Aha!
Ja einerseits besteht Einsparpotential, andererseits muß doch durch die exaktere Einspritzung auch ein besseres Feintuning möglich sein. Allerdings könnten viele G60 Euro 2 erreichen mit einem ordentlichen Kat.
Ich stelle mir die Verwirbelung des Kraftstoffs als nicht optimal vor. Der schlägt sich nämlich erst an den Wänden nieder und wird dann erst in den Brennraum gezogen/gedrückt.
Gruß Daniel
Lambdasonde und blauen Kühlmittelgeber testen.
Eins davon ist es.
Gruß Daniel
Aha, echt seltsam, dachte, dass das direkt eingespritzt wird und zwar jeder Zylinder einzeln. Durch den Saugrohrdruck wird dann das Gemisch verwirbelt, oder ist der Zeitpunkt so kurz, dass sich das Gemisch gar nicht an den Wänden ablagern kann?
Dann könnte man ja das Gemisch auch reinträufeln und bräuchte es nicht mir viel Druck zerstäuben..
Bin etwas enttäuscht von der G60-Technik, dachte das wäre professioneller geregelt. Dann spar ich doch auf Einzeldrosselklappeneinspritzung mit regelbarer Motronik..... 
Gruß Daniel
[ 27 November 2002, 00:27: Beitrag bearbeitet von: Daniel Golf 2 G60 ]
Hallo miteinander!
Beim Treffen im Triangel haben Nolimit Markus_Kiefer und ich geraetselt und sind nicht auf die Loesung gekommen. Wir haben ein fundamentales Verstaendnisproblem, wie man mit 2 Anschluessen der verkabelung der Benzineinspritzleiste 4 Einspritzduesen regeln kann. Die spritzen doch nicht alle 4 gleichzeitig ein oder? Irgendwie verstehe ich das nicht, das Kabel hat ein rotes und braunes Kabel, und dass die Duesen die Masse ueber den Kopf bekommen, glaube ich auch nicht. Spritzen die also vorsorglich schon immer in die Vorkammer des Zylinderkopfs, bevor das Ventil aufmacht????
Gruss Daniel
Super Beitrag Marco, ich schätze, dies hat mal wieder zur Aufklärung beigetragen.
Gruß Daniel
Das Problem ist aber bei dem Polo von Dienem Bruder, dass das noch der alte ist, der ist zu allem Übel auch noch ca. 5 cm kürzer.... Das wird mit Lader und LLK ein Problem schätze ich mal.
Nee, war nicht immer Metallkat, kommt aufs Baujahr an.
Außerdem ist der 1,8t Kat ein ziemlicher ******. Der hat glaube ich nur 58mm Durchmesser und der G60/VR6 63,5 also lieber Finger davon lassen.
Ich habe einen 200 Zellen Metall-Rennsportkat von Unifit, das ist auch eine preisgünstige Alternative. Dann eine flexible Rohrverbindung von Witzemann und Flansche für den bequemen Einbau, so habe ich mir das vorgestellt. Ist nur noch nicht so zusammengebaut....
Gruß Daniel
@Kai: Hast Du noch nicht gesehen, dass ich Bilder von Deinem Bock auf meiner Seite habe?
@Alle: Man kann sicher auch durch erhöhten Benzindruck mit den S2 Düsen mit 350 PS fahren. Die S2s haben ja auch nur mit Chip 286 PS und machen nichts an den Düsen. Bei Serienbenzindruck braucht man allerdings richtig große Dinger...
Na Kai, machste Dich wieder schlau?
Habe für Dich eine kleine Anleitung zwecks 16VT....
Meld Dich mal!
Meine Düsen bekomme ich nald zurück und den Adapter für den BDR habe ich jetzt endlich!
Gruß Daniel
Der Saugrohrdruck ist viel sensibler von der Anzeige her.
Gruß Daniel
Kerze im 1. Zylinder raus und ersten Zylinder grob auf OT stellen (ins Loch gucken...).
Die Markierung liegt oft ein wenig unter der Getriebeglocke also nach links versetzt. Es sind zwei Markierungen einmal Strich und einmal strich mit O (OT). Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass das fehlt.
Ach übrigens, weshalb ich immer für eine Ladedruckanzeige mit Saugrohrdruck plädiere:
Bei Undichtigkeiten im Ladelufttrackt sieht man es schon oft an der Ladedruckanzeige. Im Leerlauf sollte der Motor so ca. -0,5 bar haben und beim vom Gas gehen während der Fahrt ca. 0,8-0,9 bar. -Hier sieht man, 1. ob die Kompression des Motors noch gut ist und ob alles dicht ist.
Im Standgas wackelt meine Anzeige allerdings mächtig, weiß nicht, ob da alles in Ordnung ist. Dürfte eigentlich auch nicht sein. (Eventuell aber auch wegen dem Benzindruckregler).
Ich glaube aber nicht, dass es bei Dir die Steuerzeiten sind!
Gruß Daniel
Dass die Leerlaufschraube drin ist hat aber nichts mit der Gummidichtung zu tun. Aber das ist ja immerhin schon ein Anfang. Die Dichtung zwischen den Drosselklappenteilen ist es aber vermutlich nicht, ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen. Die wird mächtig zusammengepresst. Kostet aber ja nicht die Welt.
Gruß Daniel
Wenn z.B. das Gummi der Leerlaufdschraube undicht wäre, dann sinkt der Drosselklappenunterdruck, weil der Nebenluft zieht, das merkt das Steuergerät aber nicht. Da gibt es zig Fälle, warum das Steuergerät falsch regelt. Das kann man nicht so einfach sagen. Tausch einfach mal das Steuergerät gegen eines mit Originalchip. und dann stell mal für den Test das CO-Poti auf 500 Ohm. Dann müßte der Leerlauf stimmen. Ansonsten stimmt was anderes nicht.
Gruß Daniel
Beim G60 kostet es auf alle Faelle Leistung, das ist Faktt. Es faellt durch nur subjektiv durch den Sound des Motors nicht auf.
Bei uns schauen jetzt uebrigens die Freunde in Gruen schon danach, ob Resorohr fehlt oder Loecher gebohrt wurden. Also Aufpassen!
gruss daniel
Ich moechte mal meinen Senf zu dieser erhitzten Diskussion geben:
Gleicher Ladedruck und Wirkungsgrad bedeuten gleiche Leistung vom Grundsatz her.
Kompressoren:
Schraubenlader bis 70% Wirk.gr.
Turmat-mechanischer Kreisellader bis 75%
G-Lader 68-70% mit Fett einige Prozentpunkte hoeher.
Turbolader:
Wirkungsgrad bis max. 80%
Daher ist der Unterschied nur unwesentlich. Dazukommt, dass der Lader in unteren Drehzahlen Leistung kostet, aber gleich wieder welche abgibt,, wogegen der Turbolader durch Stroemungsverluste der Abgasanlage nur Leistung kostet.
Lasst uns also das Kriegsbeil begraben, es gibt auch Turbos mit viel Drehmoment schon bei 1600 U/min (Benziner) allerdings ist dann eben die Leistung in oberen Drehzahlen geringer.
Gruss Daniel
Wenn die Leerlaufschraube zu weit draussen ist, dann laeuft er im Stand viel zu mager und erst ab ca .2000 Umdrehungen normal, da dann die Bohrung nicht mehr ins Gewicht faellt. Dann kann es aber sein, dass das CO-Poti viel zu fett laeuft und er im Leerlauf durch die viele Luft zu mager. Wenn das Gemisch nicht stimmt, dann steigt auch die Leerlaufdrehzahl nicht an. Die Schraube darf sich nicht mit den Fingern drehen lassen, sonst ist sie zu weit draussen.
Die Geschichte mit den Steuerzeiten ist allerdings auch komisch. Wuerden sie allerdings nicht stimmen, dann waere die Co-Werte aufgrund der unvollsstaendigen Verbrennung viel zu Fett. Aber dass die Schwungscheibe keine Markierung hat, das habe ich noch nie erlebt.
@Null 815: Der Verteilerfinegr fluchtet nicht bei der Kerbe des Zuendverteilers bei OT, sondern bei der Schwungschheibenmarkierung des Zuendzeitpunkts, ist eigentlich auch logisch oder?
Bei OT ist der Verteilerfinger bereits weiter in Richtung rechts gewandert.
Gruss Daniel
Der Drosselklappenschalter für Leelauf ist belegt auf:
Pin 6+11
geschlossen: max. 0,5 Ohm
offen: Widerstand unendlich
Den Vollastschalter kann ich leider gerade nicht finden. Sorry. Mußt wohl doch suchen
Gruß Daniel
Das ist aber eine sehr abstruse Theorie...
Die Zündaussetzer sind sicherlich nicht darauf zurückzuführen. Und Wasser im Brennraum würde kühlen und nicht noch die Öltemperatur erhöhen.
Und Druck im Kühlwasser, sprich kaputte Kopfdichtung kann man recht leicht am Kühlwasser überprüfen.
Die G60-Kopfdichtung hat eigentlich Edelstahlbrennraumeinfassungen, wenn sie auch nicht komplett aus Metall ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass da viel Wasser einströmen kann.
Meßt mal alle Kabel des Steuergeräts nach, insbesondere TSZ-Verteiler. Verteilerkappe und Finger auf Schadhaftigkeit untersuchen Zündkabel durchprüfen und die Kerzen testen, ob Isolatorbruch oder zu hoher Elektrodenabstand. Das kann dann schon in gewissen Momenten zu Aussetzern führen.
Gruß Daniel
Das müßtest Du ja eigentlich schon selbst gemerkt haben, dass da was nicht stimmt. Der Schalter öffnet so wohl nicht mehr richtig, sonst wäre der Widerstand unendlich, da ja die Verbindung unterbrochen ist. Da ist wohl der Schalter kaputt.
Gruß Daniel
Jo, mach das mal!
Kannst ja dann berichten.
Gruß Daniel
