Ja, passen die.
Die meisten Amis unterscheiden zwischen G60 (alt) und VR6 = neu, weil mit dem VR das Facelift kam.
Meinen inneren Monk nervt das auch jedesmal... 
Genauso wie die Pauschale Aussage, das es G60 und VR Fensterschachtleisten gibt, oder auch G60 und VR6 Spoiler Steuergeräte.
Naja die Amis nehmen vieles nicht so genau. Anders ist auch die Wahl auch nicht zu erklären 
Im September 2012 bin ich mit dem Corrado aufgrund eines defekten Zündtrafos liegen geblieben. Genauer, ich wusste bis heute noch nicht, ob es der Trafo, oder die TZ-Endstufe war.
Da mir in diesem Jahr 2 VR's mit defekten Zündspulen untergekommen sind, habe ich mir neben noch einem gebrauchten Trafo mit samt Endstufe bei der CP-Aktion Trafo und Endstufe mitbestellt.
Dabei kam mir die Idee, die neue Spule mal zu messen, um die anderen Spulen entsprechend zu prüfen. Ich hatte ja nun ja 2 sicher defekte Trafo/Endstufen-Kombinationen auf dem Tisch und 2 gesichert in Funktionstüchtig.
Also habe ich die Widerstandswerte mal gemessen und miteinander verglichen.
Dazu muss die Endstufe demontiert werden, da diese die Messwerte sonst beeinflusst.
Gemessen habe ich zwischen KL1 und 15, sowie zwischen dem Hochspannungsausgang und jeweils KL1 und 15.
Zwischen 1 und 15 sollten um und bei 0,5 Ohm liegen. Der Wert schwankt zwischen 0,47 und 0,53 Ohm.
Zwischen Hochspannung und den beiden Klemmen sollte ein Widerstandswert zwischen 7,5 und 8 kOhm zu messen sein. Wichtig hier ist, dass beide Werte gleich sind.
Zudem habe ich alle 3 Kontakte zur Masse gemessen und hier ist der Widerstandswert unendlich, also kein Durchgang.
Das ist jetzt nicht die sauberste Messung, da man hier "nur" die Wicklungen im kalten Zustand misst, aber wenn zwischen KL1, 15 und dem Hochspannungsausgang die Werte in etwa gleich sind, kann man eigentlich davon ausgehen, dass die Wicklungen in Ordnung sind.
Zur Rückversicherung habe ich die Endstufen auch gemessen und hier gab es bei beiden defekten einen unendlichen Widerstand zwischen Kontakt 1 und 2, was aber bei dem Neuteil und meinem funktionierendem Gebrauchtteil jedoch einen niedrigen kOhm Wert zu messen.
Da ich die Funktion der Endstufe nicht eindeutig kenne, möchte ich dazu keine Aussage treffen, wie man diese prüft.
Aber wenn die Zündung rummuckt, kann man ja prüfen, ob der Trafo noch OK ist und tauscht dann halt nur die Endstufe aus.
Leider ist die Endstufe vergossen. Ich muss mal schauen, ob mein Bruder mir den Deckel da mal mit dem Faserlaser abtragen kann.
Hier noch ein Bild zum verdeutlichen, wie ich gemessen habe.
Noch zur Info,
VXTuning hat die Gläser für die Faceliftscheinwerfer ja mal nachgebaut. Die wollen aktuell das Lager räumen. Wenn also jemand noch Gläser benötigt, würde ich hier zuschlagen.
Corrado VR6 Late Style Euro-Spec “E-Code” LHD Headlight Lenses – VX Tuning | The Best LED / HID Headlight & Lighting Upgrade for you VW/Audi
Sehen identisch zu den OEMs aus, es fehlt nur das Hella-Logo aus rechtlichen Gründen. E-Prüfzeichen ist drin, auch wenn das natürlich nicht wirklich etwas wert ist. Aber ich denke, dass kein Prüfer der Welt dies bemängeln wird. Der Preis ist in Anbetracht der Versand- und Zollkosten sicherlich kein Schnäppchen, aber auch alternativlos. Wenn die mal drauf gehen, ist Schluss mit TÜV, oder man bezahlt noch deutlich mehr. Ich sag’ lieber nicht, was ich 2007 bei VW und 2014 bei CP für die Streuscheiben bezahlt habe.
Ich hatte eine Riddex bei dem Bekannten verbaut. Ich selbst habe bisher nur den VDO-Geber liegen.
Hier im Abschnitt Teilenummern:
Dazu kann man sich auch nur schwer äußern.
Viele Dinge, die mir wichtig sind gibt es ja schon gar nicht mehr.
Teile die ich bereits gekauft habe sind mir wichtig. Damals habe ich mit den Fensterschachtleisten und den Dachzierleisten angefangen. Danach habe ich mich um Glas gekümmert und einige Scheinwerfer Gläser, komplette Scheinwerfer, Blinker und Nebler eingekauft. Dann habe ich alles mögliche für den Kühlkreislauf und die Klima beiseite gelegt und halt unzählige Clips, Halter etc. Also alles was mal kaputt geht, wenn man was demontiert. Genauso extrem viele elektrische Kontakte und Schrauben. Die wird es wahrscheinlich noch länger geben, aber auch die unterliegen dem Wandel der Zeit. Karosserieteile habe ich ein paar liegen, Heckklappe, Haube, Kotis und Schossträger. Teile die man kaputtfahren kann sind auch da. Z. B. Frontscheibe mit Zubehör, Grill, Spoiler. Ansonsten halt alle möglichen Verschleißteile wie Dichtungen (ich kann jederzeit alle Dichtungen am Motor tauschen) Filter, Verteilerkappe und Läufer, Zündkerzen.
Dazu dann noch einige weitere Gebrauchtteile.
Ich habe halt fast immer, wenn ich was neu kaufen müsste davon mindestens 2 Teile bestellt, damit ich was für später habe.
Ich bin neugierig, was ihr euch bei der CP Aktion an Land gezogen habt. Diesmal waren ja einige Teile um deutlich mehr als 25% im Preis gesenkt. Teilweise sind die auch jetzt noch im Preis gesenkt.
Diesmal habe ich run 620 € an CP und knapp 100 Euro an Audi-Tradition überwiesen, um einerseits mein Lager weiter zu füllen und akut meine GRA mal wieder zu 100% ans Laufen zu bekommen.
Da kommt schnell was zusammen für ein paar alte Kartons.
Und was lag bei euch so im Warenkorb?
Ich habe das was, allerdings alles nichts wirklich Schönes. Ich schicke ich Dir gleich via PN.
Die Anleitung ist soweit OK. Es gibt aber die Eine oder Andere Hülse die dann wohl trotzdem nicht runter geht.
Hier kann man dann alternativ das Kreuzgelenk lösen und die ganze Lenksäule nach oben rausziehen.
Oder halt den richtigen Abzieher verwenden.
Bei Fahre zeigen mit höhenverstellbarer Lenksäule muss man die Hülse nicht abziehen. Da kommt man mit einem kleinem Kreuzschlitz auch so dran.
Bevor Du aber den ZAS wechselst, stecke doch erst mal einen neuen ZAS dran und teste.
Hi,
schön wäre es wenn das Video auch zeigt ob man dasselbe Dichtprofil dann auch wieder einwandfrei eingebaut bekommt. Alles ohne Ausbau der Heckscheibe wohlgemerkt.
Das ist das Ziel. Zu zeigen wie man das Profil schadhaft ausbaut, damit an es wieder verwenden kann.
Ich werde die Tage mal ein kurzes Video machen.
Im Grunde ist das nicht so schwer. Werkzeug benötigt man dafür nicht, aber Silikonspray ist hier ratsam.
Was hast Du Dir denn da geiles gebaut?
Sehr, sehr nice! 👍
Mist, der Klaus hat das Design der Tasse geändert. Hätte ich doch mal mein Glück probiert.
Nein passt. Es gibt wie geschrieben 2 Systeme, 1x Pierburg mit eigenem Geber und einmal VDO mit eigenem Geber. Die hier aufgeführten Pumpen sind für die VDO Geber. Also einfach in den Schlingertopf klipsen und halt anschließen.
Das Adaptieren der 2 Kabel von Pierburg nach VDO hast Du mit allen Pumpen, egal ob original VDO, Meat & Doria oder anderen VDO kompatiblen Pumpen.
Aber hattest Du nicht ein 95er Modell? Dann hättest Du ja schon das VDO System und würdest dann ja nichts Besonderes brauchen. Hier würde ja im Fall eines Falles die Pumpe reichen. Den Geber kann man ja übernehmen.
Weiß ich ehrlich gesagt nicht. Letztes Jahr hatte ich eine von Riddex eingebaut, weil da Meat&Doria nicht zu haben war, aber auf den Bildern exakt gleich aussah.
Da hat die Riddex 46,90 gekostet. Aktuell liegt die bei fast 80 Euro.
Bezüglich der Pumpe siehe hier:
Benzinpumpe VR6?
Mit rund 150 Euro ist das Problem aktuell lösbar.
Nachtrag:
Ob 3 bar es auch tun würden, keine Ahnung, habe ich nie ausprobiert.
Wenn ich mir das aber technisch herleite, dann ist das aber nicht ganz unwichtig.
Der Benzindruckregler hat 4 bar. Will also den Systemdruck bei Volllast auf 4 bar einregeln. Das Steuergerät wird die Öffnungszeiten der Düsen und somit den Durchsatz in Relation zum erwarteten Benzindruck wählen. Also bei 3 bar wird weniger durch die Düse in der Öffnungszeit gelangen als bei 4 bar.
Aber, als ich letztes Jahr die Pumpe gewechselt habe, hatte die originale Pumpe nur noch rund 2,5 bar gemacht. Die neue 4 bar Pumpe hat 6 bar gedrückt. Hier allerdings gegen ein Manometer ohne Durchfluss zu den Düsen. Die 4 bar müssen ja auch während des Einspritzvorgangs anliegen.'
Also kann ich guten Gewissens keine 3 bar Pumpe empfehlen. Der Corrado war nie ein günstiges Hobby und das wird sich wohl in Zukunft nicht verbessern, eher im Gegenteil
Also unserem sich eigentlich nie irrenden Corrado-Almanach nach, wurde das VDO System ab R008001 verbaut. Im aktuellen Katalog ist das Pierburgsystem leider gänzlich verschwunden, ich kann das also aktuell nicht nachprüfen, aber mir war auch so, dass das Pumpensystem 94 mitten im Produktionsjahr geändert wurde.
Siehe:
GELÖST: Zubehör Benzinpumpe: Motor geht aus bei Rechtskurven!
So wie Du das vorhast, habe ich das letzte Jahr gemacht, nachdem ich bei meinem Schwiegersohn, sowie einem Bekannten das Problem mit der sich auflösenden Pierburg-Pumpe hatte. Also ich habe mir auch einen Geber ins Regal gelegt, ewig wird CP die sicher nicht mehr haben 
Zum Keilrippenriemen:
Ja, genau so war es gedacht. Geht ja erst mal nur um die erste Wiederinbetriebnahme. Wenn alles läuft ist ja eh eine Inspektion fällig und dann würde ich natürlich alles tauschen.
- Öl
- Ölfilter
- Getriebeöl
- Luftfilter
- Kerzen
- Verteilerkappe
- Verteilerläufer
- Keilrippenriemen
- Wasserpumpe
- Thermostatgehäuse
- Thermostat
Zum Tacho:
nein es gibt keine Liste, weil es leider einige Revisionen der Platinen mit unterschiedlicher Bestückung gibt. Und ja, die kosten nix, aber wenn man es vernünftig machen will, ist es aber auch gar nicht so einfach die exakt passenden, von den Werten und vor allem der Bauform zu finden.
Ja, den Tacho vorher machen, oder einen bereits gewarteten mitnehmen. Der Motor wird natürlich auch ohen Tacho sraten, aber die Batterie wird mangels Erregerspannung nicht geladen. Den Öldruck kannst Du auch direkt am Öldruckschalter mit einem Multimeter oder einer Prüflampe, die Wassertemperatur kann man z.B. mit VCDS aus dem Streugerät lesen. Das ist aber alles eventuell nicht da Vorort machbar. Deshalb würde ich es in Erwägung ziehen ein Kombiinstrument zu besorgen, die Elkos zu tauschen und dann dieses zunächst zu verwenden. Das wirst Du hinterher ganz sicher wieder los.
Hier reicht auch was vom Passat B3 oder B4 aus, auch wenn es nicht exakt dasselbe ist. Glaube da bitte den Kleinanzeigenanbietern nicht 
Zum Öl:
Das Öl war tausende Jahre unter der Erde. Die eine Stunde wird noch gehen :-D. Ich vermute, dass in den ersten 10 Minuten das Öl schon sehr stark verschmutzt wird, sodass ich es schade finde, frisches Öl dafür zu verschwenden. Aber im Grunde genommen hast Du ja recht. Wenn es Dir 40 Euro Wert ist, macht es schon Sinn, ein einfaches 5W40 Hydrocrack-Öl und einen neuen Ölfilter einzubauen, dann kann das auch erstmal drin bleiben bis der Zossen wieder auf die Straße kann.
Zu Luft, Sprit, Funken:
Ja, im Grunde hast Du da voll und ganz recht, aber er kann einen trotzdem ärgern. Ich habe letztes Jahr relativ lange bei einem VR mit keinen 70 tkm gesucht, warum der läuft, dann stellst Du ihn warm ab und danach startet der nicht mehr, bis er wieder kalt ist.
Nein, einen Ablaufplan habe ich nicht. Ich würde in so einem Fall als Erstes den Fehlerspeicher auslesend. Und dann halt mal schauen. Kommt überall Spannung an wo die benötigt wird, auch wenn der ZAS auf KL50 steht? Also am Steuergerät, Zündspule, Benzinpumpe? Werden die Kerzen nass?
Aber dafür ist es echt noch zu früh. Eventuell springt der ja einfach erstmal an.
Zum leidigen Thema Ölpumpe und Kettenspannsystem:
Die Ketten werden mit Öldruckspanner gespannt (Der VR hat 2 Ketten).
Der obere Kettenspanner hat ein Rückschlagventil. Wenn der mit 10 oder mehr bar beaufschlagt wurde, dann drückt der auch ohne ständig hohen Öldruck volles Rohr auf die Kette. Dann verschleißt das Kettensystem sehr stark und muss halt getauscht werden.
Wie cor-fan schrieb, ist das echt die Achillesferse des VRs. Bei den alten Pumpen (bis Produktionsende unserer Corrados 1995 eingesetzt) arbeitet sich das Überdruckventil in den Aludruckguss ein und dadurch wird der Druck leider nicht mehr geregelt. Dadurch ist schon im kalten Zustand bei Standgas der Druck deutlich höher als die maximal gedachten 7 bar. Messungen bei einem Kumpel haben mir das Manometer beim Gasgeben aus der Hand geschlagen. Ging bei 4000 rpm geschätzt auf gut 16, 17 bar.
Hier reicht dann das Tauschen der Ölpumpe alleine nicht mehr aus. Hier ist dann Ketten und Spannerwechsel angesagt.
Da VW die Pumpen nie ausgetauscht hat, sondern nur eine verbesserte Version in neueren Motoren eingebaut hat, wird bei einem Auto, was bis 2004 nur unterwegs war sicherlich noch die alte Pumpe verbaut sein. Also Öldruck mit einem externen, analogen Manometer messen, geht der bei Vollast nicht über ca. 7 bar, Ölwanne runter und Pumpe tauschen. Geht der Druck deutlich über die 7 bar, Getriebe auch noch runter und Ketten samt Spanner tauschen. Aber auch das ist jetzt erstmal nicht da primäre Problem.
Vor einem Kettentausch hier nochmals nachfrage, es gibt bessere Spannsysteme von neueren Motoren, die hier verwendet werden können
Ich hänge zur weiteren Aufklärung noch mal etwas an.
Es bezieht sich nur auf die Pumpen für den VR.
Problem und technischer Hintergrund:
Die elektrische Benzinpumpe ist im Schlingertopf in Gummi gelagert. Zum Boden hin ist eine relativ große Dichtung, die den Spalt zwischen Topf und Pumpe abdichtet. Die Pumpe ist schwimmend gelagert, um Vibrationen auf das Fahrzeug zu vermeiden und (zumindest beim System-Pierburg) in den Kurven mit neigen kann.
Grundsätzlich funktioniert der Schlingertopf so:
Der Kraftstoff wird über die tiefste Stelle im Tank angesaugt und über den Kraftstofffilter zur Einspritzleiste gefördert. Der dort zu viel geförderte Kraftstoff wird über die Rücklaufleitung wieder in Richtung Tank gepumpt und laden oben im Schlingertopf. Dieser füllt sich dadurch und die Pumpe kann auch bei extremen Kurvenfahrten, trotz fast leeren Tank mit stark schwappenden Kraftstoff immer genügend Kraftstoff, luftfrei ansaugen.
Löst sich das Gummi unten am Schlingertopf im Laufe der Jahre auf, läuft der Kraftstoff vom Rücklauf direkt wieder in den Tank und die Pumpe steht nicht mehr vollständig im Kraftstoff und saugt Luft mit an.
Stand heute (10.11.2024) ist eine Ersatzpumpe mit Schlingertopf für das Pierburgsystem in 4 bar nicht aufzutreiben. Nach Recherchen hier im Forum wohl auch 2009 schon nicht mehr. Im VW-Teilekatalog ist auch seit Jahren nur noch das System VDO gelistet.
Das Pierburg- und VDO-System unterscheidet sich grundlegend mechanisch. Der Topf ist gänzlich unterschiedlich konstruiert, innen wie außen und hat neben unterschiedlichen Pumpen selbst, andere Anschlüsse und auch einen anderen Tankgeber. Mechanisch ist der Bajonettverschluss zum Tankboden identisch. Elektrisch sind beide Tankgeber mit allen Tachos kompatibel, beide Systeme fördern mit 4bar.
Daher bleibt nur die Umrüstung auf das VDO-System. Dazu muss dann auch der Tankgeber getauscht werden, oder man fängt an sich da irgendwas zu basteln. Mag gehen, würde ich aber nur im Notfall machen, wenn es die anderen Teile nicht mehr gibt.
Lösungen:
Es gibt VDO-basierende Komplettpakete am freien Markt, die bestehen aus Pumpe, Schlingertopf und Tankgeber.
Es gibt Sets, bestehend aus Schlingertopf und Pumpe, jedoch ohne Tankgeber.
Es gibt den VDO-Tankgeber einzeln noch bei ClassicParts (auch Stand heute 10.11.2024).
Und es gibt sogar nackte Pumpen, die man dann in den vorhanden (VDO)-Schlingertopf einsetzen kann.
Wenn man von Pierburg- auf das VDO-System umstellt, muss der Tankgeber um gepinnt werden. Beim Pierburgsystem ist der Tankgeber über Steckkontakte mit dem Schlingertopf verbunden, ähnlich wie ein Akku in einem Ladegerät und bei VDO wird der Tankgeber mit zwei 2,8mm Faston Kabelschuhen angeschlossen. Zudem wird der obere Flansch, an dem Vor- und Rücklauf, sowie der 4-polige Stecker angeschlossen wird, immer übernommen. Sets im Netz, bei denen der Deckel direkt am Schlingertopf hängt, oder der Geber an dem Flansch befestigt ist, sind nicht für den Corrado, auch wenn die bei der Suche mit Teilenummern gelegentlich auftauchen.
Teilenummern:
Original trägt die VDO-Kraftstofffördereinheit die Teilenummer 1H0 919 651 Q
Der Tankgeber einzeln hat die Nummer 535 919 673 C
Die komplette Einheit (ohne Flansch) ist z.B. von Meat&Doria mit der Nummer 76410 gelistet.
Die Pumpe mit Schlingertopf von Stark ist unter der Nummer SKFU-0410259 zu finden.
Wer die Qual hat, hat die Wahl:
Das Komplettpaket von Meat&Doria ist entgegen einiger Aussagen durchaus zu bekommen (ebay, Autodoc, PKW-Teile), aber mit über 300 Euronen relativ teuer.
Eine Pumpe von Stark, JP-Group und Co kostet "nur" um und bei 60 bis 70 Euro. Der Tankgeber bei CP um die 112,49 € (nächste Woche ist wieder 25% Aktion = 84,37€), also insgesamt für um die 150€ aktuell machbar.
Die Qual der Wahl spiegelt natürlich nur eine Momentaufnahme wider. Kann morgen schon wieder anders ausschauen. Aber mit der Teilenummer, dem wissen, dass man das VDO 4bar System benötigt, sollte sich was finden lassen.
Berichtet bitte, was ihr so gekauft habt und ob das auch gepasst hat. Wenn hier etwas nicht zutrifft, bitte auch unbedingt anmerken, es hilft niemanden, wenn hier Quatsch steht 
Monin und herzlich Willkommen,
also ich würde dar nix starten, auch keine Zündung einschalten.
Wenn ihr da 2 Stunden entfernt wohnt.... was habt ihr jetzt vor? Den alle paar Wochen besuchen und mal laufen lassen, mal putzen, mal ein Teil tauschen?
Ich denke, dass die einzig sinnvolle Variante lautet, den Zossen auf einen Trailer zu packen und nach Hause holen. Alles andere, also dort vor Ort ohne vernünftiges Werkzeug unter dem Dach ein Auto restaurieren ist wahrscheinlich nicht zielführend.
Dort würde ich in jedem Fall zunächst die ABS-Einheit abklemmen, bevor hier die Zündung eingeschaltet wird. Weil um das ATE/Teves MK02 würde ich mir die meisten Sorgen machen. Es ist möglich, dass hier die Pumpe hängt. Wenn dem so ist, wird der Motor in kurzer Zeit sterben. Er mag ja schon frei laufend keine Bewegung über 120 Sekunden am Stück.
Um den VR-Motor selbst würde ich mir keine so großen Sorgen machen. Ist ein Bauernmotor, wie alle anderen Motoren aus der Zeit auch, also relativ einfache und robuste Technik.
Wie cor-fan schrieb, unbedingt die Pumpe ausbauen und den Tank komplett entleeren und trockenlegen. Ob Du dann im Anschluss 98 Oktan wie benötigt reinkippst, oder falls ihr in Geld schwimmt das Ultimate 102, ist im Grunde egal. Den Motor interessiert das wenig. Eventuell hilft es aber euerem Gewissen.
Ich habe vor 3 Jahren einen VR gekauft der 12 Jahre in einer Garage stand. Der Vorbesitzer hatte versucht den Motor zu starten, fand den Grund aber nicht, warum der nicht ansprang und hat den dann halt so angeboten.
Hier war im Schlingertopf der Benzinpumpe alles, was Gummi heißt, zerbröselt. Die Pumpe lieft ganz kurz und war dann von dem Müll, was es angesaugt hat fest. Hier benötigt man also auch den Schlingertopf, von daher eine komplette Pumpeneinheit.
Die Einspritzventile waren auch dicht. Der Zündanlassschalter war defekt, die WFS war defekt.
Am Motor selbst würde ich als Erstes das Kühlwasser ablassen und den Kühlkreislauf spülen und frisches Wasser mit G12+ im Verhältnis 1:1 einfüllen.
Dann den Keilrippenriemen demontieren und alle Aggregate zunächst mal von Hand drehen. Also prüfen, ob sich der Spanner noch sauber dreht, die Lichtmaschine, die Kupplung des Klimakompressors und die Wasserpumpe. Wenn sich alles noch gut dreht, den Riemen wieder rauf. Ölstand kontrollieren, ggf nachfüllen.
Wie ebenfalls beschrieben, die Kerzen herausholen, in alle Zylinder mit einer Ölspitzkanne etwas Motoröl geben und dann mit dem 27er-Ringschlüssel den Motor am Schwingungsdämpfer, rechts herum mehrmals durchdrehen. Wenn das locker, flockig geht, dann zum nächsten Schritt.
Noch bevor Du eine Batterie dranhängst, würde ich mir Gedanken um den guten alten Tacho machen. Wie ist da der Zustand der Elkos? Man weiß es nicht. Ich würde die jedenfalls vorher tauschen, oder den Tacho abklemmen, weil wenn tot, dann tot.
Dann Batterie dran (nicht vergessen, die ABS-Pumpe vorher abzuklemmen!) und ohne Kerzen den Motor drehen lassen, bis die Öldruckkontrollleuchte erlischt. Jetzt die Kerzen mal in Augenschein nehmen, eventuell mit einer Messingbürste reinigen und wieder rein damit. Jetzt würde ich einen Startversuch wagen.
Springt er an? Klasse, wenn nicht, geht jetzt eh das große Gesuche los, was ich zunächst auch nicht für unwahrscheinlich halte
Nun würde ich den Motor im Stand warmlaufen lassen. Er wird dabei sehr stark qualmen, das ist normal, weil durch die Rostablagerungen im Motor nichts mehr richtig dicht ist, also die Kolbenringe dichten zu den Zylinderwänden nicht mehr sauber ab, die Ölabstreifringe natürlich auch nicht und auch die Ventile werden nicht mehr richtig abdichten. Das wird aber wieder. Einfach laufen lassen und die Temperaturen beobachten. Das Qualmen sollte besser werden. Wenn der Motor warm ist, auch mal ruhig langsam bis 3000 rpm drehen.
Dann würde ich das Öl wechseln.
Nun ist es an der Zeit, nach dem ganzen anderen Kram zu schauen. Die Bremsen werden wahrscheinlich fest sein, das ABS muss noch überprüft werden. Alles was Gummi heißt muss überprüft werden.
Das wird in Summe ein wenig dauern und neben der Zeit auch Geld in Anspruch nehmen. Zumindest, wenn ihr es ernst meint.
Viel Spaß und vor allem Erfolg mit dem Projekt.
Ich bin auf die Auflösung gespannt.
Sind schon ein paar fiese Teile und vor allem Perspektiven dabei
