Beiträge von cmw116

- es gibt keine Rep. Stufen für die Sputterlager von Glyco

- die 034er haben tatsächslich (entgegen meinem Text oben von gestern) eine relative große wII, daß heisst die können analog der originalen 026er und 037er Paarung genommen werden.

Über 1 Jahr Verspätung, sorry... das liegt höchstwahrscheinlich daran daß ich mich auch eher in Daimlerforen rumtreibe.

Ich werde mal morgen nachschauen, ob auch die erste Rep. Stufe als Sputter gefertigt wird. Es könnte sein, dass die auf der Zeichnung steht, aber eben noch nicht (wegen mangelnder Nachfrage) gefertigt wurde.

Generell ist eben die dumme Eigenart von Foren, das jeder meint sein Senf wäre der richtige (mich selbstverständlich eingeschlossen). Als Ergebnis kommt dann raus dass sich die einen in die Wolle kriegen und die anderen seit 5 oder mehr Jahren so ein Thema hier vollschreiben, indem man sich 3 mal selber über die Jahre überrundet.
Es sei auf jeden Fall nochmal auf die Aussage von Kletto vom 04.10.2010 verwiesen. So spricht man sachlich distanziert, wenn man schon genug Triebwerksschrott nach Dauerläufen auf Prüfständen gesehen hat.

Ich werde mich wohl besser aus dem Forum hier abmelden.
ggf. hinterlegt ich meine e-mail adresse für interessenten

Eine Info aber noch am Rande:
Dem ein oder anderen ist vielleicht schon einmal das Wort "Zitrone" bzw. wie es im Glyco oder Federal Mogul Sprachgebrauch verwendet wird "Wand 2 = wII" untergekommen. Es handelt sich hierbei um eine weitere neben dem Lagerspiel wichtige Größe in der Lagerschalengeometrie. So eine Lagerschale ist nicht klassisch rund ausgebohrt, sie ist wenige µm elliptisch ausgebohrt, also leicht queroval ausgebohrt. D. h. bspw. die Wandstärke eurer Original G-60 Lagerschalen 026er und 037er ist an der Messposition 25° vor der jeweiligen Teilfläche (Stoß) ca. 12....20µm dünner, als im Scheitel. Eine aus dem Ursprung hergeleitete Dieselschale bspw. die 034er könnte etwas runder gebohrt sein, das heisst diese Schalen haben nur eine wII von 0 bis 10µm. Somit würden diese Schalen eventuell etwas weiter im Umfang tragen (da sich das gr. Pleuelauge unter Massenkraft hochoval verformt und somit auf Teilungsebene etwas einschnürrt.) Dieser etwas härtere Trag, der hinsichtlich der ETKA seitigen Umschlüsselung (siehe Einträge um 08.2009) aus VW Sicht vollkommen legitim ist, könnte im Falle eines Falschverbaus wie bspw. oben und unten Sputter zu verbauen, zu empfindlichen Tragbildern führen. Im Rahmen des Einlaufverschleißes und seinen lokalen Kontaktdrücken könnte eine schön weiche bleihaltige Galvanikschicht (G-42) entgegen der deutlich härteren Sputterschicht die bessere Wahl sein.

Wenn man diese ganze Diskussion umgehen will, kauft man sich einfach die Glyco Aftermarket Schalen für den PG Motor. Dann erhält man die gewünschte wI (richtige Wandstärke im Scheitel für ausreichendes Lagerspiel), die gewünschte wII (für zu Motorentwicklungszeiten validierte Freiheit gegen Einschürung bei hohen Drehzahlen = Massenkräften) und die zu seiner Zeit aus gutem Grund validierte Werkstoffpaarung:
Pleuellager oben G-42 (bleihaliges 3 stoff Galvaniklager für ausreichend hohe spezifische Belastbarkeit der im Vergleich zu heutigen Motoren denkbar moderaten Gaskräfte des G60)
Pleuellager unten G-199 (3Stoff Sputter wegen der von mir mehrfach erwähnten Gründe)

Man kann gern auch G-42 für oben und unten verbauen. Dann wird nach langer Laufzeit die Unterschale vielleicht lokal mal leicht bis ins Cu-Substrat verschlissen sein, aber mal ehrlich. Wen interessiert denn 10µm Verschleiß bei einer unklassierten Pleuellagerung, also einer Lagerspieltoleranzbetrachtung von min.40 bis max.über 80µm ? Körperschall und Triebwerksakustik ist doch bei so nem Bock sowieso kein Thema, wenn hinten die Bassbox mit dem Sportauspuff um die Wette dezibellt.

gruß

Zitat von Der M

Herr Ing. dann zeigen Sie doch mal was stichhaltiges und nicht eigensgeschriebene Post´s.
Entweder man liest von dir irgendwas, dass jemand anderes zuvor geschrieben hat oder nichts produktives, was uns hier weiter bringt.
Sorry, aber einem Ingenieur, dem man erklären muss, dass mit oberer Schale die Pleuelstange gemeint ist und mit unterer der Lagerbock. Das ist genauso wie wenn man einem Kleinkind sagt, dass der Boden unter deinen Füßen ist und die Decke über deinem Kopf. Zum Thema geringe Gaskräfte. Der G ist ein aufgeladener Motor. Gibt es auch eine tolle Formel.;)

Oder nenn doch mal einen Grund, warum die oberen Schalen (für dich nochmal in der Pleuelstange) mehr verschlissen sind.
Jetzt ohne den User cmw116 anzuzweifeln aber was stichhaltiges gab es auch nie. Ich glaube sowas erst, wenn ich es mit meinen eigenen Augen sehe.

Aber letzten Endes kann sich die Lager jeder so einbauen wie er möchte...

Hi,

was stichhaltiges, auch wenn ich bspw. Messschriebe aus damaligen Entwicklungszeiten hätte, kann ich selbstverständlich nicht ins Netz stellen. Da ich aber bei dem besagten Lagerhersteller arbeitet und direkt mit den damaligen Entwicklern zu tun habe, weiß ich um die Historie beim G60. Grundsätzlich, wenn man die reine Funktion betrachtet, würde auch ohne weiteres oben /unten 3 Stoff funktionieren und der Motor würde sich auch sicher den Rest seiner Zeit einfach nur problemlos drehen. Ich versuch mal was brauchbares und weitestgehend egalisiertes zu finden. Grundsätzlich dachte man sich aber was dabei, die "verschleißfestere" Schale in den Deckel zu legen ... dies hatte nichts mit Verschleißfestigkeit vs. hoher Belastung im klassischen Sinne zu tun. Es hatte hier vorrangig den Ursprung in einem erhöhten Kontaktdruck zurückzuführend auf die Pleuelsteifigkeitspeziell im Deckel.

gruß

Hi alex,

hab eben nochmal in einem Eintrag von 2007 nachgeschaut...

hab eben nochmal im FederalMogul Aftermarket Katalog nachgeschaut:

Motor PG (müsste 1,8l 121kW sein)
71-3669 untere hälfte 037 105 701 B (G-199=Sputter), obere Hälfte 026 105 701 B (G-40)
Dieser Satz besteht aus einem Paar.
Der Motor PG hat im Glyco Katalog schon seit mehr als 10 Jahren die Pleuellager 71-3669/4

--> /4 bedeutet Anwendung PLu=Sputter(G-199) und PLo=3-Stoff Galvanik (G-40)

für die Anwendung Audi (müsste der 2,5l Diesel sein)
71-3669/5 für Audi Diesel Motor AAT/ABP/AEL/1T

--> /5 bedeutet Anwendung PLo=Sputter(G-199) und PLu=3-Stoff Galvanik (G-40)

* die Nockenposition an der Lagerschale erlaubt leider einen (ver)wechselnden Einbau. Lagerschalen haben keine Ölbohrung. Lagerschalen haben ein Gehäusemaß von 50,6mm. Die Schalen haben eine Breite von 19 (-0,3)mm. Die Schalen haben jeweils eine WII von 12µm (Zitrone).

Die OE refs stimmen auch überein mit 71-3732/4 (034.105.701.B obere Hälfte Sputter also G-199 und Unterschale 034.105.701 G-40) Aber dieses Paar wird anderen Motoren zugeteilt.
71-3732/4 hat ein Loch in der oberen und unteren Hälfte, (71-3669 ohne Löcher.) Die Nocken und Abemessungen sind identisch. Ob ein Ölloch umsonst drinnen oder nicht schadet nicht wirklich der Hydrodynamik (unbedenklich für diese Anwednungen wie G60)

Es handelt sich hierbei um die FederalMogul (Glyco) Aftermarket- Katalogbestellnummern. Glyco als damaliger Serienlieferant hat sehr wohl bereits seit vielen Jahren VW mit Sputterlagern beliefert, spätestens als es mit den TDIs richtig losging. Wenn VW entscheidet, eine Anwendung übers ETKA mit Ersatzteilen zu verlinken, die geometrisch dasselbe sind (034.105.701 als 3-Stoff Galvanik G-40 wie 026.105.701.B als 3-Stoff Galvanik G-40) dann ist das legitim und auch so abgeprüft. Wenn dieses umgeschlüsselte Teil 034.105.701 (G-40) oder auch 034.105.701.B (G-199) ein Ölloch hat, ist es als Ersatzteil auch für andere Anwendungen kompatibel und auch nur sinnvoll aus VW-sicht.

Glyco hingegen als Entwickler und Serienlieferant wird auf jeden Fall wissen, was sie viele Jahre an VW geliefert haben und nun auch als Ersatzteil (Aftermarket) weiterhin für den freien Markt verteiben.

gruß cm

Zitat von polo Alex

Zitat von Corrado16VT

Na dann passt es doch...du schreibst oben: Links ist stangenseitig...und auf dem linken Bild sind die Lagerschalen milchig,also Sputter?!

nein das linke war bei mir stangenseitig mit der nummer 026
rechts das milchige oder weiße im deckel mit der nummer 037

-- Beitrag erweitert um 18:53 Uhr -- Vorheriger Beitrag war von 18:38 Uhr --

An den nummern ist gut nachvollziehbar welche schale welche ist, also sputter oder 3-stoff, bevor der hinweis kommt, beide sind in die "einheitsschale" geändert worden

in dieser reihenfolge ( 026 stangenseitig / 037 im deckel ) waren die schalen bis jetzt bei jedem verbaut gewesen, wenn es die ersten waren

KS und glyco haben allerdings noch den vermerk dieser alten nummern
die vorschreiben das die sputter in den deckel gehören auch wenn ich das selber nicht 100% verstehe und "sonst" allen die das gegenteil behaupten gern rechtgeben würde

hier mal nen paar bilder von meinen neuen RS2 lagerschalen von VW

3-stoff links / sputter rechts
(034 105 701 007) (034 105 701 B 40Z)

im vergleich zu den alten in oben genannter reihenfolge

Alles anzeigen

Zitat von Kletto

Hallo cm, danke für deine Mühe. Wenn du mir jetzt noch sagen könntest was bei dir oben und unten bedeutet.
Ist oben = Stangenseitig
unten= Deckelseitig??

Ps: Mit dem Audi RS2 hab ich eigentlich den altbekannten 5-Zylinder MKB ADU gemeint.

Gruß Alex

Hi,

PLo = Pleuellager oben, also stangenseitig
PLu = Pleuellager unten, also deckselseitig

mit Audi hab ich leider nichts am Hut, fahren nen W210 T-Model 320 CDI

gruß cm

Zitat von Kletto

Hallo Jungs, ich habe mir die ganze Sache mal durchgelesen und das ganze mit dem ETKA verglichen. Es ist tatsächlich so das im ETKA für den G60 oben und unten die PL 034.105.701 drin ist. Beim RS2 steht oben:034.105.701.B, unten:034.105.701. Was ist den nun oben und unten an nem Pleul???

Und zweitens: cmw116 sagt das 034.105.701 ein Sputter ist was bedeuten würde das VW in den g60 oben und unten ein Sputter rein macht

Weiterhin sagt er das 034.105.701.B ein 3-Stoff wäre das im G60 somit gar nicht auftaucht. Ist das so richtig??

Vielleicht kann sich ja cmw116 nochmal melden

Gruß Alex

Hi,

hab eben nochmal im FederalMogul Aftermarket Katalog nachgeschaut:

Motor PG (müsste 1,8l 121kW sein)
71-3669 untere hälfte 037 105 701 B (G-199=Sputter), obere Hälfte 026 105 701 B (G-40)
Dieser Satz besteht aus einem Paar.
Der Motor PG hat im Glyco Katalog schon seit mehr als 10 Jahren die Pleuellager 71-3669/4

--> /4 bedeutet Anwendung PLu=Sputter(G-199) und PLo=3-Stoff Galvanik (G-40)

für die Anwendung Audi (müsste der 2,5l Diesel sein)
71-3669/5 für Audi Diesel Motor AAT/ABP/AEL/1T

--> /5 bedeutet Anwendung PLo=Sputter(G-199) und PLu=3-Stoff Galvanik (G-40)

* die Nockenposition an der Lagerschale erlaubt leider einen (ver)wechselnden Einbau. Lagerschalen haben keine Ölbohrung. Lagerschalen haben ein Gehäusemaß von 50,6mm. Die Schalen haben eine Breite von 19 (-0,3)mm. Die Schalen haben jeweils eine WII von 12µm (Zitrone).

Die OE refs stimmen auch überein mit 71-3732/4 (034.105.701.B obere Hälfte Sputter also G-199 und Unterschale 034.105.701 G-40) Aber dieses Paar wird anderen Motoren zugeteilt.
71-3732/4 hat ein Loch in der oberen und unteren Hälfte, (71-3669 ohne Löcher.) Die Nocken und Abemessungen sind identisch. Ob ein Ölloch umsonst drinnen oder nicht schadet nicht wirklich der Hydrodynamik (unbedenklich für diese Anwednungen wie G60)

Es handelt sich hierbei um die FederalMogul (Glyco) Aftermarket- Katalogbestellnummern. Glyco als damaliger Serienlieferant hat sehr wohl bereits seit vielen Jahren VW mit Sputterlagern beliefert, spätestens als es mit den TDIs richtig losging. Wenn VW entscheidet, eine Anwendung übers ETKA mit Ersatzteilen zu verlinken, die geometrisch dasselbe sind (034.105.701 als 3-Stoff Galvanik G-40 wie 026.105.701.B als 3-Stoff Galvanik G-40) dann ist das legitim und auch so abgeprüft. Wenn dieses umgeschlüsselte Teil 034.105.701 (G-40) oder auch 034.105.701.B (G-199) ein Ölloch hat, ist es als Ersatzteil auch für andere Anwendungen kompatibel und auch nur sinnvoll aus VW-sicht.

Glyco hingegen als Entwickler und Serienlieferant wird auf jeden Fall wissen, was sie viele Jahre an VW geliefert haben und nun auch als Ersatzteil (Aftermarket) weiterhin für den freien Markt verteiben.

gruß cm

Zitat von Mr. Deep

Zitat von cmw116

Andernfalls geh doch mal ins VW-Autohaus, frag den Meister ob er mal mit dir im ETKA nachschaut und 827-Laufzeuge incl. deren Pleuellagerbestückung vergleicht (nicht G60 vergessen)

Wenn du das dann alles gemacht hast, kannste wieder Tatsachen in Frage stellen.

Nur wegen dir bin ich runter ins Geschäft gelaufen und habe den Rechner angeschmissen .
Nur als Beispiel :

Golf1 bj 82 MKB DX Pleuellager : 034105701
Corrado BJ 90 MKB PG : 034105701
Caddy BJ 96 MKB 1F : 034105701
New Beetle Bj 02 MKB AEG AQY APK :034105701

Das läßt sich fortsetzen bis zum Sanktnimmerleinstag , also betrachte ich das mit dem VW meister fragen mal als erledigt , es hat im G60 immer nur die ganzen normalen Standartpleuellager gegeben !!

Alles anzeigen

Hallo Mr.Deep,

ich glaub, ich hatte da doch eine etwas falsche Denke.
Schau mal bitte nochmal im ETKA nach, ob / was für Pleuelstangenvariationen hinterlegt sind (mit Ölbohrung, oder ohne)

Beim 1,8l (160PS) müsste verbaut gewesen sein:
PL oben 037 105 701 B (Werkstoff G-199, also Sputter) Einbauort Deckel
PL unten 026 105 701 B (Werkstoff G-40, Galvanik) Einbauort Stange
Diese Teilenummern werden heut von Glyco, (Federal-Mogul) als Aftermarket unter der Nummer 71-3669 vertrieben. Die Teile haben keine Ölbohrung.

Die Pleuellagerschalen 034 105 701 (Werkstoff G-199, also Sputter) sind mit einer Ölbohrung ausgestattet und sind ansonsten identisch mit der 037 105 701 B. Die 034 105 701 werden heut unter der Aftermarket-Nummer 71-3732/4 vertrieben.

gruß

034.105.701 & 034.105.701.B standen zu dieser Thematik zur Auswahl. Ich werde mir im neuen Jahr die Zeichnungen ziehen und dann herrscht ein für allemal Klarheit.
Ich könnte mir allenfalls noch vorstellen, dass zum Zwecke der Ersatzteilbelieferung auf konventionell für Stangen und Deckelseite umgestellt wurde, also für oben und unten das bleihaltige Galvaniklager aus G-42 als "ausreichend" verwendet wird. Das würde dann auch den Verweiss im ETKA erklären, wo scheinbar keine Rede mehr von der Deckelschale aus G-199 (Sputter) ist.
Ich bin bei diesem Thema jedoch so sicher, weil ich mich erst vor 2 Wochen mit genau dem G60-Entwickler in WOB über diese Thematik und Historie unterhalten habe.

Ich denke, wir schließen mal hiermit ab und machen im neuen Jahr weiter, dann hab ich mir auch nochmal die Zeichnungen angeschaut und weiss, wie VW die Serie, den Ersatzteilbedarf und last but not least alle Gleitlagerhersteller den Aftermarket ausführen.

Guter Rutsch ins 2009
cm

Zitat von Mr. Deep

Zitat von cmw116

O.K. da muss ich mich wohl geschlagen geben und verbleibe lieber solange als Entwicklungsingenieur genau bei dem Hersteller der genau eben diese G60-Sputterlager herstellt. Die Kontakte nach Wolfsburg seien hierbei einmal unerwähnt.

Was soll das heißen bzw bedeuten ?? Mal abgesehen davon das der G60 ab werk genau dieselben standard lager besitzt wie jeder andere 827block auch

Und welche anderen gründe sollte es beim G60 geben die Sputterhälfte in den Deckel zu montieren ??? Wenn du hier so etwas anführst solltest du das auch begründen können , hinterher glaubt das noch jemand !!

Ich habe eine Verschwiegenheitserklärung unterschrieben und werde aus diesem Grunde nicht in frei zugänglichen Foren Entwicklungsthemen, wenn auch schon lang her, ausplaudern.
Es ist jedoch festzustellen, dass die 827-Blöcke wenn nicht mit Zweistoff-Pleuellagern (Glyco G-272), zumindest mit Dreistofflagern (Glyco G-42) ausgestattet wurden. Wenn im Rahmen der Entwicklung bei G-60 Lagerschalen ein charakteristisches Laufbild festgestellt wird, dass mit dem verschleifesterern Werkstoff G-199 (Sputter) nicht mehr auftrat, ist die Entscheidung der VW-Entwicklung nachvollziehbar.
Vorstellbar ist bspw. dass die Pleuelstange im G60 Laufzeug so hohen Massenkräften unterlegen ist, dass es mit weniger verschleißfesten Werkstoffen zu bedenklichen Laufbildern im Deckel kam. Die Massenkräfte werden durch die Parameter: Kolbenmasse, Pleuelmasse (oszillierend & rotierend), Pleuelstangenverhältnis r/l (Hub/Pleuellänge), Drehzahl n bestimmt. Wenn bei allen 827-Blöcken wider erwarten die gleichen Pleuelstangen Verwendung fanden müsste der Grund in einem der angegebenen Parametern zur Massenkräft zu suchen sein.

Andernfalls geh doch mal ins VW-Autohaus, frag den Meister ob er mal mit dir im ETKA nachschaut und 827-Laufzeuge incl. deren Pleuellagerbestückung vergleicht (nicht G60 vergessen)

Wenn du das dann alles gemacht hast, kannste wieder Tatsachen in Frage stellen.

Zitat von Mr. Deep

Zitat von cmw116

hmmm, warum soll Sie denn in die Stange? Wegen der eh nur schlappen Gaskräfte des Ottomotors?
Woher hast Du deine Informationen?

Aus einschlägiger Fachliteratur , von Audi ( RS2 Lager , zwar keine reinen sputterlager aber trotzdem verstärkt ) , von Glyco , Mahle usw usw .

Für dich zum nachlesen : http://www.mahle.com/C12570B3006C0D…6TFGD7115MARSDE

O.K. da muss ich mich wohl geschlagen geben und verbleibe lieber solange als Entwicklungsingenieur genau bei dem Hersteller der genau eben diese G60-Sputterlager herstellt. Die Kontakte nach Wolfsburg seien hierbei einmal unerwähnt. Jedoch nehme ich den Link zu unserem Wettbewerber nur müde grinsend zur Kenntnis und stelle fest dass dort nur die StandartProsa über Gleitlager geschrieben steht aber keine konkreten Informationen zum G60 Motor und dessen Historie.
Prinzipiell stimme ich dir zu, dass das Sputterlager in die Stange kommt, da dort i.d.R. die höheren Kräfte, also die Gaskräfte walten. Es gibt jedoch hin und wieder auch noch andere Gründe, warum man dies und jenes anders macht. Der G60 ist so ein Kandidat.

Zitat von Mr. Deep

Zitat von cmw116

Bei G-60 Motor muss aufgrund eines geometrischen Einfallens des Pleueldeckels (Rundheitsabweichung) die Sputterschale in den Deckel. Dies ist eine Eigenart, wie ich Sie ausschließlich nur von G-60 kenne.

Das ist nicht richtig !!!
Wer sagt oder behauptet so etwas ??

Die Sputterschale kommt auch beim G-60 in die Stange !

hmmm, warum soll Sie denn in die Stange? Wegen der eh nur schlappen Gaskräfte des Ottomotors?
Woher hast Du deine Informationen?

Zitat von Locke

Ich habe in der Pleuelstange also oben die Nummern.: 034701B dann 0196B und 0084. In der Schale hat das Lager die Nummern.: 034701 dann 2146B und 0818. Beide Lager haben eine Öl Bohrung! Weiß da einer von euch was mit anzufangen

Die obere Pleuellagerschale 034.105.701.B ist aus dem Werkstoff G-42 (dreistoff mit hoch bleihaltiger galvanischer Gleitschicht)
0196B beschreibt den 19. Fertigungstag im Jahre 2006 in der "B" Spätschicht
0084 beschreibt die sog. Rollennummer des Halbzeugs

Die untere Pleuellagerschale 034.105.701 ist aus dem Werkstoff G-199 (dreistofflager mit AlSn20 Gleizschicht pvd (physical vapor deposition -oder einfach nur SPUTTER)
2146B beschreibt den 214. Fertigungstag im Jahre 2006 in der "B" Spätschicht
0818 beschreibt die sog. Rollennummer des Halbzeugs

Die Ölbohrung ist für die Druckölversorgung des kleinen Pleuelauges, also der leuelbuchse gedacht und macht nur in der Position "obere Pleuellagerschale" Sinn. Bei der Produktion der beiden Werkstoffe G-199 und G-42 wird das selbe Halbzeug verwendet, also im Rahmen der Produktion greift man auf die gleichen Rohlinge zurück (da es bis zu diesem Zeitpunkt noch Gleichteile sind). Anschlißend kommt die entweder galvanische Beschichtung oder eben das besputtern, was letzten Endes den Unterschied hinsichtlich der Belastbarkeit ausmacht.

Bei G-60 Motor muss aufgrund eines geometrischen Einfallens des Pleueldeckels (Rundheitsabweichung) die Sputterschale in den Deckel. Dies ist eine Eigenart, wie ich Sie ausschließlich nur von G-60 kenne. Nicht auf die Idee kommen und oben und unten Sputterlager einbauen. Viel hilft in diesem Falle überhaupt nicht vviel, da die "harte Sputterschicht" eine sehr weiche Gegenschale als sog. "Dreckfresser" benötigt zur guten Einbettfähigkeit von Partikeln.

Gruß cm

Zitat von Trigger

Ich hol das Thema hier noch mal hoch.
Laut meinem Teilehändler (nicht der örtliche, sondern der Großhändler) hat Federal Mogul (Glyco) Sputterlagerschalen nur für das Serienbohrungsmaß im Programm. Alle Übermaßbohrungsschalen sind KEINE Sputterschalen.
wenn jemand anderer Ansicht ist bitte die entsprechende Teilenummer posten.

Ansonsten gibt es die RS 2 Lagerschalen auch als Übermaß? Teilenummer?

Wäre super wenn mir jemand helfen könnte..

Moin,

Da das Gehäusemaß gleich bleibt und lediglich die Wandstärke der Lagerschale bei einer Reparaturstufe dicker ist, gibt es für mich keinen Grund diese nicht auch zu besputtern.

schick mir mal die benötigten Stufen an:
[E-Mailadresse auf eigenen Wunsch entfernt]

ich schau dann mal im kommenden Jahr nach, was man da machen kann

Zitat von Locke

Ich habe mir hier so ziemlich alles durch gelesen aber richtig schlau bin ich darus nicht geworden. Ich würde gerne meine Pleuellager wechsel und wüsste gerne genau wie das funktioniert Komme ich denn von unten auch an die obere Lagerschale Ich habe Pleuellager von einem Kumpel bekommen die nur sehr kurz verbaut waren. Keine 1000 KM. Könnte ich die jetzt bei mir einbauen oder ist das schon zu viel mit den KM Besser neue kaufen und wenn ja welche

Ich sage schon mal für eure Ratschläge

Gruß Locke

Pleuellager wieder verbauen ist prinzipiell möglich, jedoch nicht unbedingt zu empfehlen. So eine Pleuellagerschale besitzt einen sog. Überstand, d.h. der Umfang einer Schale ist um etwa 50...100µm größer als D*phi / 2. Mit anderen Worten erreicht man den Pressitz im Gehäuse (Pleuelbohrung) durch eine Übermaßpassung. Durch den Verbau reduziert sich jedoch, durch Setzeffekte und leict plastische Verformungen, der Überstand der Lagerschale. Folge: Der Pressitz wird beim Wiederverbau nicht mehr so hoch sein, wie beim Erstverbau, also Neuverbau. Obwohl der Pressitz immer noch hoch genug sein kann, dass ein Verdrehen der Lagerschalen während des Betriebs nicht eintreten muss, steigt die Gefahr dessen jedoch bei Mehrfachverbau an. Zu empfehlen ist demnach immer neue Schalen zu verwenden.

Noch ne Nebeninfo:
Der Haltenocken ist keine Verdrehsicherung (Verdrehen in radialer Richtung)!
Der Haltenocken, wenn überhaupt an Lagerschalen ausgeführt, dient lediglich der axialen Positionierung der Schale im Gehäuse während des Verbaus.

cheers cm

Zitat von Locke

Ich habe in der Pleuelstange also oben die Nummern.: 034701B dann 0196B und 0084. In der Schale hat das Lager die Nummern.: 034701 dann 2146B und 0818. Beide Lager haben eine Öl Bohrung! Weiß da einer von euch was mit anzufangen

034 (Baureihe) 701 (Pleuellager) B (fortlaufender Index, der bspw. den Werkstoff beschreibt) [bei der VW-Teilenummer findest Du noch die 105 zwischen der 034 u. 01, was aussagt dass es sich hierbei um ein Bauteil aus dem Laufzeug handelt, also alles was im Kurbelgehäuse ist]

0196B beschreibt das Fertigungsdatum (19.Tag im Jahre 2006 ind B-Spätschicht)

0818 beschreibt das Halbzeug, aus dem die Schale hergestellt wurde.

Zitat von Locke

Ich hatte ja hier nach den Nummern gefragt aber keine Antwort erhalten. Meine alten Lagerschalen hatten nicht mal Ölbohrungen und die Nummer fing mit 026... an. Rest konnte man nicht mehr lesen. Habe jetzt auf jeden Fall bessere wie die alten und oben und unten eine Ölbohrung. Nummern stehen weiter oben habe ja gestern geschrieben. Vielleicht bekommst du was raus.

die Ölbohrung in der Pleuellagerschale dient der Druckölversorgung der Kolbenbolzens.

also wenn die Pleuellagerung bereits klackert, dann dürfte es in jeder Hinsicht schon zu spät sein.
Das obere Pleuellager (stangenseite) zu wechseln, ohne den Kolben zu ziehen, dürfte recht schwierig bis unmöglich sein.

Wenn du nur die Schrauben wechselst, dann ist das von unten, also Ölwanne wech und Pumpe wech, möglich. Achte beim Verschrauben unbedingt auf Sauberkeit, neue Schrauben, und unbedingt die Anzugsvorschrift d.h. nicht verkantet anziehen und das Anzugsmoment unbedingt beachten. Falls nicht, kann es zum Schraubenlösen kommen. Und die Vorstufen, bevor der ganze Scheiss in tausend Stücke fliegt, ist dann ein "klaffen" des Pleueldeckels was sehr hässliche Anläufe der Schalen am Hubzapfen zufolge hat

na ich sach mal so´n normaler unaufgeladener Otto, wie so´ne 1,8er 90PS Schlurre kann man ohne weiteres oben und unten mit ner 2-Stoff Lösung, also einem Alu Lager, wie bspw. dem G-272 ausstatten. Steigen die Belastungen an, wie bspw. in einem modernen Dieselmotor (Belastungen jenseits der 100MPa) sollte man Sputter in die Oberschale legen und in der Unterschale unbedingt einen sog. "Dreckfresser" einbauen, der Schmutzpartikel einbetten kann. Es wär schlicht und einfach schwachsinnig und fahrlässig seinem Triebwerk gegenüber, oben und unten Sputter einzubauen ... is halt Perlen vor die Säue werfen.

zur Kennzeichnung:
Die Schalen haben als OEM (original equipment manufacture) bzw. OES (original equipment supply/service --> also Ersatzteil beim VW-Händler) eine VW Kennung bsw. 038.105.701A und 038.105.701B --> Index A beschreibt hierbei das Sputterlager für oben und Index B beschreibt das bleihaltig PL für unten (2.0l TDI PD) ... also anhand der Nummer klar definiert.
Bei AfterMarket Teilen, die es in der schönen roten Glycoverpackung gibt, ist dies in einer AM-Nummer umgeschlüsselt und steht glaub ich auch explizit in der Verpackung.
(mir ist nur der G60 bekannt, der sein Sputterlager in die Unterschale bekommt ... die Oberschale ist nicht doll belastet (hat ja auch nicht wirklich viel Dampf der Motor) und demnach reicht dort ein simmples 3-Stofflager.

i.R. liegt der maximale Verbrennungsdruck so ca. 5...10 n. OT an. Ab dann ist es eigentlich nur noch abhängig vom Verbrennungsdruckverlauf. Wenn ich die Verbrennung in die Länge ziehe (ählich dem Diesel "Gleichdruckverfahren") kann ich die Stangenschale ohne weiteres bis zum UT (also 180° n.OT) belasten, was jedoch ungünstig für die Hydrodynamik am Pleuellager wäre. Wenn man sich vorstellt, dass so ein normaler Ottomoteur mit einem Verbrennungsdruck von ca. 60 bar arbeitet ... ich diesen Druck durch die Kolbenfläche dividiere und daraus die Kolbenkraft errechne, dürfte ich so schätzungsweise auf etwa 30kN kommen. Bei sehr hohen Drehzahlen ist es möglich (müsste man durchrechnen) dass die Massenkräfte (Gaswechsel-OT Überlagerung der Massenkräfte 1. und 2. Ordnung) den Wert der Gaskräfte überschreiten. Ähnliches war damals beim 1.8l G60 der Fall ... Die Kombination aus SerienPleuelstange und schwereren Kolben haben die Massenkräfte ansteigen lassen, worauf man dann ein Sputterlager in die Deckelschale gemacht hat, um der erhöhten spezifischen Belastung Herr zu werden.

Und da sind wir am Knackpunkt ... eine plumpe visuelle Begutachtung der Lagerbestückung sagt noch nicht viel aus, wenn man den Werkstoff nicht kennt ... natürlich sieht ein bleihaltiges Pleuellager (in der Unterschale) erstmal schlimmer aus, als das hochwertige Sputterlager (in der Oberschale) einer Anwendung. Betrachten muss ich jedoch die spezifische Belastung der einzelnen Schalen und danach den Werkstoff auswählen!

i.d.R ist die Unterschale weniger stark belastet ... beim Diesel bspw. gerademal ca. 30% max. 40% der Oberschalenbelastung, aufgrund der geringen Drehzahl.

cheers cm

während eines Arbeitsspiels findet folgende Belastung in er Pleuellagerung statt.

Gaskraft OT ---> Stangenschale
UT ---> Stangenschale
Gaswechsel OT ---> Deckelschale
UT ---> Stangenschale

... stell dir den Kolben als träge Masse vor, der nichts anderes will, als endlich in Ruhe gelassen zu werden um an irgend einer Stelle in der Laufbuchse zum stehen zu kommen. ---> und jetzt dreh vor deinem geistigen Auge einmal die Kurbelwelle ein ganzes Arbeitsspiel durch

... viel Spaß beim abstrakten Denken

... stell dir den Kolben als träge Masse vor, der nichts anderes will, als endlich in Ruhe gelassen zu werden um an irgend einer Stelle in der Laufbuchse zum stehen zu kommen. ---> und jetzt dreh vor deinem geistigen Auge einmal die Kurbelwelle ein ganzes Arbeitsspiel durch

---> jedoch sind Durchdrehen und Befeuern zwei verschiedene Sachen bezügl. der "Verlagerungsbahn" des Hubzapfens über einem Arbeitsspiel.

Beim blanken Durchdrehen wird der Kolben in den UT gezogen (Deckelschale) und in den OT geschoben (Stangenschale).

... Verwirrung perfekt?

dieses Firmenzeichen S und K übereinandergeprägt bedeutet KS. Das ist neben Glyco ebenfalls ein namhafter Gleitlagerhersteller KS-KolbenSchmidt.

man müsste die Schalen mal in der Hand haben, um sichere Aussagen treffen zu können. wenn sie so milchig aussehen, könnte es sich um einen sog. Zinnflash handeln, den man aus Korrosionsschutzgründen als letzten Gang der Galvanik ca. 2µm dick auf dem Lager aufträgt. Die Sputterschicht sieht i.d.R. auch immer etwas milchig aus.

Rg 35 605 oder Rg 34 753 beschreibt mit Sicherheit den Fertigungstag bzw.Schicht, an dem das Lager geprägt wurde.

zur Not beim Hersteller anfragen...

... aber zuviel des Guten kann manchmal auch nicht immer die beste Wahl sein...halt nur manchmal, weil:

Man legt in der Regel die Lagerbestückung so aus, auf dass die Strangebnschale als Sputter und die Unterschale als Alu (2-Stoff) bzw. 3-Stoff Galvanik ist. Der Grund ist einfach, da bei den Wagen die der Ottonormalverbraucher i.d.Regel bewegt, die zu erwartenden Drehzahlen nicht die Größe erreichen, bei denen die Massenkräfte eine höher sind, wie die Gaskräfte. Demnach baut man in der Unterschale einen "Dreckfresser" ein, der aufgrund seiner Einbettfähigkeit harte Partikel einbettet und das System weiterfunktionieren lässt. Mir ist jedoch von meinem "beruflichen Vorgänger" bekannt, dass er mal, glaube beim G60 war das, eine Bestückung empfohlen und freigefahren hat, die folgendermaßen war:

Stangenschale: 3-Stoff Galvanik (bleihaltig G-81 glaube)
Unterschale: G-199 (Sputter bleihaltig) !!!!

---sorry meines Satzbaus...ich bau nämlich auch gerade, nämlich meine gestrigen 14 Tiquilla +... ab

Spoonman25

gib mir mal die Bezeichnung der Lagerschalen durch, dann sag ich es dir am Montag ganz genau.

damit es schnell geht einfach senden an:

[E-Mailadresse auf eigenen Wunsch entfernt]

cheers

Zitat von elfe

Hallo freunde,
meiner hat jetz ca.150000 runter und nu wollte ich ihm mal gutes öl gönnen! ich hab mich schon viel schlau gelesen und bin nun zu dem entschluss gekommen :

Mobil 1 0W-40
Mobil 1 Rally Formula 5W-50
Castrol GTX7 Dynatec 5W-40

oder soll ich sogar lieber 10W... nehmen?????

MOBIL Super S 10W-40

der vorbesitzer hatte 10er oder sogar 15er verwendet, motor ist absolut trocken...

vielen dank für eure hilfe!

Alles anzeigen

Ich fahre seit eh und je ´n standard-10W40 (Hauptsache die Spezifikation haut hin). Mit Filter und Öl kostet mich der Wechsel max. 15euro - demnach wechsel ich aus Freude, wenn es bloß schon braun wird
Will sagen: spezifisch is ja der ABF eh nich hoch belastet, also deshalb werd ich wohl kaum die Perlen (in Form von teuren Ölen) vor die Säue werfen. Jetzt hat er 274.000km runter und ist immer noch kerngesund. Läuft auf gerader Strecke (CDA-Getriebe +195/50/R15) seine 230km/h und den Berg runter sogar im 5.Gang hinein in den Begrenzer. Will sagen - alles Bestens

gruß christian