Beiträge von caipiranha325

Steag: wir können uns ja am Freitag erst mal in Vogelsdorf bei burger king treffen, rufst einfach am Nachmittag, so ab 16 Uhr mal durch.

gruss

vom beten kommt der Kopf aber nicht runter.

Mach am besten mal den Kopf runter und schau nach, ob sich auf den Kolben Prellmarken finden, wenn so ist, solltest du die Ventile austauschen, denn die ziehen sich nicht mehr von alleine gerade.

Wenn keine Spuren zu sehen sind, neue Kopfdichtung, neue Zylinderkopfschrauben und ein neuer Zahnriemen, aber trotzdem Schwein gehabt

gruss

@denni: ich hatte nen Pirelli-Golf mit Hartmann Kit (waren 136PS), der kam eigentlich nie über 110 Grad, auch wenn ich ihm mal richtig ins Gehirn getreten hab.

Beim PG möchte ich so zwischen 90 und 100 Grad bleiben, bei normaler Fahrt, und max 110 bei zügiger Fahrt. ich brauch noch ein bischen Reserven, bevor ich ihm etwas mehr Frühzündung gebe.

Ölkühler ist noch nicht drin, dauert aber nicht mehr lange, muss nur die Zeit dafür finden, ist ne ziemliche Fummelei.

gruss

nicht ganz.

jedes Teil ist für sich gewuchtet, aber um zu vermeiden, dass sich geringe Unwuchten, die sich im Rahmen der jeweiligen Toleranz befinden, addieren, kann alles zusammen noch mal feingewuchtet werden.

mal sehen, ob sich jemand aus dem VW-Werk findet, der das noch weiter präzisieren kann

hab noch nicht gehört, dass jemand nach dem Wechsel der Schwungscheibe die Kurbelwelle ausbaut und zum Wuchten bringt.

wenn du es ganz ganz ganz toll machen willst, müßtest du die Riemenscheibe mit dem Ausgleichsgewicht, die Kurbelwelle, das Schwungrad, die Mitnehmerscheibe und den Kupplungs-Automaten komplett zum Feinwuchten bringen.

p.s. die 16V schwungscheibe ist ein original VW-Teil, also ab werk schon ausgewuchtet

gruss

hast ja recht, der Limited Zweier schon, aber VWM hat auch noch einen Golf III 2.0 16VG60 gebaut, den Beitrag hab ich sofort sichergestellt, als Beweis

mit dem e-mailen hätte ewig gedauert, ich geb den Beitrag steag persönlich, dann kann er ihn selbst einscannen und bearbeiten.

gruss

das "sein" nach top bitte überlesen

zum einen ist die isolierung wegen dem kühleren Saugrohr top sein, zum Anderen gehts bei mir um den LLK im Motorraum, der bei niedrigeren Temps unter der Motorhaube auch effektiver arbeiten würde.

ich mach mir aber Gedanken um den Kat, der durch die Krümmer-Isolierung viel höhere Temps verkraften muss, ein Keramikkat würde sich da wohl ganz schnell in Wohlgefallen auflösen, ich hab zum Glück schon auf Metallkat umgebaut, aber der soll durch die Aktion keinen Schaden nehmen

kann MirkoT nur zustimmen, Sportfedern ohne passende gekürzte Dämpfer fahren sich grausam, sind nur am poltern.

bei einem 60/40 Federsatz wirst du gekürzte Dämpfer brauchen, ist auch besser so, fährt sich extrem besser und meistens stellt man beim Federeinbau fest, dass die Dämpfer sowieso fertig waren

mach Nägel mit Köpfen und bau ein Komplett-FW ein

Tip: Powertech bietet auch 60/40 Fahrwerke an, die sind aber extrem tief, da solltest du aufpassen, wenn du nur dezent runter willst

gruss

hab nen 89er Lader als Zweitlader, der muss so 180.000 runter haben und hatte keinerlei Anzeichen von einer Wartung, war trotzdem noch gut in Schuss, leider hat der schon merklich abgeschliffene Dichtleistenführungen, hab ihn gesäubert, ein bischen bearbeitet und neu abgedichtet, hab ihm einen neuen Riemen verpasst und bin mit dem Lader mit 68er LR von Berlin bis nach Euskirchen und zurück, ohne Probs.

Der Original-Lader von meinem Motor ist Ende 90 produziert worden, hat 145 Tkm runter und ist auch vorher noch nie revidiert worden, der ist gerade in Bearbeitung, hat ne RS I-Bearbeitung bekommen sowie neue Lager, Simmeringe und Dichtleisten (bei Micha Arndt bestellt).

Er hatte nur etwas eingeschliffene Dichtleisten-Laufflächen auf der Verdränger-Auslass-Seite und eine Dichtleiste des Verdrängers, die spitz geschliffen war und längs aus der Führung gewandert war, es war also allerhöchste Zeit für eine Durchsicht, sonst hätte sich die Dichtleiste vermutlich verklemmt.

gruss

hallo,

hab bei den momentanen sommerlichen Temperaturen nicht wirklich Lust, rumzufahren, erst am späten Abend machts wieder Spass, Temperaturen sind am Tage beim Öl so 106-110 Grad, beim Wasser so 90 Grad (hab den grossen Wasserkühler wegen der Klimaanlage).

Hab jetzt auch den Ölkühlerbausatz fertig (BMW 325 Ölkühler und Golf I GTI Flansch mit speziell angefertigten Ölschläuchen und geändertem Regelpunkt des Thermostat-Zylinders), mal schauen was das für Temps bringt.

Der Klima-LLK im Motorraum hat ja schon einen saugenden Ventilator drunter, ein dezenter Lufteinlass für die Motorhaube ist in Arbeit.

Frage: Wer hat schon mal die Thermo-Isolierung für den Abgaskrümmer und das Hosenrohr ( im Sandtler-Katalog zu finden) ausprobiert, was bringts effektiv, gabs negative Erfahrungen (wird vielleicht der Kat dadurch zu heiss???)

Soll ja laut Katalog bis zu 70% weniger Wärmeabstrahlung in den Motorraum bewirken...

gruss

steag, du solltest post haben, ist aber wie schon gesagt mit WinAce gepackt, hoffe das geht so

gruss

sind zwei Seiten Bericht in der test und tuning von 96, ich könnte die zwei Seiten einscannen und dir per e-mail schicken (hab leider nur WinAce zum packen).

oder jemand findet sich bereit und stellt den Beitrag auf seine Homepage, dann haben alle was davon.

gruss

was willst Du denn überhaupt machen?

komplette Bremsanlage oder nur die HA wegen den innenbelüfteten Scheiben? nur hinten ist auf jeden Fall keine gute Idee, weil dir die Karre dann in einer Kurve beim Bremsen extrem leicht abfliegt, also wenn, dann auf jeden Fall immer die komplette Bremsanlage einbauen.

wenn du auf Fünfloch umbaust, brauchst du auch neue Felgen, also versuchs doch erst mal mit geschlitzt oder gelocht an der VA und Sportbelägen.

gruss

hier noch die passende Teilenummer für das 7,5 kilo Schwungrad: 037 105 273 B WTR2

gruss

ich glaub nicht, weil er doch mit 0,56 bar Ladedruck lief, geh ich mal davon aus, dass sich dieser Wert mit dem 80er Laderad und den 2 Liter Hubraum ergibt.

gruss

passen sollten alle Automaten, die für die 228mm Kupplung auf dem Markt angeboten werden, bei der Druckplatte muss das Maß stimmen (228mm) und zudem muss die Innenverzahnung mit der Hauptwellenaufnahme des zu verbauenden Getriebes passen, also immer vorher kontrollieren

Das Serien-Schwungrad beim G60 wiegt 9,8 Kilo, kann locker auf 6,3 bis 7,0 Kilo abgedreht werden.

Tip: Es gibt auch ein Original-Schwungrad mit 7,5 Kilo, war wohl mal beim 16V mit Seilzuggetriebe und 228mm Kupplung verbaut.

Die Gewichte von Druckplatten und Automaten weiss ich nicht, werden wohl auch von Typ zu Typ unterschiedlich sein,

gruss

hab mal schnell im Test und Tuning Bericht über den Golf III 2.0 16V G60 von VWM nachgesehen, da fängt der rote Bereich des DZM bei 6500 an.

gruss

die Abregeldrehzahl oder wenigstens die maximale Schaltdrehzahl muss sich doch genauso wie beim 8V nach dem Laderrad und dem daraus resultierenden Übersetzungsverhältnis Motor/Lader ergeben, wenn man eine maximale Laderdrehzahl von 13.000 U/min berücksichtigt.

da die Limiteds original ja wohl das 80er LR drauf hatten, konnte die Abregeldrehzahl des Motors ja auch höher angesetzt werden.

gruss

wie siehts eigentlich mit chrombedampfen aus, wer macht sowas, wie teuer ???

gruss