe…41.html?image=2

Zitat

Umweltschützer erstatten Strafanzeigen gegen mutmaßliches Auto-Kartell. Der Vorwurf: Verstoß gegen EU-Richtlinie, die Grenzwerte für die Schadstoffemissionen von PKW festsetzt

Der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) hat am heutigen Freitag bei den Staatsanwaltschaften in Berlin, München, Hamburg und Stuttgart Strafanzeigen wegen des Verdachts auf vorsätzliche Luftverunreinigung durch Stickoxid-Emissionen aus Diesel-Fahrzeugen eingereicht, wie der Verband in einer Pressemitteilung verbreitet. Die Anzeigen würden sich gegen die verantwortlichen Vorstände und leitenden Mitarbeiter von Volkswagen, Porsche, Audi, Daimler und gegebenenfalls auch BMW richten.

"Wir gehen davon aus, dass die Vorstände vorsätzlich und systematisch gehandelt haben, das zeigen die bekannt gewordenen Kartellabsprachen zur Abgasreinigung."
Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte.
Das Umweltbundesamt hatte Ende April 2017 gemeldet, dass die meisten Dieselfahrzeuge die Stickoxid-Grenzwerte (NOx) im Alltagsbetrieb auf der Straße noch stärker als gedacht überschreiten. Die durchschnittlichen Emissonen der deutschen Diesel-Pkw-Flotte lägen nicht wie bisher angenommen bei 575 mg sondern bei 767 mg NOx pro Kilometer.

Das war das Ergebnis von Untersuchungen unter Umweltbedingungen, wobei unter anderem auch mit der ganzen Bandbreite der Deutschland üblichen Außentemperaturen gearbeitet wurde. Es zeigte sich u.a., dass die NOx-Emissionen bei kalten Temperaturen besonders hoch sind.

Der BUND wirft den Konzern-Vorständen konkret die Verletzung der EU-Verordnung über Emissionsgrenzwerte für Verbrennungsmotoren (EG Nr. 715/2007) vor. Geschehen sei dies durch "Manipulationen am Abgassystem von Fahrzeugen und durch die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen".

"Die Manipulationen am Abgassystem sind mehr als ein Verdacht, das belegen die Selbstanzeigen von Daimler und VW wie auch die aktuellen Rückrufaktionen", so Reh. Die Menschen in den Städten mit der bundesweit höchsten Überschreitung von Stickoxid-Grenzwerten – darunter Stuttgart, München und Hamburg – hätten besonders unter den Emissionen zu leiden.

Auch in Berlin ist die Belastung sehr hoch. Dort hatte die parteilose Umweltsenatorin Regine Günther gegenüber dem Sender RBB im Februar ein Fahrverbot für ältere Diesel erwogen. 70 Prozent der NOx-Emissionen stammten von Dieselfahrzeugen, so die Senatorin. 2016 hatte der RBB berichtet, dass an 6 von 16 der Berliner Messstellen der zulässige Jahresmittelwert der NO2-Konzentration in der Luft zum Teil deutlich überschritten wurde.

"Die Verantwortlichen der Autokonzerne haben aus unserer Sicht hohe Gesundheits- und Umweltbelastungen zu verantworten. Sie hätten weniger schädliche Autos produzieren können, haben sich aber offenbar bewusst fürs Täuschen und Manipulieren entschieden. Das fahrlässige bis mutwillige Verhalten der Autobosse muss politische und auch rechtliche Konsequenzen haben."
Werner Reh, BUND
Unterdessen hat, wie berichtet, das Verwaltungsgericht Stuttgart der Deutschen Umwelthilfe recht gegeben, die auf Fahrverbote geklagt hatte. Hier ein Kommentar der DUH mit Stellungnahmen ihrer Anwälte zur Entscheidung in der baden-württembergischen Landeshauptstadt.

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https://www.heise.de/tp/news/Diesel…ht-3786074.html

Zitat

Bei der Aufarbeitung des Dieselskandals setzt Audi zum Kahlschlag im Vorstand an, verschont dabei aber den intern kritisierten Vorstandschef Rupert Stadler.

Vier von sieben Top-Managern müssten bald ihre Posten räumen, sagten mehrere mit den Überlegungen vertraute Personen zu Reuters. Finanzvorstand Axel Strotbek, Produktionschef Hubert Waltl, Personalvorstand Thomas Sigi und Vertriebsvorstand Dietmar Voggenreiter stünden vor der Ablösung. Audi und Konzernmutter VW lehnten Stellungnahmen ab.

"Es muss einen Befreiungsschlag geben. So kann es nicht weitergehen", sagte ein Insider. Nachfolger stehen den Kreisen zufolge noch nicht fest. Erwartet wird, dass darüber in Kürze entschieden wird, um endlich Ruhe in den gebeutelten Konzern zu bringen. Insidern zufolge wird Audi-Chef Stadler bei dieser Rochade nicht abgelöst – unter anderem, weil es derzeit keine Alternative gebe. Zudem halte die Eigentümerfamilie Porsche/Piech nach wie vor an ihm fest. "Man wird jetzt erstmal mit Stadler weitermachen und die Vorstände darunter austauschen", sagte ein Insider.

Über Stadlers baldiges Aus wird seit fast zwei Jahren regelmäßig spekuliert. Ihm wird intern vorgeworfen, dass er bei der Aufarbeitung der Dieselaffäre keine gute Figur abgibt. Immer wieder kamen neue Details ans Licht – oft auch zur Überraschung des Aufsichtsrates. Zuletzt wurde berichtet, dass die VW-Tochter Audi, die eine zentrale Rolle in der Dieselaffäre spielt, schon 2013 die Entdeckung der Schummelsoftware gefürchtet habe.

Wie die Insider weiter sagten, wurden die geplanten Personalwechsel bei der Aufsichtsratssitzung am vergangenen Mittwoch nicht offiziell besprochen. Einen formalen Beschluss gebe es nicht. Ziel war offenbar, die Entscheidungen hinter den Kulissen vorzubereiten und dann schnell über die Bühne zu bringen, um die Unruhe über die große Rochade möglichst in Grenzen zu halten.

Ersatz für Posten fehlt

Das "Manager Magazin" hatte zuvor berichtet, dass sich im Vorstand die Reihen um Rupert Stadler bald lichten werden. Matthias Müller, Chef der Audi-Mutter Volkswagen und Aufsichtsratschef in Ingolstadt, habe die vier betroffenen Spitzenmanager im Umfeld der Aufsichtsratssitzung über ihre bevorstehende Ablösung informiert.

Vertriebschef Voggenreiter wird der Streit mit den chinesischen Händlern und der damit verbundene Absatzrückgang im größten Pkw-Markt der Welt angelastet. Ihm werde ebenso eine andere Position im VW-Konzern angeboten wie Finanzvorstand Strotbek.

Hück: Audi gefährdet uns durch "Tricksereien"

Produktionschef Waltl hatte dem Betriebsrat kürzlich öffentlich das Fehlen einer Produktionsstrategie für Elektroautos vorgeworfen und Zusagen für die Standorte Ingolstadt und Neckarsulm eingefordert. An Stadler übte die Arbeitnehmerseite zuletzt nur verhaltene Kritik. Einziges Audi-Vorstandsmitglied, das bislang nicht öffentlich im Feuer stand, ist der neue Entwicklungschef Peter Mertens: Der Manager ist erst seit Mai im Amt und arbeitete zuvor bei Volvo.

Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück griff den Audi-Vorstand kürzlich frontal an und forderte Freistellungen, weil der Sportwagenbauer durch "Tricksereien" der Konzernschwester in Gefahr geraten könne. Am Donnerstag verhängte das Bundesverkehrsministerium ein Zulassungsverbot für bestimmte Porsche-Geländewagen vom Typ Cayenne. Die Sechszylinder-Dieselmotoren mit drei Litern Hubraum stammen von Audi.

Anfang Juli wurde in der Abgasaffäre erstmals ein ehemaliger Manager festgenommen; der Mann arbeitete bei Audi in der Motorenentwicklung. Stadlers Hoffnung, dass er mit dem neuen, automatisiert fahrenden Flaggschiff A8 Vorwürfe und Anfeindungen hinter sich lassen könnte, verfing zunächst nicht.

Wenn ein neuer Vorstandschef geholt werde, müsse man sicher sein können, dass er unbelastet von der Vergangenheit in Ingolstadt starten könne, sagten mit den Vorgängen vertraute Personen. "Stadler muss das ausbaden", sagte ein Insider. Ein anderer: "Da ist es eh egal."

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http://www.t-online.de/finanzen/boers…n-vorstand.html

Zu den Klappen bzw. zu dem Material:
https://www.vwcorrado.de/forum/showthread.php?t=127362

Zitat

Wer dem VW-Abgasrückruf nicht folgt, dem legen die Behörden nach Informationen von FOCUS Online das Fahrzeug still - bei einigen schon ab August. Besitzer müssen dafür auch noch zahlen. Für VW hat das gravierende Folgen vor Gericht.
Die Besitzer von VW-, Audi-, Skoda- und Seat-Fahrzeugen mit manipulierten VW-Dieselmotoren müssen sich auf den Verlust ihrer Zulassung einstellen, wenn sie das umstrittene Software-Update ablehnen. Das geht aus einem Schreiben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) hervor, das FOCUS Online vorliegt.
Software-Manipulation ist technischer Mangel
Dem Besitzer eines VW Amarok, der die Umrüstung bislang nicht durchführen ließ, droht das KBA an, dass nach einer letzten Umrüst-Frist ab dem 28. August seine Fahrzeugdaten an die zuständige Zulassungsbehörde übermittelt werden, die dann das Fahrzeug außer Betrieb setzt. Dies erfolgt laut dem Schreiben "gemäß § 5 Abs. 1 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) in eigener Zuständigkeit" durch die Zulassungsbehörde. Diese Außerbetriebsetzung seien zudem gebührenpflichtig. Es werde daher "dringend empfohlen", an der Rückrufaktion "sehr zeitnah teilzunehmen".
VW-Besitzer zahlt für die Außerbetriebsetzung des eigenen Autos
Der Amarok ist das erste betroffene Fahrzeugmodell, weil es für ihn auch die erste Rückrufanordnung gab. Sukzessive dürften nun weitere Modelle von VW, Audi, Skoda und Seat folgen. Wer sein Rückrufschreiben erst später bekommen hat, hat also auch entsprechend mehr Zeit, bis ihm die Außerbetriebsetzung droht.
Dass dieser Plan vorbereitet wird, war bereits bekannt. Interessant ist die exakte Begründung, die in dem Schreiben des KBA erläutert wird: Das Fahrzeug enthalte "eine unzulässige Abschalteinrichtung, welche zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit des Fahrzeugs entfernt werden muss. Das Fahrzeug hat damit einen technischen Mangel, dessen Behebung Ihrer Mitwirkung bedarf".
Das hat gleich mehrere Konsequenzen:
Betroffene Fahrzeugbesitzer müssen nun in jedem Fall dem Rückruf folgen, wenn Sie Ihr Auto weiter fahren wollen - auch dann, wenn es durch den Rückruf technische Probleme gibt .
Die Behauptung von Volkswagen in Gerichtsprozessen, die manipulierten Fahrzeuge hätten keinen Mangel, dürften nun von keinem Richter mehr ernst genommen werden.
Jeder, der ein vom Rückruf betroffenes Fahrzeug gebraucht kauft, muss sich unbedingt vergewissern, ob der Rückruf durchgeführt wurde. Wer solch ein Fahrzeug verkauft, muss ebenfalls darauf hinweisen - sonst drohen auch ihm (privat)rechtliche Konsequenzen, wenn er diesen Mangel dem Verkäufer verschwiegt.
Rechtsanwalt Christopher Rother, Partner der US-Kanzlei Hausfeld und für die Plattform MyRight tätig , die VW-Besitzer vertritt, sagt: „Millionen von Fahrzeughaltern von Dieselfahrzeugen mit Schummelsoftware des VW Konzerns droht jetzt die Stillegung ihrer Fahrzeuge. VW hofft weiterhin darauf, dass des erst dann zum Entzug der Zulassung kommt, wenn die Ansprüche der Kunden gegen Händler und Fahrzeughersteller verjährt sind. Und das ist schon bald der Fall. Gewährleistungsansprüche gegen Händler verjähren zum 31.12.2017 und Schadensersatzansprüche gegen VW als Hersteller verjähren zum 31.12.2018."
So wehren Sie sich gegen die Stilllegung
Was können Fahrzeugbesitzer tun, die die Umrüstung nicht durchführen lassen möchten? FOCUS Online Rechtsexperte Professor Marco Rogert erklärt die allgemeinen Möglichkeiten in solchen Fällen: "Autofahrer könnten sich mittels eines Eilverfahrens einstweilig bis zur Entscheidung in der Hauptsache gegen die behördliche Verfügung wehren. Rechtsgrundlage ist die Verwaltungsgerichtsordnung. Entscheidend wird in diesem summarischen Verfahren sein, ob das Gericht die Aufhebung der Entscheidung für denkbar hält und ob das Aufschubinteresse des Betroffenen höher zu bewerten ist als das Vollzugsinteresse der Behörde. Es spricht viel dafür, dass derartige Eilverfahren Erfolg haben können. Das eigentliche Klageverfahren ('Hauptsache') führt dann zu einer finalen gerichtlichen Klärung, ob die Untersagungsverfügung Bestand hat oder ob sie aufgehoben wird", so Rogert.
Massen-Rückruf von 12 Millionen Diesel-Autos: Fragen und Antworten
Nicht nur Fahrzeuge des VW-Konzerns, auch Diesel-Modelle von BMW, Audi, Mercedes und anderen Herstellern sollen jetzt im Zuge des Abgas-Skandals zurückgerufen werden. Welche Modelle sind betroffen? Wer trägt die Kosten? Was für Vor- und Nachteile bringt das den Autobesitzern? FOCUS Online bringt Sie in diesem regelmäßig aktualisierten Ratgeber immer auf den neuesten Stand.

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http://www.focus.de/auto/news/abga…id_7393848.html

Du hast nicht zufällig ein paar Bilder gemacht damit Leute die da rangehen wollen ein bisschen Hilfestellung haben?

So, die Dachleisten werden wieder aufgelegt.

Zitat "Die Corrado Dachleisten sind ab August 2017 unter den Teilenummern 535 853 705 01C (links) und 535 853 706 01C (rechts) über unseren Online-Shop sowie über jeden Volkswagen Partner verfügbar.
Unser Verkaufspreis beträgt € 149,00 pro Stück." Zitatende

https://www.volkswagen-classic-parts.de/teile-corrado

Bevor du die ABS-Sensoren "auf Dunst" wechselst solltest du sie lieber vorher prüfen.
Hier hatte ich zulezt geschrieben wie es geht:
https://www.vwcorrado.de/forum/showthread.php?t=148846

Das ABS-Relais sitzt oberhalb vom Sicherungskasten, sozusagen hinter dem Tacho.(ja genau, so hoch oben)

Stecker passt? Belegung aufgedruckt?

Zitat

VERKEHR
Fraunhofer-Forscher: Die Umweltzone ist komplett unnütz
Fraunhofer-Institut untersuchte wissenschaftlich: Keine Verbesserung der Luftsituation. Stickstoffdioxidemissionen werden demnach nicht minimiert

Wie bei des Kaisers neue Kleider komme sich Dr. Matthias Klingner vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme aus Dresden, manchmal vor. „Es traut sich keiner so richtig zu lachen.“ Doch Gründe zum Lachen über Entscheidungen der Politik zum Thema Umweltzonen gebe es genug. Denn: „Die Umweltzonen sind nicht nur wirkungslos für die Belastung durch Feinstaub, sondern auch durch Stickstoffdioxid.“
Gestern wurde bei der Ulmer Industrie- und Handelskammer (IHK) ein von ihr in Auftrag gegebenes Gutachten vorgestellt, das denn Sinn der Umweltzonen nicht nur in Frage stellt sondern wissenschaftlich widerlegt. Bereits vor einiger Zeit errechnete das Fraunhofer-Institut wie berichtet, dass mit den Umweltzonen die Feinstaubelastung nicht verringert werden könne. Viele Befürworter entgegneten dann: ja, aber sie verhindern immerhin die Belastung durch Stickstoffdioxid. Doch laut den gestern veröffentlichten Ergebnissen ist auch das nicht der Fall.
Die wichtigsten Ergebnisse in Kürze: Umweltzonen leisten bisher keinen nachweisbaren Beitrag zur Verminderung der Feinstaubwerte. Und: Die Plakettenregelung in Umweltzonen orientiert sich nur am Feinstaubausstoß der Fahrzeuge. Für andere Schadstoffe können die Regelungen nicht angewendet werden. Im Gegenteil: Die derzeit gültige Plakettenregelung der Umweltzonen führt demnach bei Stickstoffdioxid zu einem höherem Ausstoß.
Dies hat technische Gründe: Denn selbst modernste Dieselfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge der Abgasnorm Euro 5 bzw. Euro V (grüne Plakette) stoßen zwar weniger Feinstaub, allerdings bedeutend mehr Stickstoffdioxid aus als ältere mit roter Plakette. Zufahrtsbeschränkungen bewirken daher einen Zuwachs des Stickstoffdioxidausstoßes von bis zu zwei Prozent. Und auch die Nachrüstung eines Partikelfilters wirkt kontraproduktiv. Dadurch erhalten nämlich ältere Diesel-Fahrzeuge zwar eine gelbe oder grüne Plakette. Dies aber nur zum Preis eines erhöhten Stickstoffdioxidausstoßes. „Es besteht ein Zielkonflikt: Eine Reduzierung des Feinstaubausstoßes ist derzeit nur durch eine Erhöhung des Stickstoffdioxidausstoßes zu erkaufen“, so Klingner, der sich wie „ein Rufer in der Wüste“ vorkomme. Denn für die verantwortlichen Politiker sei es nicht bequem, zuzugeben, dass sie ein falsches Instrument für richtige Ziele einsetzen. Es gebe auch nicht wirklich jene von der Politik oft vorgebrachte europapolitische Verpflichtung für Umweltzonen: „Nur was auch einen echten Effekt erzielt, wird von der EU verlangt.“
Die nächsten Fahrverbotsstufen sollen kommen
Die Verantwortlichen täten laut Klingner gut daran, endlich die wissenschaftlichen Ergebnisse anzuerkennen: Umweltzonen bewirken keine Verbesserung der Luftsituation.“
Es gebe andere Maßnahmen, die wirkungsvoller sind. So liege das größte Schadstoffminderungspotential bei Stickstoffdioxid im Verkehrsfluss. Bei flüssigem Verkehr ist der Stickstoffdioxidausstoß je nach Straßentyp und Geschwindigkeit um 29 bis 55 Prozent geringer als bei Stopp & Go. Oberstes Ziel müsse daher eine weitere Verbesserung des Verkehrsflusses sein. Auch der Schwerlastverkehr trage überproportionale Schuld an den Emmissionen: das Aussperren von nur 1100 schweren Lastern aus der Innenstadt führe zu den gleichen Einsparungen wie wenn man gleich 30 Prozent aller Ulmer Autos ein Fahrverbot erteilen würde.
Jedoch wird in den nächsten Jahren durch die geplanten innerstädtischen Baustellen der Verkehr an verschiedenen Stellen eingebremst. Es muss daher mit mehr Stopp and Go gerechnet werden. „Vor diesem Hintergrund sollte aus unserer Sicht noch einmal darüber nachgedacht werden, die nächsten Fahrverbotsstufen einzuführen“, sagt Otto Sälzle, Hauptgeschäftsführer der IHK Ulm. Die IHK Ulm fordert daher die Stadt Ulm und das Regierungspräsidium Tübingen auf, die Plakettenreglung nicht zu verschärfen.
Andere effektive Maßnahmen wie die Sperrung der Zinglerstraße für den Schwerlastverkehr, die auch die IHK Ulm seit langem vorgeschlagen hat, wurden bislang noch immer nicht umgesetzt. Auch hat die IHK Ulm das selektive Durchfahrtsverbot für Laster auf der B 10 befürwortet. (heo)

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...
Fraunhofer-Forscher: Die Umweltzone ist komplett unnütz - weiter lesen auf Augsburger-Allgemeine: http://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ulm/Fraunh…id17271101.html

http://www.ds-one.de/files/kamai.pdf

Was ist denn mit dem alten? Läßt der sich nichtmal reparieren?

Der passt doch schon rein optisch nicht mal ansatzweise.

535 : https://www.volkswagen-classic-parts.de/media/catalog/…-535121101l.jpg
(kostet übrigens 139€)

1H0 : https://www.volkswagen-classic-parts.de/media/catalog/…-1h0122101e.jpg

Du kannst es ja mal versuchen ob du ihn verbauen kannst. Von den angegebenen Maßen dürfte das allerdings auch nicht hinhauen. (aber wer weiß auch was das für Maßangaben sind)

Du kannst das Spannungssigjnal kontrollieren:
- aufbocken
- Zündung aus
- Rad mit 1U/sec drehen
- min 65mV Wechselspannung

oder Widerstand des Drehzahlfühler messen

- Zündung aus
- Sollwert 1,0 KOhm bis 1,3KOhm

An den Leitungen zum Drehzahlfühler mal wackeln, auch die nach der Steckverbindung. (unter der Rücksitzbank bzw. ab Dom vorne zum Innenraum)

Den mit 1,6KOhm solltest du jedenfals mal ersetzen und schauen ob der Fehler dann weg ist.

Genau, im Gegensatz zum G60 LSV ist das vom VR6 und 16V nicht geschlossen sondern leicht geöffnet.
Deshalb gibt es hier auch Anleitungen für die Einstellung des G60-LSV wo man es zudrehen soll so das man nicht durchpusten kann.
Für die Stabilisierungsventile der Motronic(VR6) sowie der KE-Motronic(16V) ist das nicht so. Die sind in der Ruhestellung, wie schon in #2 erwähnt, für den Leerlauf geöffnet.
Angaben wie weit diese vom Werk aus geöffnet sind, gibt es nicht.